Текст книги "Ники Лауда. Биография"

Единственным человеком, кто сумел ему помочь, оказался Вилли Дунгл, массажист и гуру медицины, работавший с командой прыгунов с трамплина на лыжах (его рекомендовал репортер местного радио). Лауда сразу увидел в нем родственную душу: немногословный Дунгл не стал жалеть пациента, а прописал жесткий режим для скорейшего восстановления.

Лауда должным образом приехал в Испанию, где крутые повороты и ухабы трассы «Харама» причиняли ему большой дискомфорт. «Проблема была в том, – говорил Одетто, – что со сломанными ребрами надо отдыхать, потому что ребра могут повредить легкие, а это очень опасно. Но… Ники – это Ники, а для него гонки превыше всего».

Лауда квалифицировался на первом ряду, как и McLaren Ханта, и резво вырвался вперед. Хант выжидал, пока повороты и изгибы трассы сделают свое дело. После половины из 75 кругов Джеймс понял, что соперник начал уставать, обошел его и закончил гонку с опережением в полминуты. «Когда Ники вышел из машины, он рухнул, – говорил Одетто. – Мне пришлось самому идти на подиум с Хантом и Гуннаром Нильссоном [он пришел третьим], чтобы получить награду из рук короля Испании Хуана Карлоса».

Хант сократил отрыв от Лауды в чемпионате с 18 до 15 очков – правда, лишь на время. После гонки техническая инспекция выявила, что габариты выигравшего McLaren превышают требования регламента по ширине на 1,8 сантиметра. Победу отменили – решение, по словам Тедди Майера, руководителя команды McLaren, равносильное повешению за неправильную парковку. Сравнение, может, и чересчур эмоциональное, но не случайное: Майер решил подавать апелляцию (у него было юридическое образование).

Благодаря победам в Бельгии и Монако, а также третьему месту в Швеции в сумме Лауда набрал 55 очков. У Ханта было всего восемь. Но за два дня картина стремительно изменилась. Хант одержал победу во Франции, а через сутки трибунал вернул ему победу в Испании. Лауда сошел с трассы во Франции (отказал двигатель), и теперь у него было 53 очка, а Хант взлетел до 26.

Между тем итальянская пресса продолжала оказывать давление на Лауду, но уже по другому поводу: призрак Лауды, обреченного на победу, всех утомил. Лидер чемпионата не оставил это без внимания, что лишь усугубляло проблемы Одетто. К счастью или к несчастью – в зависимости от точки зрения, – у руководителя команды Ferrari были куда более серьезные проблемы: на старте следующей гонки на «Брэндс-Хэтче» его гонщики столкнулись.

Лауда взял поул на Гран-при Великобритании и стартовал с первого ряда рядом с Хантом. Регаццони был на втором ряду, прямо позади McLaren. Лауда хорошо стартовал, но Регаццони еще лучше – он обошел Ханта, вознамерившись занять внутреннюю траекторию и выбиться в лидеры, когда обе машины Ferrari достигли спуска и коварного поворота «Паддок-Хилл-Бенд». Осознав, что скорость машины превысила его амбиции, Регаццони заблокировал тормоза, в результате чего машину швырнуло в сторону, прямо на машину партнера по команде, а с холма уже спускались следующие 24 участника гонок, образуя завал.

Среди жертв был и Хант: наехав на задние колеса машины Регаццони, McLaren на какой-то миг оторвался от земли и тут же грохнулся на трассу. Хант сразу понял, что повреждено рулевое управление, и решил, что для него гонка закончилась. Но еще обиднее было видеть, как Лауда помчал дальше невредимым.

Учитывая, что в те времена о безопасности заботились куда меньше, чем сегодня, и предпочитали продолжать гонку в любом случае, можно себе представить, насколько много было осколков и обломков было раскидано по трассе, что устроители гонки все же решили поднять красный флаг и прервать гонку. Решение это было настолько необычным, что стюарды гонок не знали, каким образом возобновлять гонку, да и мутные инструкции в этом им тоже не могли помочь. Если это будет полностью новый заезд, то поврежденные машины можны заменить запасными. Если же это продолжение начатого заезда, то запасные машины использовать нельзя. В конце концов устроители нашли основания для разрешения использования запасных машин. Однако это противоречило еще одному спорному вопросу, поднятому Ferrari.

Изучив свод правил, Одетто заявил, что принимать участие в гонке смогут лишь те, кто завершил первый круг, – в таком случае Хант исключался, поскольку, в отличие от Лауды, не завершил первый круг, еле дотянув через задний вход на пит-лейн. На что хитроумный Майер возразил, процитировав другое положение, согласно которому все участники, которые «в момент остановки гонки» находились в движении, могут возобновить гонку, а с точки зрения Майера, когда вывесили красный флаг и гонку официально остановили, Хант на самом деле ехал, хоть и медленно.

Пока продолжалась вся эта тягомотина, Лауда оставался в машине на пит-лейн. Он злился на «глупость» партнера по команде и, когда ему велели ехать на решетку, не дожидаясь отмашки от своих механиков, даванул на газ и пулей выскочил с пит-стопа, таща за своей Ferrari пусковую батарею.

Между тем 77 000 зрителей, изнывающих от жары в тот летний день, пришли в волнение. Когда громкоговорители сообщили, что Ханта могут не допустить до рестарта, реакция была мгновенной. Все засвистели и захлопали, и на трассу с грохотом обрушился град из пивных банок. Подогретые средствами массовой информации, британские фанаты пришли посмотреть, как их любимец якобы проиграет заносчивому австрийцу на красном Ferrari, а теперь Джеймсу не давали выйти на рестарт из-за какой-то тупой инструкции.

С начала первого старта прошло уже больше часа, во время которого механики команды McLaren на бешеной скорости приводили в порядок машину Ханта и готовили ее, чтобы она заняла свое место на первом ряду. На этот раз участники преодолели первый поворот без приключений, Лауда шел впереди Ханта. Внезапно Ники почувствовал, что коробка передач начала барахлить – скорее всего, наследие чрезмерной резвости партнера по команде на первом старте.

Гонка продолжалась, а проблема усугублялась. Лауда уже сомневался, получится ли переходить на пятую передачу, и решил оставаться на четвертой. Хант настигал его. На 45-м круге McLaren нырнул на внутреннюю траекторию и обошел Ferrari. На «Брэндс-Хэтч» началось безумие.

Эйфория достигла пика через 30 кругов, когда впервые за 18 лет Джеймс Хант стал первым англичанином, выигравшим Гран-при у себя на родине. Лауда смог дойти до финиша вторым. Битва на трассе закончилась, а на пит-лейн кипели страсти.

В интервью Питеру Виндзору из журнала Autocar Мауро Форгьери выразил неудовольствие команды результатами гонки. «Я скажу стюардам, что мы подаем протест», – заявил технический директор Ferrari. «Протест? По какому поводу?» — спросили его. «Послушайте, Ники всю гонку ехал с поврежденной коробкой передач – вероятно, в результате аварии, а Хант выигрывает на отремонтированной машине. К тому же он не завершил первый круг гонки. Я считаю, – продолжал Форгьери, вероятно вспомнив хаос на пит-лейн два года назад, – что это отвратительно, вся эта гонка в Англии. Отвратительно».

К этому моменту к ним присоединился Лауда. «А почему они остановили гонку? – спросил Ники. – Ну ладно, на трассе было полно мусора и кто-нибудь мог пострадать. Но когда я вернулся на второй круг возобновленной гонки, на трассе был точно такой же бардак [в результате столкновения машин March-Ford Ронни Петерсона и Ханса-Йоахима Штука]. Почему же они тогда не остановили гонку? Потому что это не касалось Ханта?»

Ханта и Лауду разделяло 23 очка, и в воздухе витала угроза протеста Ferrari. Когда той ночью команды покидали «Брэндс-Хэтч», все разговоры были вокруг зачетных очков в чемпионате, но очень скоро они покажутся мелочью на фоне страшного события, которое напомнит всем про вечно грозящую каждому опасность автоспорта.

ГЛАВА 6
Кольцо огня

^«У меня к ней смешанные чувства… Эта трасса бросает гонщикам вызов, она очень опасна. Видите вон там деревья? Вроде бы маленькие, да? А на самом деле высоченные, просто они внизу, и торчат одни верхушки. Улетишь туда – и ни машины, ни тебя самого больше не найдут». В тот четверг, 29 июля 1976 года, за рулем BMW 633CSi класса «туринг» сидел Джеки Стюарт. Трехкратный чемпион мира яркими красками расписывал уникальность «Нюрбургринг Нордшляйфе», растянувшейся на 22,5 километра и таившей в себе бесконечное число опасностей. Хотя Стюарт ушел из спорта три года назад, он имел все основания судить о месте проведения Гран-при Германии 1976-го. В 1968 году шотландец прославился здесь своей эпической победой в дождь и туман, когда на трассу обрушивались потоки воды, а условия менялись с каждым кругом. Он выиграл с преимуществом в четыре минуты. В тот день равных Стюарту по уровню мастерства, отваге и преданности делу не было даже близко.

Джеки рассказывал: «На этом спуске [ «Фухсрёре», или «Лисья нора»] скорость доходит до 272 км/ч, то есть ты несешься вниз так быстро, что если не будешь к этому готов, то ноги соскочат с педалей». Через несколько километров, подъезжая к «Фланцгартен», он продолжил: «Здесь я перехожу на пятую передачу: не стоит напрягать коробку предельными оборотами на четвертой, так и запороть ее недолго».

Стюарта спросили, может ли гонщик перевести дух на последнем отрезке – длинной извилистой прямой «Тиргартен». «Нет, конечно! Там же надо топить на предельной скорости. Да еще раз – и налетел порыв ветра из прорехи между деревьями! Ну а если там что-нибудь приключится, от тебя больше ничего не зависит: ты лишь пассажир. В этом-то вся проблема. Трасса слишком длинная, так что, как ни старайся, безопасность должным образом тут не обеспечить. Есть такие участки, где если вылетаешь с трассы, остается лишь надеяться на удачу. И молиться». Через три дня эти слова окажутся пророческими.

Проект «Нюрбургринг» появился еще в 1925 году в целях снижения уровня безработицы в регионе Кобленц-Кельн, а позже стал прекрасным свидетельством мощи автомобильной промышленности Германии, возглавляемой Mercedes-Benz и Auto Union[50]50
  Германский автомобилестроительный концерн, образованный четырьмя компаниями (Audi, DKW, Horch, Wanderer) в 1932 году. – Прим. ред.


[Закрыть]. Протяженность трассы в нагорье Айфель в общей сложности – 28,3 километра: она состоит из двух петель Южной («Зюдшляйфе») и Северной («Нордшляйфе»). Прямая «старт – финиш» и паддок у петель общие. Поворотов более 170, и местность холмистая: то вверх, то вниз.

«Нордшляйфе» уже давно стала излюбленным местом для проведения соревнований всех классов автомобильных гонок, и Ники Лауда был с ней неплохо знаком. Еще в юности ему нравилось там гоняться. Вот что он говорил:

Сначала я даже полюбил эту трассу, потому что она подходит мне по стилю. Можно досконально изучить каждую деталь и довести мастерство до совершенства. Я хорошо ее знал, поэтому чувствовал себя здесь комфортно. Однажды тренировался целую неделю. И даже принял участие в 24-часовом марафоне – представляете, каково это, гнать по ней в полной темноте? Чистое безумие!

В те дни я был молод и безопасность меня не очень-то волновала. Риск, по-моему, – неотъемлемая часть профессии автогонщика. Но со временем мое отношение стало меняться: с каждым годом росло число погибших гонщиков, с которыми я был знаком. Когда разбивается кто-то, кого не знаешь лично, то думаешь: «Наверное, он допустил ошибку, но я-то так не напортачу». Но когда погибают люди, в мастерстве которых ты не сомневаешься, в сознании что-то меняется. Помню, я был просто в шоке после аварии Роджера Уильямсона [Гран-при Голландии 1973 года]… А ведь ее можно было избежать! Поэтому мне казалось, что продолжать Гран-при на «Нюрбургринге» нельзя: риск становится неоправданным.

В 1976 году на собрании гонщиков я предложил бойкотировать гонку. Разумеется, как только я поднял этот вопрос, люди [не из числа гонщиков] стали говорить, мол, я тут бунт затеваю, да еще и трус. Но «Нюрбургринг» просто слишком опасная трасса! И тут возникло противоречие: в 1975-м я взял поул [на Гран-при], показав время менее семи минут на круг. И в тот роковой день намеревался повторить этот результат – моя затея была чистым безумием. Я понял это почти сразу.

Предложение Лауды о бойкоте не приняли во многом потому, что владельцы трассы вложили немалые средства в улучшение мер безопасности. Правда, от этих мер толку было не больше, чем от лейкопластыря, прилепленного на гнойную рану, – но говорить об этом в открытую, как Лауда и Стюарт, решались немногие. На тот момент только в 1976 году на «Нюрбургринге» погибли три гонщика.

Второго апреля на стартовом круге практики во время чемпионата Европы «Формулы-3» на «Фухсрёре» разбился Алекс Виттвер. Двадцатидвухлетний парень впервые в жизни гонялся на «Нюрбургринге», однако считалось, что авария случилась из-за технической неисправности. В обозрении Autosport писали: «Предположительно в результате поломки его машина перескочила абсурдно низкое заграждение и врезалась в деревья на обочине». Виттвер погиб из-за перелома шейных позвонков.

Девятого июля машина Эрнста Раеца из Восточной Германии на гонках Formula Vee подлетела на участке «Флюгплатц» и разбилась.

За неделю до Гран-при в интервью Дитеру Штапперту, уважаемому редактору швейцарского журнала Powerslide, Ники сказал: «Мне действительно страшно. Самое главное – остаться в живых, я так считаю. Не знаю, что там думают другие». На вопрос, можно ли не гнать на пределе и тем самым снизить риск, Лауда ответил:

В том-то и дело, что ты должен [ехать на предельной скорости], иначе нет смысла, и теперь я это знаю. Я должен гнать, но не хочу. Болельщики свистят при моем появлении? Плевать, пусть себе свистят. Если в эти выходные ничего не случится, это будет чудо, уж поверьте. И потом, в понедельник, мы все возблагодарим Всевышнего. Но понимают это лишь те, кто уже побывал на этой трассе. А что говорят другие, не имеет значения.

Вот, скажем, недавний случай, последняя авария, в которой погиб Раец, не помню имени. Почему-то это осталось незамеченным. А представьте, какая бы буча поднялась, если бы сгорел [Эмерсон] Фиттипальди?! Понимаете, о чем я? Это безумие! Никто не обратил внимания на смерть малоизвестного бедолаги. Да не напиши вы [Штапперт] об этом, никто бы вообще не узнал, а ведь фактически это убийство. После аварии гонку надо было остановить. Так что «Нюрбургрингом» я сыт по горло.

Несколькими днями раньше, в интервью для Autosport, Лауда высказался примерно в том же ключе:

Лично я считаю, что сегодня «Нюрбургринг» – слишком опасная трасса для проведения гонок. Смотрите, если на трассе «Поль Рикар» или любой другой у меня возникает проблема с машиной – например, отлетит крыло, выйдет из строя подвеска, – то мои шансы выжить 70 к 30. Это если не брать во внимание ошибку пилота. Если я погибну из-за собственной ошибки, то и винить некого. Такой риск всегда существует, но он оправдан. Надо собраться, выкинуть из головы лишние мысли, сосредоточиться на том, чтобы не допустить ошибки. Но если технические неполадки возникают на «Нюрбургринге», то ты покойник. Без вариантов.

Сильно сказано: Лауда, как всегда, не стал кривить душой. Но он снова доказал свой профессионализм: показал лучший результат в утренней практике. Да, 7 минут и 8,2 секунды – это чуть медленнее, чем в предыдущем году (произошли изменения в техническом регламенте для снижения показателей), но средняя скорость на круге (190 км/ч) говорит о том, что Ники был верен себе: гнал на пределе, ничего не боясь. Днем Лауда показал результат еще лучше, но Хант все же его ненамного обошел. По этому времени и определились позиции на стартовой решетке, так как погодные условия во второй день оставляли желать лучшего.

Утром перед гонкой осадков не было, но устойчивый северо-западный ветер гнал дождевые облака. Когда машины заканчивали прогревочный круг по всей петле (организаторы приняли такое решение, хотя для этой цели часто используют малую петлю вокруг боксов), из разных точек трассы начали поступать сообщения о дожде. К моменту возвращения машин на стартовую решетку вопрос, ставить или не ставить шины с протектором для сырой погоды, был решен: зрители у прямой «старт – финиш» открывали зонты. Когда официально объявили «влажную гонку», все 26 участников поставили шины с протектором. Все, кроме одного.

Йохен Масс, партнер Ханта по команде, жил в этих краях, поэтому хорошо знал «Нюрбургринг Нордшляйфе» и имел знакомых среди руководства. Герберт Линге, опытный гонщик, которому поручили вести пейс-кар[51]51
  От англ. pace-car (также используется термин safety car) – машина безопасности, специальный спортивный автомобиль, который используется в случае возникновения опасных участков на трассе (участники гонки следуют за ним на сниженной скорости). – Прим. ред.


[Закрыть], шепнул своему соотечественнику, что большая часть трассы быстро подсыхает. На решетке Масс стартовал девятым и решил пойти на риск и остаться на сликах.

Это казалось безрассудством: в первом же повороте трассу окутало дымкой дождя. Но когда гонщики проехали 14,5 километра и достигли участка «Хохе Ахт», самой высокой точки «Нюрбургринга», стало очевидно, что Масс принял верное решение и уже вышел на третье место.

Впереди гонщики неоднократно менялись местами, но без участия Лауды. Неудачный старт отбросил Ferrari назад – после первого круга Ники, как и большинство, заехал на пит-лейн менять шины на слики, и после молниеносных действий механиков Ferrari вернулась примерно в середину пелетона[52]52
  От фр. peloton – «клубок», «ком» – основная группа гонщиков. – Прим. ред.


[Закрыть]. Стараясь сохранять бдительность и высматривая оставшиеся на трассе влажные места, Лауда прошел изгибы «Хатценбаха», забрался на «Флюгплатц» и помчал по открытому высокому участку трассы к правому повороту в «Аремберге». Потом спустился вниз, лавируя между деревьями, нырнул в «Фухсрёре» и тут же стремительно поднялся на гору и ринулся к поворотам «Аденауэр-Форста».

Оттуда к «Калленхарду» и, наконец, к крутому левому повороту в «Верзайфене». (Джеки Стюарт вспоминал: «Выезжая оттуда, я переходил с первой сразу на третью. На спуске это помогает снизить нагрузку [на коробку передач], и машина ведет себя стабильнее. Потом тебя ждет самый сложный, на мой взгляд, участок – спуск к «Аденау». Просто посмотрите: один поворот за другим, а местами еще и поперечный уклон. И все это на пятой передаче. Скорость сумасшедшая».)

Внизу машины поворачивали налево и мчались через мост над трассой между деревушкой Бредшайд и городком Аденау. Поднимались снова и заходили в длинный быстрый правый поворот перед серией изгибов «Бергверка» в почти 10 километрах от старта. (Стюарт говорил: ««Бергверк» проходят на третьей передаче. Есть соблазн повернуть слишком рано, но это очень, очень длинный поворот. Нельзя направлять машину к апексу, пока не покажется домик – вон он… там… с внешней стороны».)

В то воскресное утро Лауда так и не увидел этот домик в третий раз. Он справился с опасным «Фухсрёре», спуском к «Аденау» и всем остальным. Как вдруг на скорости 208 км/ч в левом повороте – таком безобидном, что Стюарт его даже не упомянул – Лауда почувствовал, как задняя часть Ferrari внезапно дернулась вправо, а потом влево. Машина пролетела сквозь заграждение и врезалась в земляную насыпь, отскочила и завертелась посередине трассы. Топливный бак слева оторвало от удара, и с одной стороны вспыхнуло пламя.

Машина заполыхала еще сильнее, когда Surtees Брета Ланджера протаранил бок Ferrari Лауды, откинув болид Ники на 100 метров (за пару секунд до этого американец ударил по тормозам, отчаянно пытаясь избежать столкновения, но безуспешно). А тут еще в них врезался Hesketh Харальда Эртля. В какой-то момент с Лауды слетел шлем, порезав скулу. Но эта рана оказалась наименьшей из неприятностей.

Рядом остановились Гай Эдвардс (он смог протиснуться мимо вылетевшей на трассу Ferrari, когда она отскочила от земляного вала) и Артуро Мерцарио, который умудрился затормозить на своем Williams. Они увидели, что Лауда в горящем кокпите был еще в сознании.

Неподалеку оказался только один маршал, да и то без нужной экипировки, поэтому гонщики решили действовать самостоятельно. Они понимали, что нельзя терять ни секунды. Эртль нашел огнетушитель и начал тушить кокпит. Ланджер, ветеран вьетнамской войны, залез в горящую машину, но не смог вытащить Лауду. Ники повезло, что Мерцарио когда-то выступал за Ferrari и был знаком с системой ремней безопасности. Итальянец нырнул в раскаленную машину и помог Ланджеру отстегнуть замок шеститочечного ремня Лауды. «Было сложно, – вспоминал коротышка-итальянец. – Ники уже задыхался, но все еще пытался выбраться из пламени. Я смог расстегнуть замок, только когда он потерял сознание и обмяк…» Лауда всем телом навалился на Ладжера, того откинуло назад, и он рывком вытащил Ники из машины.

Когда на месте аварии появились другие гонщики, в том числе Джон Уотсон, Лауду уже оттащили к обочине. Для Уотсона это был третий полный сезон «Формулы-1», он представлял американскую команду Penske. Джон вспоминал:

Я подъехал, как раз когда Лауду вытаскивали из машины. Понятия не имел, что случилось, но явно что-то ужасное, Ferrari полыхала огнем. Вся трасса рядом с машиной была чем-то облита. Не знаю, жидкостью из огнетушителя или горючим. В любом случае надо было уводить Ники оттуда. Он сам прошел метров 20, а потом ему помогли лечь.

Я сел на землю, положил его голову себе на колени и смотрел прямо на Ники. Он был в сознании, явно в шоке, но мог говорить и спросил, как он выглядит. Ну, я сказал, отлично. У него обгорели лоб и правая щека: кожа висела клочьями. Но больше всего пострадала верхняя часть головы – местами даже обуглилась.

Я сразу подумал: «Не беда, ожоги вылечат. Наверняка есть переломы, но вряд ли серьезные». Осталось дождаться машину скорой помощи. Это заняло три-четыре минуты, точно не помню. Но врачи приехали быстро: скорее всего, станция скорой помощи была где-то неподалеку от моста Аденау. Кто-то из гонщиков останавливался, кто-то медленно проезжал мимо. Как только Лауду забрала скорая, я вернулся в машину и тоже поехал на пит-лейн.

Через какое-то время сформировали стартовую решетку и возобновили гонку. Звучит дико: только что ты сидел с парнем, который попал в жуткую аварию, видел его раны – во всяком случае, те, что на виду. А теперь нужно стереть все это из памяти, сделать себе анестезию, сесть в кокпит и снова гнать изо всех сил. Современному гонщику такое и в голову не придет.

Ожоги, о которых говорил Уотсон, были достаточно серьезными, но смертельная опасность таилась не в них. Трахея и легкие Лауды оказались обожжены смесью паров от горящего топлива, корпуса, деформированной противоаварийной конструкции и спасительного, но едкого содержимого огнетушителя.

В момент аварии Хант продолжал настойчиво атаковать, намереваясь выиграть гонку. Он рассказывал:

Я ничего не знал про аварию: был на третьем круге, когда появились флаги «гонка остановлена». Остановился вместе со всеми. Ники уже увезли, и я пытался выяснить у других гонщиков, что же случилось. Мне сказали, что у него загорелась машина. Сказали, немного обгорело лицо и руки, но ничего серьезного, все в порядке. Ники в больнице, и, ясное дело, в тот день он уже в гонку не вернется, но ему залатают ожоги, и в Австрию на следующий этап он приедет – так мы думали, когда готовились к возобновлению гонки. Решили, что от удара у него сломана скула и слетел шлем, поэтому он и получил ожоги. На тот момент никто не подозревал, что с Ники что-то серьезное.

Гонку выиграл Хант, Масс пришел третьим. «Я очень обрадовался этой победе, – вспоминал Джеймс, – а потом мы понемногу начали узнавать подробности аварии, в которую попал Ники. Стало очевидно, что дела у него на самом дели плохи».

Настроение в паддоке было мрачным. Официального сообщения о состоянии Лауды не было, и все очень переживали. Макс Мосли, который привез в Германию двух своих гонщиков, с интересом следил за прогрессом Лауды с тех пор, как он в конце 1972 года ушел из March. Мосли тоже не мог ничего выяснить, хотя неплохо говорил на немецком. Он вспоминал:

Ни один из наших гонщиков [Ронни Петерсон и Витторио Брамбилла] не мог ничего толком сказать. Помню только, что говорил Хушке фон Ханштайн [65-летний бывший гонщик и президент Автомобильного клуба Германии[53]53
  Нем. Automobilclub von Deutschland (AvD). – Прим. ред.


[Закрыть], организатора Гран-при Германии]: все будет хорошо, Ники в порядке, он разговаривал с парнями, и его отвезли в больницу, где вылечат все ожоги. Я не видел видео аварии, но из услышанного сделал вывод: что-то тут не так. Знаете, люди старой школы вроде Хушке часто недоговаривают. А может, он просто хотел сгладить ситуацию, ведь «Нюрбургринг» тогда жестко критиковали за чрезмерную опасность.

По мере того, как появлялась информация о состоянии Лауды, гонщики занимали все более жесткую позицию по «Нюрбургринг Нордшляйфе». Для Криса Эймона авария Ники стала последней каплей. Он участвовал в восьми Гран-при на этой трассе: в 1967 году, выступая за Ferrari, пришел третьим, но в большинстве случаев сходил с трассы из-за технических неполадок. Этому гонщику из Новой Зеландии постоянно не везло: его считают самым ярким самородком, которому так и не удалось выиграть Гран-при. В 1976 году он принял решение завершить карьеру после 14 сезонов в «Формуле-1». Ему довелось гоняться за лучшие команды, но в тот год он выступал за Ensign — маленькую британскую команду, обещаний у которой было больше, чем денег. Джон Хоган рассказывал:

Помню, я сидел в трейлере Marlboro, и вот входит Крис Эймон, садится и говорит: «Ну все. Я больше в этом не участвую. Нахлебался по горло этого дерьма». И он действительно отказался выходить на рестарт. С одной стороны, я понимал, почему он принял решение уйти из автоспорта, но с другой стороны, он зарывал свой талант в землю. За несколько недель до этого в Швеции он завез скромный Ensign на третье место стартовой решетки. Но его терпению пришел конец. Пока мы сидели с ним в трейлере, одно за другим приходили известия о том, что Ники становится все хуже.

Об этом дне рассказывал и Джон Уотсон:

После того, что я видел, было очень трудно поверить в новости из больницы. Обычно если гонщик погибает, то это происходит прямо на месте аварии. У меня не укладывалось в голове: человек был в состоянии отойти от машины, пусть и с посторонней помощью, лечь, разговаривать. Да и выглядел он так, что не возникало сомнений: Ники обязательно поправится, ожоги заживут, они же не смертельные. Только когда начинаешь думать о том, чего он надышался, осознаешь весь ужас произошедшего – и внезапно понимаешь, что все может быть куда хуже. Никто не знал, выживет ли Лауда.

Хельмут Цвикль, австрийский журналист, обозреватель «Формулы-1» и пилот, который несколько раз летал с Лаудой, был потрясен случившимся – и не только из-за тяжелого состояния Ники:

За три дня до начала гонок мы с Ники ехали по петле «Нордшляйфе» на обычном автомобиле Fiat. Он говорил, как опасно проводить здесь гонки, показывал разные участки трассы. В одном месте Ники остановил машину и сказал: «Вот возьмем для примера хотя бы это место. Если здесь что-то случится с машиной, шансов выжить у тебя нет». Это было то самое место, прямо перед «Бергверком», где через три дня он попадет в аварию. Когда я об этом узнал, то не мог поверить. Возвращаясь той ночью на машине в Вену, мы с моим фотографом решили: если Ники умрет, мы больше не будем освещать «Формулу-1». После гибели Йохана [Риндта, в Монце в 1970 году] еще одна трагедия – это уже слишком.

Когда наступил вечер, группа британских журналистов собралась выпить по бокалу вина рядом с жилым фургоном, припаркованным в тени деревьев. Каждый новостной бюллетень, который они получали от проезжающих мимо немецких и австрийских коллег, сообщал новости хуже предыдущих: Лауда был в крайне тяжелом состоянии не столько из-за ожогов, сколько из-за отравления токсичными газами. По дороге репортеры уже продумывали тексты некрологов в завтрашние газеты.