Текст книги "Большой приз Монте-Карло"

После тренировочных заездов третье время

Пятничные тренировочные заезды завершились катастрофой. Если на прошлом шасси я за один круг переключал скорость лишь двенадцать раз, то на этот раз должен был переключаться восемьнадцать, и при этом я никак не мог подобрать правильную передачу. По сранению со вчерашними 1 44,4", я не смог пройти круг быстрее, чем за 1 45,3".

В то время как я полностью исчерпал свои возможности и шел все хуже и хуже, остальные, как бы насмехаясь надо мной, снова и снова улучшали свои времена.

Мосс на автомобиле Фанхио показал время 1 41,2", на одну десятую лучше вчерашнего времени аргентинца; Бера на «Мазерати» смог пройти за 1 42,5". И Миерес, Муссо и Виллорези превзошли мое вчерашнее время 1 44,4", так что я оказался на девятом месте.

Поскольку боксы просто кишели журналистами, соперниками и механиками, я не хотел показывать свою нервозность.

Выскочив из автомобиля, я шепнул Уголини на ухо:

– Через час встретимся в боксах.

Как я уже говорил, моя гостиница находилась в нескольких шагах от боксов. Я быстро отправился в свой номер, чтобы расслабиться и спокойно поразмышлять; мне это было необходимо.

Чувствовал себя слишком «Prdko». Утопив педаль газа, автомобиль быстрее не поедет.

Вершиной иронии стал момент, когда я увидел висящий на плечиках, повешенных на шкаф, свой смокинг. Находясь в номере, он постоянно бросался мне в глаза. К счастью, моей жены уже не было, иначе я, пожалуй, непременно сказал бы ей что-нибудь неприятное.

На самом деле, жизнь полна иронии. Когда я скорбно размышлял над своими проблемеми, мой товарищ Андрэ Симон просто не помнил себя от радости. Счастливая случайность, исключительное счастье, ему выпал, пожалуй, самый крупный шанс в жизни. Нойбауэр предоставил ему возможность сесть за руль одного из «Мерседес» вместо получившего повреждения и травмированного Херманна.

Симон приехал в Монако, чтобы выступить вне зачета на собственном «Мазерати». У него просто не было другой надежды на участие в гонке, и тут все для него изменилось. Вступительный экзамен он сдал на отлично, и Нойбауэр сказал ему: «Браво, в воскресенье ты примешь участие в гонке.» Я представил себе сияющее лицо Симона, и это меня подбодрило. Я был счастлив, что он получил вознаграждение за свои заслуги. Я же утешался тем, что французский гонщик, наконец-то, получил шансы на успех: Бера был гонщиком номер один у «Мазерати», я был первым номером у «Феррари», и, наконец, Симон стал официальным гонщиком «Мерседес». Не правда ли, приличный итог.

Когда же, в конце концов, и у нас кто-нибудь из конструкторов решится построить автомобиль для этих гонщиков? Меня снова охватила ностальгия по синим автомобилям, и я с умилением подумал о своих товарищах, Манзоне и Байоле. Они собирались выступать на синих автомобилях.

Однако «Гордини» были не способны противостоять немцам и итальянцам. Один ремесленник, пусть даже выдающийся, не может конкурировать с организацией завода. Мы с Бера знали, что означает гоняться на автомобилях марки «Гордини». Именно этим сегодня с утра на тренировке занимались Манзон и Байоль, собираясь как бы совершить гонку. Нам с Бера раньше также приходилось выезжать на каждую гонку со стиснутыми зубами и сильно рисковать лишь для того, чтобы не очень сильно отстать, а когда мы оказывались на хорошей позиции, у нас от страха замирало сердце из опасения за возможную поломку.

Когда человек долго ждет старта и надеется только на чудо, он, в конце-концов, устает и больше не думает о нем.

Сегодня, выступая за «Феррари», я почувствовал себя в таком положении, с которым был хорошо знаком, выступая за «Гордини». Теперь мне оставалось только верить в чудо и надеяться на победу в воскресенье.

Завтрак мне приготовили отличный. Он был подан уже после тренировки, поскольку она проводилась с шести до восьми утра, и день еще только начинался. Самую сложную часть программы мы уже выполнили.

После завтрака я принял душ, и это меня снова поставило на ноги. Я достал из шкафа новенький праздничный костюм. И не потому, что я хотел сам себе понравиться, просто когда я видел себя таким в зеркале, гладко выбритым, причесанным и элегантно одетым, мне казалось, что жизнь не такая грустная, и при небольшом количестве хорошего настроения, в конце концов, все будет хорошо. Я отлично знал, что если бы остался в гоночном комбинезоне и не побрился … то так и пребывал бы в мрачном настроении.

А так, весело, с улыбкой на лице, я отправился по направлению к боксам, где меня ожидали Уголини и проблемы осей и коробок передач.

Совещание по поводу задних осей

Как и вчера, мы зашли в контору боксов. На этот раз совещание проходило в узком кругу. Нас было четверо: Уголини, который, как и я, сходил в отель, чтобы побриться и переодеться, техник Аморотти, Меацци – шеф механиков и я – гонщик.

Уголини предложил мне во время завтрашней заключительной тренировки установить на моем автомобиле ось с еще меньшим передаточным отношением. Прежде чем я успел что-нибудь сказать, Аморотти сделал несколько пояснений.

– Наше положение осложнено тем, что наши автомобили имеют по четыре цилиндра. В случае с четырехцилиндровыми двигателями любая ошибка в выборе передаточного отношения приводит к более серьезным последствиям, нежели в случае с 6-цилиндровыми «Мазерати» и, тем более, с 8-цилиндровыми «Мерседес» и «Лянча».

– Поэтому мы должны быть более терпеливыми, чем они, больше внимания уделять автомобилям, постоянно собирать и разбирать их…

С этим я был согласен, однако, я пришел с одной навязчивой идеей в голове и не собирался дать себя одурачить.

Вчера меня навестил маэстро и сообщил мне, что Феррари развязал мне руки. Я воспользовался этим и высказал свое мнение. Оно было простым. Лучшего результата мы добьемся с тем шасси, которое я использовал в четверг.

– Установите его обратно на мой автомобиль, а передачу с меньшим передаточным отношением поставьте на какой-нибудь другой. В субботу во время заключительной тренировки испытаем оба, а если ничего не выйдет, то до гонки времени будет еще достаточно, чтобы переподготовить автомобиль.

Аморотти попытался уговорить меня склониться к его предложению.

– Но ведь это глупость. Ты, наверное, не понимаешь, что должен будешь провести всю гонку, не используя высшую передачу. Коробка передач этого не выдержит.

Я же был убежден в своей правоте, но, вместе с тем, после слов Аморотти, в компетентности которого я не сомневался, мое мнение слегка пошатнулось. Прежде чем ответить ему, я окинул взглядом всех остальных, чтобы выяснить их мнение. Уголини был словно мраморный, но Меацци подмигнул мне, из чего я понял, что он со мной полностью согласен. Это добавило мне смелости, и я приготовился отстаивать свое мнение, как вдруг заговорил Уголини:

– Я согласен с Морисом. Опробуем оба автомобиля, а потом примем решение.

Однозначное отношение Уголини говорило о том, что дискуссия окончена. Меацци согласился с ним, я тоже, и при таком единодушии Аморотти вынужден был также согласиться.

Когда я вышел из боксов, не было еще и полудня… так что я послонялся возле механиков, покрутился вокруг четырех монопостов, двух «Скуало» и двух других.

Глядя на разобранные автомобили, я мог часами находить различия между «Скуало» и так называемыми старыми автомобилями. На последних коробка передач была встроена в картер дифференциала, иными словами, в заднюю ось, и у них было преимущество в том плане, что масло– и бензобаки размещались позади сиденья гонщика. На «Скуало», напротив, топливные баки располагались как сзади, так и по бокам кузова, и, таким образом, при постепенной выработке топлива вызывали небольшие изменения в распределении веса между осями. Что касается коробки передач, то она выступала сквозь картер дифференциала, что вынудило конструкторов расположить полуоси перед картером.

Короче говоря, речь шла о различиях, скрытых от глаз зрителя. Для зрителей «Феррари» являлись такими же красными, как и «Мазерати» с «Лянча», и все три марки автомобилей были настолько похожи друг на друга, что некоторые люди могли различать их только благодаря большим белым номерам, нарисованным на капоте и на задней части кузова. У моего автомобиля был номер 44, у двух «Скуало» – Скелла и Таруффи – 46 и 48, у «Мазерати» Бера – 34, а у «Лянча» Аскари – 26.

Прогулка и чтение новостей

Как я уже говорил, когда я вышел из боксов, не было еще и полудня. До обеда оставалось еще много времени, и, поскольку мне не хотелось бродить по улицам и террасам кафе и тем более разговаривать о гонках, причем, с кем бы то ни было, я вернулся к гостинице и сел в свой старый «Бьюик», стоявший перед входом, и, как это делают некоторые журналисты, решил немного проехаться по окрестностям, чтобы привести свои мысли в порядок.

Погода стояла великолепная, в самом низу я увидел необыкновенно синее море. Неподалеку от Эза я остановил свой автомобиль под деревом, вышел из него и сел на насыпь, отделявшую дорогу от отвесной пропасти. Справа я увидел мыс Ферра, извивающийся, словно язык лакомки по тарелке с синим джемом. По крайней мере, таким мне казалось море.

Впереди я увидел старую деревушку Эз, скорчившуюся под высоким холмом, а слева от Монако – его дворец, выстроенный на скале, и напротив него – Казино, построенное в стиле 1900-х годов, их невозможно было не увидеть. Между ними в низине находилась пристань с неотъемлемыми яхтами, парусниками и лодками. Я имел представление о том, где располагалась трасса, извивающаяся вдоль набережной, а затем поднимающаяся прямо к Казино. Но это тут же напомнило бы мне о гонках, о которых в настоящий момент я хотел забыть. Поэтому я с пренебрежением отвел взгляд от Монте-Карло на горизонт и стал искать за Ментоном итальянское побережье. Я чувствовал себя как в отпуске, и, чтобы подтвердить это, позволил себе выкурить одну сигарету. Как красиво сказал Ля Фонтен, мне доставляло удовольствие «уединение, в котором можно было наслаждаться покоем…»

В этот момент я чувствовал себя скорее виноделом из поместья Арно, нежели гонщиком «Феррари». Но если человек хочет быть поэтом, он должен уметь произнести: «О, время, останови свой бег!" Наверное, я был плохим поэтом, потому что время меня не послушалось. Когда я все же собрался вернуться на обед, то с ужасом обнаружил, что уже давно было пора это сделать.

Как это часто случается именно тогда, когда спешишь, на пути возвращения в Монако я, к несчастью, оказался позади трех тяжелых грузовиков. Возможно, я смог бы их обогнать, но излишне рисковать только ради экономии нескольких минут не стоило. Я благоразумно держался за ними, но на достаточном отдалении, чтобы не глотать темную дизельную гарь, черными клубами вылетавшую из их выхлопных труб.

Как и следовало ожидать, мне не удалось добраться до отеля незамеченным. Моя жена и приятели Розье уже были как на иголках. Они думали, что со мной что-то случилось; увидев меня, они с облегчением, но без злости, заулыбались.

– Где ты был, Морис? Знаешь, сколько уже времени? – спросила моя жена.

– Мне нужно было успокоиться. Я немного прогулялся.

Моя жена и приятели хорошо знали меня и сразу же поняли, что во время обеда они должны были любой ценой воздержаться от упоминания имени Феррари. Марк Розье начал подробно рассказывать, как утром отлично искупался в Больё и пригласил меня после полудня окунуться еще пару раз. Его брат Фрэнсис, который был отличным гонщиком, заговорил о коньяках, моя жена попросила меня на обратном пути проехать по Валлаури. Она хотела купить там какое-нибудь красивое керамическое блюдо и тарелки к свадебному подарку для своей крестной дочери.

Обед был великолепным. Я кивнул жене и принял приглашение Марка. Быстро выпил кофе и, вставая из-за стола, сказал ему:

– Пойду немного отдохну. Позвони мне около четверти.

Прежде чем подняться наверх и лечь, я купил свежий номер «L'Equipe», только что появившийся из Парижа, дабы узнать, что пишут о первом дне тренировок. По опыту я знал, что иногда там встречались неточности, действующие мне на нервы, но, кроме того, можно было найти интересную информацию об автомобилях соперников.

Например, мне встретилась большая статья о новых «Мерседес»:

Вчера на трассе в Монако дебютировали две новые модели марки «Мерседес-Бенц».

Новая версия 8-цилиндрового автомобиля после аргентинских гонок, прошедших в январе этого года, добилась значительного прогресса.

Наиболее заметные изменения в новых автомобилях, по сравнению с теми, с которыми мы были знакомы до сих пор, заключаются в том, что передние тормозные диски установлены с внутренней стороны колес.

Далее следовали длинные рассуждения о шасси, и в конце я нашел важные детали:

В результате, вес автомобиля «Мерседес-Бенц» снизился на 40 кг. Теперь он весит около 650 кг. Но он еще значительно тяжелее автомобилей соперников.

После январских гонок в конструкцию мотора не было внесено никаких существенных изменений, удалось ощутимо снизить число оборотов, при которых двигатель развивает максимальный крутящий момент, и тем самым повысить мощность на малых оборотах, что на такой извилистой трассе как в Монако, является существенным фактором.

Остальная часть статьи касалась автомобилей «Феррари»:

Что касается «Феррари», они привезли в Монако два модернизированных автомобиля старой модели (прежде всего, речь идет о передней оси) и два новых автомобиля модели «Скуало», после гонки в Бордо оснащенных модернизированной коробкой передач.

По правде говоря, новый автомобиль на трассе не очень послушен. Кажется, что в поворотах гонщикам трудно с ним справиться. Старая модель, напротив, в поворотах ведет себя достаточно хорошо.

Учитывая то, что в статье была приведена точная информация о «Феррари», логично было предположить, что такой же точной является информация и о «Мерседес». Эта информация никоим образом не являлась обнадеживающей и свидетельствовала о том, что немецкие техники очень хорошо изучили вопрос для получения всех козырей в монакской игре. Автомобили были облегчены, обладали повышенной мощностью на низких оборотах и, следовательно, лучшим ускорением, и, наконец, новым расположением тормозов, которые на такой трассе, как в Монако, чрезвычайно важны. Все указывало на то, что «Мерседес» делали ставку на надежность.

Я с удовольствием прочел статью в рамке, где организаторов ругали за аварию Херрманна, и с возмущением – несколько строчек обо мне, в которых мне приписывались 47 лет вместо 37-ми и рост в метр семьдесят шесть, в то время как мой рост – метр шестьдесят девять. Правда, еще было отмечено, что со своими тонкими усиками я произвожу впечатление «молоденького новичка». Это мне понравилось, хотя я и не хотел в этом признаваться.

Наконец, прежде чем уснуть, я с волнением прочел абзац, посвященный моему приятелю Луи Широну:

Луи Широн показал двенадцатое время. Он дольше других остается на гоночных трассах, и перед ним нужно снять шляпу. По его собственным словам, научиться управлять автомобилем на такой трассе нелегко. Расположение педали «газа», которая на «Лянча» находится между педалями тормоза и сцепления, а не справа, требует исключительно долгого привыкания. Таким образом, в свои 56 Широну пришлось вернуться за школьную скамью. Это трогательно, как Вы можете в этом убедиться.

Стирлинг Мосс – это не Вимилль

Благотворно отдохнув и хорошенько искупавшись с Розье в Больё, я ощутил себя настолько в форме, что снова заговорил о гонках. Даже сам начал разговор о «Мерседес» и о только что прочитанном о них в «L'Equipe».

Марк, который непоколебимо верил в меня, сказал:

– Ну и что, даже «Мерседес» не являются чудо-автомобилями. Если бы ты отдыхал так, как сейчас, то постепенно стал бы думать, что сможешь выиграть.

Я пожал плечами, но доверие Марка, в конце концов, сделало свое дело. Я лежал на пляже и сох на солнышке; это было идеальное положение для заряда оптимизмом.

– В конце концов, может быть, это и правда, – допустил я. – Известно, что Фанхио и Мосс ведут между собой скрытую войну. Сегодня утром Мосс сел за руль автомобиля Фанхио и прошел круг за 1 41,2", а это означает, что он проиграл первому номеру команды всего лишь одну десятую секунды. Поскольку за день до этого на своем автомобиле он не смог показать результат лучше 1 43,4", это означало, что он хотел доказать, что ему дали явно более медленный автомобиль, чем Фанхио. Стирлинг Мосс – еще тот лис. С тех пор, как он выиграл гонку «Милле Милья», в него будто вселился дьявол. Если бы он был немцем, я бы охотно допустил, что он подчинится инструкции, которую ему даст Нойбауэр. Но он был англичанином, а англичане в автогонках более независимы. Однако, наперекор всему, в моих глазах он вообще ничего не доказал. Лишь подтвердил то, что знает каждый – во второй день тренировок гонщик узнает круг лучше, нежели в первый день. И потом, не стоит забывать, что он показал это время на совершенно свободной трассе. Кроме него, на ней больше никого не было.

– Да, но Фанхио показал на автомобиле Мосса лишь 1 44,5" – возразил мне Марк.

– Ну и что? Фанхио не сумасшедший. Он максимально рисковал, чтобы показать лучшее время. Зато на старте у него будет лучшая позиция. А она очень важна. Сегодня же утром была лишь тренировка перед гонкой. Он, не спеша, изучал трассу, чтобы в воскресенье иметь все козыри на руках. Поверь мне, Хуан-Мануэль хорошо знает свое дело, и молодежи есть чему у него поучиться. И потом, если его автомобиль быстрее, чем Мосса, какое это имеет значение? Он является в команде номером один, и поэтому совершенно естественно, что у него лучший автомобиль. Не так ли?

– Не сердись, но я считаю несправедливым, что кто-то всегда располагает лучшим автомобилем.

– Возможно, это и несправедливо, но принципиально, поскольку конструкторы – не дураки. Они в состоянии оценить своих гонщиков, и когда их первый номер не в форме, лучший автомобиль отдают второму номеру. В конце концов, такова жизнь. Каждый моряк начинает с юнги, и только потом становится капитаном. У Мосса есть все качества для того, чтобы из него получился великий гонщик, но пока что он еще недостаточно ловок. Через два-три года он, возможно, будет лучше Фанхио, один возмужает, а второй постареет. Но мы ведь живем в настоящем, не забывай об этом. Сейчас Фанхио, бесспорно, лучше Мосса.

Если бы Аскари выступал за «Феррари», он бы не позволил мне победить. Тогда он был лучше меня, и было бы глупо оспаривать столь очевидную вещь.

Если хочешь, чтобы я тебе показал пример выдающегося гонщика, посмотри на Вимилля. Если бы ты знал, как долго он шел к тому, чтобы в 1946 году стать пилотом номер один в «Альфа-Ромео»! А Вимилль уже тогда был личностью! Еще до войны на его счету было множество побед, в том числе таких громких, как Гран-при Автомобильного Клуба Франции и 24 часа Ле-Мана. Не смотря на это, он снова должен был блеснуть, чтобы, в конце концов, получить в свое распоряжение лучший автомобиль.

Думаю, это случилось в 1947 году во время Гран-при Турина. Именно тогда, когда у него были наибольшие шансы на победу, – в предыдущих гонках он приносил себя в жертву другим – незадолго до старта ему сообщили, что лучший автомобиль получит не он, видимо, кто-то хотел, чтобы победу одержал один очень хороший итальянский гонщик.

Вимилль был чересчур нетерпеливым, однако, ему удалось справиться со своей злостью. И он решил отомстить.

Жан-Пьер был единственным – и поэтому я ставлю его выше всех остальных – гонщиком, который уже после старта мог оставить остальных позади себя на расстоянии 50-ти метров. Надо сказать, на такое способен был лишь выдающийся гонщик, либо у всех остальных обе руки были левыми.

Тогда, в Турине, он совершил именно такой великолепный старт и уже на первом круге оставил всех остальных позади на добрую сотню метров.

А поскольку в Турине надо было преодолеть около 50-ти кругов, никто в команде «Альфа-Ромео» ни о чем не беспокоился. Беспокойство вызывало лишь то, что автомобиль Вимилля готовили менее тщательно, а поскольку он так резво начал гонку, была велика вероятность того, что машина не выдержит, и до окончания гонки в ней что-нибудь сломается.

Только вот они забыли, что Вимилль, даже когда шел очень быстро, никогда не был авантюристом. Он берег автомобиль и никогда не перекручивал двигатель. Он пилотировал автомобилем от души, но давал отдохнуть и ему, а тормоза свои берег, словно скряга – свой счет в банке.

Гонка шла своим чередом, а Вимилль все продолжал наращивать свой отрыв. За 10 кругов до финиша он не только не угробил свой автомобиль, но и догнал на круг того самого итальянского гонщика, которому должен был уступить победу.

В боксах «Альфа-Ромео» произошел страшный переполох, и на следующем круге Жан-Пьеру для пущей ясности показали большое табло, на котором было написано: 1. Х… 2. Вимилль. Он махнул рукой в знак того, что все понял… и продолжил гонку в том же темпе…

Эту историю мне рассказал Меацци. Тогда он был в «Альфа» главным механиком. Он восхищался Вимиллем и, поскольку хорошо его знал, успокоил шефа команды: «Не волнуйтесь, он дал знак, что все понял. Будьте спокойны, он послушается Вас».

Но и за пять кругов до финиша Вимилль не снизил скорость. Оставалось уже четыре круга, три, два, даже симпатичный Меацци уже начал думать, что Жан-Пьер не хочет уступать победу.

На самом же деле, он просто решил, что до последней секунды будет испытывать нервы руководства «Альфа-Ромео» и, таким образом, устроит себе праздник.

Он пронесся перед трибунами и, не снижая скорости, отправился на последний круг. Почти целый круг он шел в том же темпе, и, только появившись на финишной прямой, начал медленно приближаться к финишной черте. Руками изобразил бинокль и стал в него оглядываться, чтобы все видели, что он терпеливо ждет гонщика номер один своей команды, намереваясь пересечь черту вслед за ним на скромном втором месте, о котором было оговорено заранее.

Возможно, мне не стоило тебе рассказывать об этом случае, потому что я не хочу сказать, что это пример для подражания. И не потому я рассказал тебе, что это было необычно, а только потому, что это говорит о том, каким выдающимся гонщиком был Вимилль. Когда он выкинул эту «шутку» в Турине, за его плечами уже было более десяти лет гоночной карьеры. Эта «шутка» была достойна мастера… но не какого-нибудь одаренного ученика.

– Понял, профессор, – засмеялся Марк.

– Признаюсь, даже представить себе не могу, что Стирлинг Мосс мог бы устроить нечто подобное для Фанхио. Напротив, насколько смел этот англичанин, чтобы пощекотать нервы своему первому номеру, у «Мерседес» из этого мог бы получиться большой цирк.

– Ну да ладно, мечтать не вредно, – заявил я, вставая из-за стола – Пойду! Хочу лечь пораньше.