Текст книги "ТАСС уполномочен… промолчать"

Метель погубила ледовую дружину

Подробности гибели хоккейной команды ВВС полвека оставались тайной.

В наше время череда техногенных и природных катастроф, к сожалению, стала уже привычной. Но с гибелью хоккейной команды ВВС в авиакатастрофе под Свердловском 7 января 1950 года многие болельщики и до сих пор не хотят смириться. Многие предполагают существование какой-то зловещей тайны, и для этого есть основания…

В послевоенное время спорт играл особую роль и воспринимался многими как едва ли не самая светлая сторона нашей жизни, особенно хоккей с шайбой. Успехи советских хоккеистов были настолько впечатляющими, что их эффект выходил за рамки чисто спортивной сферы. Судите сами, первенство страны по хоккею с шайбой начали разыгрывать зимой 1946–1947 годов, а в 1954 году мы уже стали чемпионами мира, в 1956 году победили на Олимпийских играх, завоевали «все золото мира» (каждый хоккеист, включая запасных, получил по три золотые медали: чемпиона Олимпиады, мира и Европы). Причем к моменту нашего хоккейного взлета канадцы уже приближались к столетнему юбилею этого вида спорта в своей стране, а чехи активно занимались им более 30 лет.

И еще одно немаловажное обстоятельство. В хоккей с шайбой пришли (многие не без колебаний) талантливые спортсмены из других видов спорта – братья Бобровы, Поставнин, Уваров, Петелин, Гурышев, Сологубов, Кучевский, Захаров, Баулин, Черепанов, Жибуртович. Сформировалась плеяда великих тренеров – Чернышев, Тарасов, Виноградов.

Хоккейная команда ВВС сразу же заявила о себе как об одной из лучших в стране. Но судьба самым трагическим образом прервала ее взлет. Вот что рассказывал о случившемся легендарный тренер Анатолий Владимирович Тарасов:

«Катастрофа произошла, когда команда летела через Свердловск в Челябинск на очередную игру чемпионата страны. Собственно говоря, необходимости срочно вылетать на матч в Челябинск не было, до игры оставалось еще несколько дней. Это было своего рода наказание за случившийся накануне проигрыш команде ЦДКА 1: 3. Раздосадованный шеф команды ВВС Василий Сталин распорядился поскорее выпроводить «провинившихся» спортсменов из столицы. Мы, тренеры, прибыли в Свердловск поездом. В гостинице узнали трагическую весть: на местном аэродроме Кольцово разбилась команда ВВС. Все были потрясены… Звоню в округ, прошу соединить с командующим Георгием Константиновичем Жуковым. Он подтвердил страшное известие и сказал: «Толя, ты им уже ничем не поможешь». Я все-таки не усидел в гостинице, поехал на аэродром, прорвался на место катастрофы. В отломившейся хвостовой части самолета увидел груду изуродованных тел… Как рассказывали авиаторы, метеоусловия в районе аэродрома были крайне неблагоприятными, сильная метель с резкими порывами ветра. Пилот самолета Ли-2 майор Зотов сделал два захода на посадку, но не сумел избежать катастрофы, экипаж и пассажиры погибли.

Правда, в самолете находилась не вся команда. Не полетел на игру отстраненный за поражение ЦДКА тренер Гольдин. Прославленный форвард Всеволод Бобров в силу своего особого статуса, прекрасно понимая необоснованность преждевременного вылета, не торопился на игру, собирался прилететь позже. Уже из выруливающего на взлет самолета был высажен администратор команды Кольчугин, которому приказали найти Боброва и прибыть вместе с ним в Челябинск. На игру не взяли недавно перешедшего из челябинской команды нападающего Шувалова. Мы – тренеры сборной – делали ставку на многих игроков команды ВВС. Прежде всего на тройку Тарасов – Зикмунд – Новиков, нападающего Бочарникова, ставшего еще в 1947 году в составе «Динамо» первым чемпионом страны, нападающего Жебуртовича, вратаря Меллупса, рижанина, раньше других освоившего этот вид спорта. Многие хоккеисты ВВС имели все шансы стать чемпионами мира в 1954 году и олимпийскими чемпионами в 1956 году. Увы, трагедия перечеркнула все».

Герой России Федор Федорович Прокопенко в период, когда произошла трагедия с хоккеистами ВВС, служил в Управлении боевой подготовки Московского военного округа. Именно ему поручили расследование катастрофы.

По мнению Прокопенко, беда случилась из-за целого ряда неблагоприятных обстоятельств. Во-первых, сказались сложные метеоусловия в районе Среднего Урала, из-за чего ряд аэродромов был закрыт и все самолеты направлялись на аэродром Кольцово. Но и здесь погода была на пределе метеоминимума. Во-вторых, в полной мере проявились негативные последствия ведомственного подхода: местные диспетчеры заводили на посадку в первую очередь «свои», гражданские самолеты. Чтобы военный Ли-2 не создавал помех этим самолетам, его отправили в зону ожидания в верхние эшелоны. Ожидание длилось довольно долго, за это время стемнело, сохранялась интенсивная болтанка, на борту создалась нервозная обстановка, распространившаяся и на экипаж. Хоккеисты сбились в хвост, что для такого небольшого самолета создавало определенные проблемы в пилотировании…

И третий, особенно негативный фактор: в нескольких километрах от аэродрома Кольцово находилась плохо оборудованная полоса аэродрома Арамиль, имевшая свой радиопривод с частотами аэродрома Кольцово и с близким ему курсом захода на посадку. На него-то ошибочно и настроился штурман самолета Ли-2. Майор Зотов, опытный летчик, проходя этот привод, посадочную полосу не обнаружил. Ушел на второй круг. Вновь снизившись, включил прожектор, который в условиях интенсивного снегопада создал «экран», похожий на светящуюся стену. Это и явилось последним, роковым обстоятельством…

Погибшие хоккеисты команды ВВС и их оставшиеся в живых товарищи стали легендой нашего хоккея, их имена навечно вписаны в летопись славы российского спорта.

P.S. На территории комплекса ЦСКА, что на Ленинградском проспекте в Москве, создана аллея Спортивной славы. Ее открывает памятник Всеволоду Михайловичу Боброву. Представлены еще несколько знаменитых хоккеистов, ныне здравствующих. Но там почему-то не нашлось места ни для памятника Анатолию Владимировичу Тарасову, ни для мемориального знака в память о погибших хоккеистах ВВС.

Сколько народа погибло на похоронах Сталина?

Когда утром 5 марта у себя на даче в Кунцеве умер вождь советского народа и мирового пролетариата Иосиф Сталин, вся страна застыла в ожидании. Что теперь будет? Кто заменит гения всех времен? Встал и другой вопрос – предстояло готовить такие похороны, какие не устраивались еще ни одному политическому деятелю в мире.

На четыре дня в Советском Союзе был объявлен всенародный государственный траур. По сути, все ведомства, министерства, управления, заводы, фабрики в эти дни перестали работать. Все ждали главного дня – похорон, назначенных на 9 марта. Три дня подряд живая многокилометровая человеческая река, извиваясь по улицам Москвы, направлялась к Пушкинской улице (ныне Большая Дмитровка) и по ней к Колонному залу Дома Союзов. Там на возвышении, весь в цветах был установлен гроб с телом покойного. Среди желавших проститься с вождем было много приезжих, но первыми через специальный вход пропускали, естественно, иностранные делегации. Простые москвичи и прибывшие на прощание жители других городов Союза – все становились в огромную очередь. Из семи миллионов жителей советской столицы как минимум два миллиона человек желали воочию увидеть усопшего вождя.

На исторические похороны из Грузии приехали специальные плакальщицы. Говорили, что их было несколько тысяч – женщин, одетых во все черное. В погребальный день они должны были идти за траурной процессией и плакать навзрыд, как можно громче. Плач их должен был транслироваться по радио. По нему уже четыре дня передавали только трагические музыкальные произведения. Настроение у советских людей в эти дни было подавленным. У многих отмечались сердечные приступы, недомогание, истощение нервной системы. Рост смертности среди населения заметно увеличился, хотя его никто толком не фиксировал.

Все стремились попасть в Колонный зал Дома Союзов, чтобы хоть одним глазком посмотреть на человека, который уже при жизни стал памятником. Город как будто обезлюдел. И если на Пушкинской улице и в близлежащих переулках еще удавалось поддерживать порядок, то в более отдаленных местах из-за многотысячного скопления людей образовывались давки. И вырваться на свободу из такого удушливого столпотворения было просто невозможно: всюду стояли войска и грузовики. Оцепление не давало толпе разойтись. И только с одной стороны улицы были свободны, именно с той, откуда напирала толпа. Все хотели обязательно влиться в живую человеческую реку и попасть на Пушкинскую улицу. Никто не знал, как это сделать. Вот и тыкались люди по разным улицам и выходили на военных.

Информации никакой, одни только слухи, согласно которым на Пушкинскую улицу можно было пройти со стороны Трубной площади. Вот туда и направился основной людской поток. Но не всем удалось добраться до нее. Многие умерли далеко на подступах. Сколько было погибших? Сотни, тысячи? Скорее всего, мы об этом уже никогда не узнаем. По свидетельствам очевидцев, все раздавленные тела складывали на грузовики и вывозили за город, где закапывали в одну общую могилу. Но самое страшное заключалось в том, что среди раздавленных были такие, которые приходили в себя, просили помощи. Их можно было еще спасти. Но скорая медицинская помощь практически не работала – в те траурные дни по центральным улицам запрещалось ездить. Раненые никого не интересовали. Их участь была решена. Ничто не должно было омрачить похороны Сталина.

Вот что писал о тех днях в своем произведении «Триумф и трагедия» Дмитрий Волкогонов: «Усопший вождь остался верен себе: и мертвый он не мог допустить, чтобы жертвенник был пуст. Скопление народа было столь велико, что в нескольких местах на улицах Москвы возникали ужасные давки, унесшие немало человеческих жизней». Это очень скупо. Чрезвычайно. Почти ничего. На многих улицах разыгрывались настоящие трагедии. Давка была такой сильной, что людей просто вжимали в стены домов. Обрушивались заборы, ломались ворота, разбивались витрины магазинов. Люди забирались на железные фонарные столбы и, не удержавшись, падали оттуда, чтобы уже никогда не подняться. Некоторые поднимались над толпой и ползли по головам, как это делали во время Ходынской давки, некоторые в отчаянии, наоборот, пытались пролезть под грузовиками, но их туда не пускали, они в изнеможении валились на асфальт и не могли уже больше подняться. По ним топтались напиравшие сзади. Толпу качало волнами то в одну сторону, то в другую.

Учений биолог И.Б. Збарский, который долгие годы занимался вопросами бальзамирования тела Ленина, в своей книге воспоминаний «Под крышей Мавзолея» писал, что в день прощания со Сталиным его вместе с женой буквально засосала толпа и выдавила на Трубную площадь. Им удалось выбраться живыми. Он писал, что в этой давке гибли не только люди, но и лошади, на которых сидели милиционеры.

Конечно, мы не располагаем сегодня точными сведениями о том, сколько погибло людей в безумном столпотворении. Об этом в то время запрещалось даже говорить. И только спустя несколько лет, уже в годы разоблачения культа личности, стали появляться свидетельства участников тех событий. Но никто всерьез не занимался изучением этого вопроса.

Вот что рассказывал об этом известный поэт Евгений Евтушенко: «Я носил в себе все эти годы воспоминание о том, что я был там, внутри этой толпы, этой чудовищной давки. Эта толпа – гигантская, многоликая… У нее было в итоге одно общее лицо – лицо монстра. Это и сейчас можно видеть, – когда тысячи собравшихся вместе людей, быть может, симпатичных каждый в отдельности, становятся монстром, неуправляемым, жестоким, когда у людей перекашиваются лица… Я помню это, и это было зрелище апокалипсическое…

Ведь что тогда произошло? Комендатура города и Министерство государственной безопасности распорядились оградить Трубную площадь военными грузовиками, и со Сретенки, со спуска, хлынула человеческая Ниагара, люди были вынуждены давить друг друга, лезть через дома, квартиры, они гибли, были случаи, когда гибли дети. Это было похоже на то, когда толпа прет на футбол или бокс. Те, кто никогда не видел Сталина живым, хотели увидеть его хотя бы мертвым, но так и не увидели. Не увидел и я… Люди не плакали. Плакали, когда услышали сообщение о смерти вождя, на кухнях, на улицах. Здесь же все превратилось в борьбу за выживание, в борьбу за жизнь. Люди гибли, втиснутые в этот искусственный квадрат из грузовиков. Оцеплению кричали: «Уберите грузовики!» Я помню одного офицера, он плакал, и, плача, спасая детей, он говорил только: «Не могу, указаний нет…»

Сколько погибло в той давке людей? Об этом мы никогда не узнаем. В то время все делалось тайно, скрытно. Было ли погибших больше, чем во время Ходынской катастрофы, сказать трудно. Но скорее всего их было гораздо больше полутора тысяч…

Гибель подводной лодки «Месть»

Поздней осенью 1956 года подводные лодки, базировавшиеся в Палдиски, готовились к переходу в Балтийск и Лиепаю. Дело в том, что находящийся в устье Финского залива Палдиски очень рано замерзал, в отличие от незамерзающих более западных военно-морских портов. Поэтому, базируясь в Балтийске и Лиепае, корабли могли на протяжении всей зимы заниматься полнокровной боевой подготовкой.

Рассказывает капитан 1 ранга, писатель Владимир Шигин:

– 12 ноября командующий подводными силами Балтийского флота контр-адмирал Кучеренко сообщил телеграммой командующему Восточно-Балтийской флотилией вице-адмиралу Черокову о необходимости скорейшего перевода шести подводных лодок из состава только что сформированной 157-й отдельной бригады подводных лодок в Лиепаю на зимовку. Вечером того же дня начальник штаба 157-й бригады капитан 2-го ранга Штыков доложил по телефону командующему подводными силами, что через три дня к межбазовому переходу будут готовы три подводные лодки, а четвертая, М-200, вынуждена будет задержаться в Палдиски до прибытия на нее нового командира. М-200 по предложению ВРИО командующего подводными силами Восточно-Балтийской флотилии капитана 1-го ранга Кабо также решено было отправить зимовать в Лиепаю.

Что же представляла собой подводная лодка М-200? Это была головная лодка типа «М» XV серии, так называемая «малютка». Ее водоизмещение составляло: надводное – 283 тонны, подводное – 350 тонн. Главные размеры были следующими: длина – 49,5 метра, ширина – 4,4 метра, высота корпуса – 3,5 метра. В надводном положении мощность механизмов, то есть дизелей, составляла 1200 лошадиных сил, скорость хода 15,5 узла, а дальность плавания 3000 миль. В подводном положении: мощность двух электродвигателей – 460 лошадиных сил, скорость 7,9 узла, дальность 85 миль. В носовой части корпуса подводная лодка имела четыре 533-миллиметровых торпедных аппарата. Штатный экипаж «малютки» насчитывал 28 человек. Заложена лодка была 31 марта 1940 года на Горьковском судостроительном заводе, а уже 4 февраля 1941 года спущена на воду. Однако достроить «малютку» долго не могли. Началась война, и два года она простояла у достроечного пирса. Наконец, средства на достройку нашлись. Это были пожертвования тружеников Горьковской области и воинов-североморцев на борьбу с немецко-фашистскими захватчиками.

20 марта 1943 года на М-200 подняли военно-морской флаг. По просьбе вдов погибших подводников и жителей Горького лодке присвоили имя, символизирующее ее предназначение. Отныне она стала называться «Месть». Новая «малютка» вошла в состав Каспийской флотилии и перешла в Баку. Но «каспийский этап» в жизни М-200 продолжался недолго. Буквально через несколько недель она перебазировалась в Архангельск, войдя в состав Северного флота. 19 октября 1943 года «Месть» перешла в Полярный и с этого времени до самой победы активно участвовала в боевых действиях. 22 июня 1944 года, в годовщину начала войны, она атаковала немецкий конвой из пяти транспортов в охранении одиннадцати сторожевых катеров и потопила один из транспортов. 15 июля 1944 года М-200 атаковала и потопила второй немецкий транспорт водоизмещением в 7 тысяч тонн. За оставшиеся полтора года войны подводная лодка совершила два боевых похода. В июле 1945 года М-200 по железной дороге была перевезена в Ленинград и вошла в состав Балтийского флота.

В начале ноября 1956 года в 157-й отдельной бригаде подводных лодок произошел досадный случай, имевший, как оказалось впоследствии, самое трагическое продолжение. Дело было на первый взгляд самое пустяковое: командир подводной лодки М-200 капитан-лейтенант Борис Радионов заснул в ночном поезде Таллин – Палдиски. Казалось бы, что тут такого? Но нет! Спящего офицера заметил бдительный патруль, разбудил и доставил в комендатуру. Комендант уловил у капитан-лейтенанта запах алкоголя. Доложили командиру бригады, и тот немедленно дал делу ход. В то время на флоте набирала силу очередная антиалкогольная кампания, и командир «двухсотки» попался как нельзя кстати. Тем более что у комбрига отношение к Радионову было особое. Виной тому была излишняя самостоятельность и дерзкая принципиальность молодого командира. На следующий день капитан-лейтенант Радионов был уже отстранен от должности. Тогда же в штаб флотилии ушла бумага с требованием назначить на М-200 нового командира.

А Радионову, создавшему за год своего командования на М-200 прекрасный коллектив единомышленников, пришлось испить до дна чашу душевных мук. Ведь что может быть горше для командира, чем весть о гибели его корабля со всем экипажем, когда к огромному горю добавляется еще и щемящее чувство собственного бессилия что-либо изменить!

Пройдет время, и Бориса Радионова восстановят в должности, и вновь он встанет на командирский мостик. Его подводную лодку объявят лучшей на флоте, а имя самого командира не будет сходить с первых полос флотских газет. Но это – другая лодка и другой экипаж… Всей своей жизнью и службой доказал бывший командир М-200 трагическую ошибочность решения комбрига. Ведь окажись тогда, 21 ноября, на ходовом мостике лодки Радионов – все могло быть по-иному. Увы, история не признает сослагательного наклонения!

Вечером 18 октября в Палдиски прибыл только что назначенный командиром М-200 капитан 3-го ранга Шуманин. Новый командир «малютки» получил назначение на нее буквально несколько дней назад, после окончания специальных офицерских классов в Ленинграде. До классов Шуманин служил на «щуках» и «эсках».

Новый командир прибыл к месту службы с семьей, которую надо было устроить, и времени для вхождения в курс дела на лодке у него уже не оставалось. Начальство торопило с переходом в Лиепаю, а лодка еще не прошла плановое размагничивание.

Утром 21 ноября М-200 вышла из Палдиски в Таллин по приказанию командира 157-й отдельной бригады подводных лодок капитана 2-го ранга Щекина на контрольно-измерительную станцию для замера магнитного поля. Так как только что прибывший командир «малютки» еще не имел навыков управления ею, старшим на М-200 вышел в море начальник штаба бригады капитан 2-го ранга Штыков.

Вот что воспоминал бывший командир М-200 капитан 1-го ранга в отставке Б.И. Радионов: «Юрий Петрович Штыков был очень опытным и грамотным подводником. По своему опыту знаю, что прежде чем доверить новому командиру корабль, он его долго изучал и готовил, но, удостоверившись в твердых знаниях и хорошей морской практике, доверял всецело. В свое время Штыков приехал в Кронштадт, где моя М-200 заканчивала средний ремонт. Во время ходовых испытаний он дотошно проверил меня и помощника Славу Колпакова, но зато, когда мы совершали переход в Палдиски, Штыков на мостике почти уже не показывался. Мне кажется, что кредит доверия к экипажу М-200 сохранился у него и после смены командира лодки. Иначе я просто не могу объяснить себе ситуацию 21 ноября… Но, по правде говоря, и обстановка-то была самая простая: штиль, полная видимость и один идущий навстречу корабль!»

Бывший флагманский связист 157-й отдельной бригады подводных лодок капитан 1-го ранга в отставке Григорий Ассанович Енгалычев вспоминал: «Как раз перед теми трагическими событиями бригада осталась без комбрига. Он ушел в Балтийск во главе двух подводных лодок. Старшим остался начальник штаба бригады капитан 2-го ранга Штыков. Начштаба мы уважали. Это был опытный, боевой подводник. Высок, строен и очень обаятелен. Исполнять должность начальника штаба временно было приказано мне. Как раз тогда прибыл к нам назначенный командиром на М-200 капитан 3-го ранга Шуманин. Пришел в штаб, представился. Штыков ему говорит: «Хорошо! Сдайте все свои документы, аттестаты и начинайте знакомиться с лодкой!» Следующий день Шуманин знакомился с экипажем. Вечером Штыков вызвал его к себе, сказал: «Завтра я вместе с вами схожу на КИМС». На следующий день после построения бригады и подъема военно-морских флагов Штыков подозвал меня к себе и дал указание, чем заниматься в его отсутствие. На мой вопрос, когда его ожидать обратно, ответил: «Будем к девятнадцати». Убрали сходню, и лодка отошла от причальной стенки».

К 19 часам вечера того же дня, закончив измерение магнитного поля, подводная лодка взяла курс на Палдиски через Су-урупский проход. Дул небольшой северный ветер. На море был штиль. Несмотря на небольшую облачность видимость оставалась хорошей. М-200 шла по судоходному фарватеру со скоростью 11,6 узла. В 19.30 произвели смену вахт. Вместо опытного и грамотного капитан-лейтенанта Колпакова вахтенным офицером заступил лейтенант Макаров, не имевший допуска к самостоятельному несению вахты. Было 19 часов 45 минут, когда впереди на дистанции в 40 кабельтовых сигнальщик подводной лодки обнаружил топовый и отличительный красный (левый) ходовые огни встречного корабля. То был эсминец «Статный», следовавший к Суурупскому проходу со скоростью 22 узла. Корабли быстро сближались. Оценив обстановку, капитан 2-го ранга Штыков обратился к командиру подлодки, только что поднявшемуся на ходовой мостик для подмены начальника штаба бригады на время ужина, чтобы тот усилил внимание при расхождении со встречным кораблем. Шуманин успокоил его, заверив, что все сделает как надо. Постояв еще несколько минут рядом с командиром, капитан 2-го ранга Штыков спустился вниз.

В акте расследования обстоятельств и причин столкновения эскадренного миноносца «Статный» с подводной лодкой М-200 относительно решения капитана 2-го ранга Штыкова уйти на ужин есть такая запись: «Не проверив, как командир намерен расходиться с эсминцем, капитан 2-го ранга Штыков спустился внутрь подводной лодки, оставив на мостике неподготовленного к самостоятельному плаванию командира корабля и вахтенного офицера лейтенанта Макарова».

Оставшись старшим наверху, капитан Шуманин по поводу расхождения с приближающимся эсминцем особенно не волновался. Наверное, именно в эти минуты у него и созрело лишенное здравого смысла решение: разойтись со «Статным» правыми бортами, хотя по логике вещей он должен был, отвернув вправо, уступить дорогу идущему навстречу кораблю и разойтись с ним левыми бортами. Почему так поступил командир М-200, сказать сложно. Вероятно, забылись за месяцы учебы на классах основы маневрирования, морская практика, а может, сказалась психологическая нагрузка его первого командирского дня. Как бы там ни было, но роковой выбор маневра М-200 был капитаном 3-го ранга Шуманиным уже сделан…

В 19 часов 48 минут «Статный», подойдя к бую № 1 на входе в Суурупский проход, несколько изменил свой курс, повернув вправо, желая разойтись с подводной лодкой левыми бортами, как и положено по всем правилам. Почти одновременно командир М-200 отдает свою команду на расхождение правыми бортами и подворачивает влево. Оба корабля вновь оказываются на сходящихся курсах. Эсминец и подводная лодка продолжают сближаться.

Однако избежать столкновения было еще можно. Для этого Шуманин должен был немедленно сделать одно из двух: резко отвернуть вправо и уступить дорогу эсминцу или же, застопорив ход, пропустить «Статного» перед собой. Однако ни того ни другого командир М-200 не сделал. И только тогда, когда до эскадренного миноносца оставалось уже менее четырех кабельтовых и Шуманин, к своему ужасу, оказался в свете яркого красного левого бортового огня стремительно надвигающегося корабля, он решил действовать. Но и здесь он совершил ошибку. Полностью потеряв ориентировку, вместо того чтобы дать полный назад, он внезапно скомандовал: «Лево на борт!»

Рулевой, тотчас же отрепетовав команду, переложил руль влево, и М-200 буквально подставила свой борт под кованый форштевень эсминца. О чем думали в эти мгновения те, кто, ничего не подозревая о неотвратимости мчащейся к ним смерти, находился в отсеках? Кто теперь может об этом сказать…

Из акта расследования обстоятельств и причин столкновения эсминца «Статный» с подводной лодкой М-200, утвержденного главкомом ВМФ адмиралом С.Г. Горшковым: «В 19.36 эсминец «Статный», находясь на подходе к бую № 1 Суурупского прохода, обнаружил в расстоянии около 70 кабельтовых слева на курсовом угле 10–15° топовый огонь встречного судна. Это была подводная лодка М-200, следовавшая Суурупским проходом, курсом 270°, скоростью 11,6 узла к бую № 1.

Командиры эсминца и подводной лодки о вероятности их встречи на переходе морем не знали, так как согласно оповещению, данному штабом Восточно-Балтийской флотилии, подводная лодка и эсминец должны были возвратиться к местам постоянного базирования к 17.00 21 ноября. В связи с задержкой ПЛ на КИМС подводная лодка вышла из Таллина в Палдиски в 19.00, а эсминец закончил обеспечение турбоэлектрохода «В. Молотов» в 17.45 и начал движение в Таллин.

Отдельный дивизион флотилии дополнительного оповещения о переходах эсминца и подводной лодки не дал.

В 19.48, подойдя к бую № 1, командир эсминца лег на курс 90°, который проходил севернее оси фарватера, после чего топовый огонь встречного корабля стал наблюдаться с эсминца прямо по курсу, а в 19.49 с мостика были обнаружены и отличительные огни в расстоянии около 20 кабельтовых.

Командир эсминца принял решение расходиться со встречным кораблем согласно правилу 18 ППСС: левыми бортами и одновременно перейти на правую сторону фарватера, в соответствии с правилом 25 ППСС, и уменьшить при этом ход.

Свое решение командир выполнил неэнергично и изменил курс вправо всего на 2°, ход уменьшил только до 18 узлов. Находясь на курсе 92°, командир эсминца убедился в том, что этот курс не обеспечит безопасность расхождения со встречным кораблем, а поэтому продолжал постепенно изменять курс вправо.

19.51 в расстоянии около 8,5 кабельтова от подводной лодки, находясь на курсе 96°, командир «Статного» уменьшил ход до 14 узлов и продолжал медленно катиться вправо. Свой поворот при изменении курса не показал ни звуковыми, ни световыми сигналами, чем нарушил правила 12 и 28 ППСС.

В 19.52 на курсе 105°, в расстоянии около 4 кабельтовых с эсминца был обнаружен внезапный поворот подводной лодки, с которой при этом было дано два коротких звуковых сигнала. Командир эсминца дал самый полный ход назад, однако руля для уменьшения угла встречи не положил и в 19.53 ударил форштевнем в правый борт подводной лодки в районе 5 – 6-го отсеков.

Подводная лодка, получив пробоину в корме, приняла большое количество воды в кормовые отсеки и с большим дифферентом на корму, близком к 80°, через 6 – 10 минут затонула в Ш – 59°29′5″Д – 24°2′34″ на глубине 53 метра. Однако ввиду того, что лодка легла на дно, задрав нос, глубина над носовым отсеком была всего 34 метра.

После столкновения на эсминце была немедленно сыграна боевая тревога, сброшены на воду спасательные средства и спущена шлюпка.

Из 34 человек команды подводной лодки с поверхности воды было подобрано 6 человек, находившихся во время столкновения на мостике.

Подобраны были командир подводной лодки капитан 3-го ранга Шуманин А.С., вахтенный офицер командир БЧ-2 – 3 лейтенант Макаров В.А., старшина команды рулевых-сигнальщиков старшина 2-й статьи Попов А.В., командир отделения радиотелеграфистов старший матрос Рева В.Г., командир отделения машинистов трюмных старшина 2-й статьи Тункин С.Т. и стажер-мичман Голанд Л.И.

При столкновении «Статный» получил повреждения форштевня – отогнута на правый борт наделка форштевня, ниже ватерлинии 7-го шпангоута имеются вмятины корпуса и пробоины размером 300 × 150 мм и 1000 × 500 мм».

Как стало ясно немного позднее, в момент столкновения на ходовом мостике находилось восемь человек. Шесть из них были подобраны живыми. Двое сигнальщиков: старший матрос Анатолий Слабушевский и матрос Андрей Ус погибли при столкновении. Форштевень «Статного» не оставил им шанса на спасение. На дне Финского залива в затонувшей подводной лодке осталось еще двадцать шесть человек. Что с ними? Живы ли они еще? Ответы на эти вопросы не мог дать пока никто. Так завершился первый акт Суурупской трагедии. Но, к сожалению, главные жертвы были еще впереди…

Спустя семь минут после столкновения оперативный дежурный Восточно-Балтийской флотилии принял доклад о случившемся. Спустя минуту по Таллинской военно-морской базе был дан сигнал боевой тревоги, объявлена готовность спасательному отряду. Командиру «Статного» было приказано оказывать помощь подводной лодке до прибытия спасателей.

У «Статного» непрерывно запрашивали данные о последствиях столкновения. Увы, сообщения капитана 3-го ранга Савчука были безрадостными. В 20 часов 26 минут «Статный» доложил: «Подводная лодка скрылась под воду с левого борта эсминца. Широта – 59°30′, долгота – 24°20′».

Первым из множества спешивших к затонувшей подводной лодке судов примчался находившийся неподалеку в дозоре большой охотник БО-185. С него первыми увидели всплывший над затонувшей подводной лодкой аварийно-сигнальный буй. Его быстро подняли на борт.

В 21.12 была установлена связь с личным составом первого отсека. Оттуда сообщили, что кормовые отсеки затоплены, в ЦП (центральный пост) находится начальник штаба бригады капитан 2-го ранга Штыков; глубиномер показывает 35 метров, глубина увеличивается.

ВРИО флагманского механика 157 ОБПЛ инженер-капитан-лейтенант Ильясов, прибывший в район аварии в 23.27 на подводной лодке М-214, связался с личным составом первого отсека по телефону аварийно-сигнального буя. Старший лейтенант Колпаков, находившийся в первом отсеке, сообщил ему, что в момент столкновения он находился вместе с капитаном 2-го ранга Штыковым во втором отсеке. При ударе эсминца о корпус подводной лодки Колпаков упал и потерял сознание. Придя в сознание, увидел, что подводная лодка имеет дифферент на корму в 80–90°, электролит выливается и скапливается у переборки ЦП, выделяются пары серной кислоты, может быть, и хлора, появилась резь в глазах, стало трудно дышать.