Текст книги "Неизвестный Ильюшин. Триумфы отечественного авиапрома"

Самолет ДБ-3Н «Украина»

Тогда же определился и состав экипажа: М.П. Нестеренко, Бережная и Н.И. Русакова, не подозревавшие раньше о существовании друг друга. Через полтора месяца из этого списка выбыла Бережная. Имя этой летчицы, числившейся испытателем в авиационной промышленности, до сих пор не упоминалось в анналах истории авиации, и какова ее судьба, не могла вспомнить даже Н.И. Русакова. Однако в ходе работы в архивах автору удалось обнаружить лишь несколько упоминаний о ней.

Вместо Бережной в экипаж включили в качестве радиста М.Г. Михалеву. Подготовка самолета к перелету началась на основании июльского 1939 года постановления правительства и последовавшего 29 июля приказа НКАП. Как следует из документа, ее поручили заводу № 39 под ответственность директора Журавлева с выпуском машины на летные испытания к 15 марта 1940 года. Но окончательный маршрут перелета определен не был.

Хотя вопрос с женским перелетом был решен, следовало «проявить инициативу» и получить разрешение вождя. В марте 1940 года капитаны Нестеренко и Михалева, старший лейтенант Русакова в письме Сталину предложили осуществить перелет в июне – июле 1940 года и установить женский рекорд дальности полета по прямой без посадки протяженностью около 7000–7500 км. Предыдущий рекорд, принадлежавший экипажу В.С. Гризодубовой, составил 5908 км.

Предельная дальность самолета ЦКБ-30Н, аналогичного «Москве», составляла около 8000 км. Поэтому наиболее приемлемым маршрутом посчитали прямую, соединяющая восточную и западную границы СССР. В этом случае взлетный вес самолета достигал 12 680 кг, а длина его разбега – 1050–1100 м.

В процессе подготовки к перелету на ЦКБ-30Н разместили дополнительные топливные баки и смонтировали в кабине штурмана дублирующее управление самолетом и сиденье второго пилота, а также необходимое оборудование.

Тренировочный самолет был выпущен в воздух 14 апреля, и до 26 июня 1940 года на нем совершили 20 полетов, а «Украина» взлетела 17 мая.

3 июня 1940 года нарком Шахурин приказал закончить подготовку самолета и его летные испытания к 7 июня, а через четыре дня сдать экипажу. При этом следовало сменить моторы и подготовить машину для перегонки по воздуху на восток к 23 июня.

Пока «шлифовали» «лайнер», правительство для облегчения самолетовождения утвердило маршрут Хабаровск – Рухлово – Козлово (северная оконечность Байкала) – Красноярск – Свердловск – Москва – Львов общей протяженностью 7480 км при зачетной для рекорда дальности 7200–7300 км.

Исходя из необходимости завершения полета при дневном свете (словно вдогонку за солнцем) на участке Москва – Львов старт из Хабаровска предписывалось произвести в 15 часов по местному (8 часов по московскому) времени.

В ходе подготовки запланировали три тренировочных полета по заранее выбранному маршруту. Среди них был и длительный (около 18 часов) полет на проверку графика и тренировки экипажа по треугольному маршруту протяженностью 5000 км, а также полет на ПС-84 для обследования этапа Москва – Львов.

8 июня «Украину» перегнали из Москвы в Раменское на аэродром ЦАГИ, где установили моторы М-87 специальной сборки, изготовленные заводом № 29 с пониженным расходом горючего, и завершили все тренировки. В Раменском выполнили девять полетов, и 16 июня ЦКБ-30 Н1 улетел в Хабаровск. Летные испытания показали, что при полетном весе 9600 кг разбег не превышает 650 м, а при 11 500 кг – 880.

ДБ-3Н-2. Авария 21 февраля 1941 года в районе аэропорта Кольцово (г. Свердловск). Произошло следующее. Летчик Л.Н. Васильев, направленный на завод № 39 для тренировки на самолете ДБ-3Ф, был допущен заводом к испытанию серийной продукции и без проверки знаний командирован в Свердловск для облета после ремонта и перегонки в Москву ЦКБ-30Н-2. Во время контрольного полета Васильев, слабо знакомый с системой бензопитания машины, допустил выработку горючего из одной группы баков и не использовал горючее, находившееся в смежных баках

4 июля 1940 года участники совещания правительственной комиссии по перелету (в том числе нарком Шахурин, Пересыпкин, летчик-испытатель завода № 39 Федоров, Рычагов, Смушкевич и Кабулов) пришли к выводу, что экипаж готов к полету (на самолете ЦКБ-30Н-2) по треугольнику Москва – Свердловск – Севастополь – Москва. При этом они отметили, что погода 5 июля будет хорошей.

Но тренировочный перелет завершить не удалось, и Шахурин распорядился выяснить причину вынужденной посадки ЦКБ-30Н-2 на аэродроме ГВФ в Свердловске. Расследование показало, что в левом моторе начало падать давление масла, и штурман сообщила о его течи из-под капота.

В течение часа полет продолжался со снижением при сохранении нормальных температурных режимов моторов, но в районе Свердловска давление масла упало до нуля.

После посадки самолет выкатился за пределы ВПП аэродрома, и Нестеренко убрала шасси. В результате были погнуты лопасти обоих винтов, смяты и деформированы нижние секции капотов, всасывающие патрубки карбюраторов, у правого двигателя деформирована подмоторная рама.

При осмотре мотора был обнаружен обрыв масляной трубки, идущей от тройника главной масляной магистрали. Из опроса ведущих инженеров самолета Н-2 К.А. Петрова (завод № 39) и В.А. Еременко (завод № 29) установили, что у аналогичной трубки в одном из предшествующих полетов имел место обрыв у ниппеля. В связи с этим инженер Петров распорядился перенести компенсирующие винты трубки с середины – к ее опорам с целью уменьшения колебаний в полете. Трубки такой конструкции стояли на ЦКБ-30 Н-1. Это была последняя тренировка женского экипажа перед попыткой дальнего перелета.

Женский экипаж доставили в Хабаровск на ПС-84. Туда же на самолетах прилетели бригады рабочих завода № 39 для обслуживания ДБ-3Н в пунктах посадки, для чего транспортный самолет «ушел» на восток одновременно с рекордным.

Перелет из Хабаровска во Львов начался 27 июля, но завершить его также не удалось. На следующий день «Украина» произвела вынужденную посадку у деревни Исаково Кировской области, пройдя за 22 часа 32 минуты по прямой 5500 км.

Пресса, отслеживавшая перелет, сообщала, что полет на участке между рекой Иртыш и Казанью проходил в тяжелых метеоусловиях, вынудивших экипаж уклониться от курса.

На азиатской части маршрута встретили сильный встречный ветер, что вызвало значительный перерасход горючего, и через 22 часа долетели только до Горького, где путь преградил циклон. Учитывая это, комиссия сочла необходимым прекратить полет.

Это официальное сообщение правительственной комиссии, но, как нередко бывало, оно не соответствовало действительности.

8 августа 1940 года нарком Шахурин подписал «Отчет об организации и проведении перелета самолета «Украина», откуда следует, что «материальная часть самолета в порядке, горючего оставалось в баках 910 кг, что обеспечивало продолжение полета на расстояние 1100–1300 км».

Спустя пять дней было проведено летное испытание «Украины» на выработку остатков горючего на летно-испытательной станции завода № 39. Пилотировал самолет Федоров (бортмеханик – Дроздов). Результаты испытания полностью подтвердили выводы комиссии от 31 июля 1940 года, где отмечалось: «Причин для прекращения полета и производства вынужденной посадки самолета «Украина» по вине материальной части и остатков горючего не было. Остатка горючего хватило бы для продолжения полета минимум на 1300 км. Товарищ Нестеренко, очевидно, неправильно пользовалась кранами и поэтому не смогла выработать остатков горючего».

Печально, но трудящиеся Дальнего Востока так и не смогли с помощью авиации протянуть руку народу недавно освобожденной Западной Украины.

Спустя полвека Нина Ивановна Русакова рассказала автору некоторые подробности перелета, не попавшие в архивы. Первую часть маршрута, проходившего через Рухлово, озеро Байкал и Тайшет, экипаж «Украины» преодолел без особых трудностей, но за Красноярском самолет попал в область грозового фронта. За Новосибирском машина начала обледеневать. Вертикальные потоки воздуха бросали самолет то вверх, то вниз, а изменение высоты шло на сотни метров.

На пути к Омску ледяной панцирь буквально сковал машину, и она «посыпылась» вниз, потеряв почти 5000 м. Лишь на 1000 м Нестренко удалось вывести «Украину» в горизонтальный полет. Но беда, как известно, одна не приходит. Отключился левый двигатель, а на одном моторе даже в тепличных условиях самолет шел со снижением. Стали искать подходящее для посадки место, когда на высоте около 50 м остановившийся мотор ожил. Видимо, оттаял замерзший карбюратор.

За Уралом погода начала улучшаться, и появилась надежда, что самое тяжелое позади, но по радио сообщили, что в районе Москвы туман, осадки, а по маршруту дожди и облачность до 100 м…

Тем не менее экипаж торжественно встретили в Москве, но вскоре о перелете и отважных женщинах забыли. Н.И. Русакова перешла на работу в НИИ ВВС. Мария Георгиева Михалева прошла всю войну, летала на бомбардировщиках в женском полку, а судьба М.П. Нестеренко оказалась печальной. Вскоре после перелета ее назначили заместителем командира авиационного полка особого назначения, но весной 1941 года года арестовали ее мужа, Героя Советского Союза генерал-лейтенанта Павла Рычагова, занимавшего пост заместителя наркома обороны и начальника Главного управления ВВС. А спустя два месяца очередь дошла и до Нестеренко…

От Финляндии до Японии

ДБ-3 стали поступать в строевые части ВВС весной 1937 года, и первыми их освоили экипажи 45-й авиаэскадрильи 23-й тяжелобомбардировочной авиабригады, дислоцировавшейся в подмосковном Монино. Освоение новой техники началось с неприятностей. Первую машину завод № 39 сдал заказчику в конце февраля, и ее перегнали в Монино. А вторая попала в аварию. Произошло это 4 марта. Вскоре после взлета с Центрального аэродрома столицы на высоте около 50 м «обрезали» оба мотора, и самолет, лишенный тяги, спланировал на крышу двухэтажного дома в селе Всехсвятском. Лишь по счастливой случайности обошлось без жертв.

Остальные четыре ДБ-3 начали осваиваться экипажами 45-й авиаэскадрильи, прошедшими переподготовку на соседнем аэродроме около железнодорожной станции Томская (ныне Чкаловская). Однако завершить войсковые испытания довелось экипажам соседней 90-й эскадрильи, летавшим до этого на ТБ-3 последней модификации с моторами АМ-34РН. Впрочем, слово «завершить» не очень подходит, поскольку из шести машин, предназначавшихся для войсковых испытаний, потеряли пять, включая две катастрофы.

В октябре 1937 года в Монино поступило еще пять ДБ-3, которые, несмотря на многочисленные дефекты, все же осваивались экипажами строевых частей.

27 мая 1938 года председатель Комитета Обороны при СНК СССР В. Молотов и секретарь Базилевич подписали постановление «О формировании двух отдельных авиационных армий». Откуда следовало:

«1. Для выполнения особых задач сформировать дополнительно две отдельных авиационных армии, установив следующую организацию и состав: каждая армия состоит из 4-х полков, полк 62 самолета, а всего в армии с армейским управлением – 247 самолетов.

2. Полки авиационной армии комплектовать только самолетами ДБ-3 и ТБ-7. Перевооружение соответствующей материальной части на ДБ-3 и ТБ-7 производить по мере поступления их от промышленности.

3. Реорганизовать 1-ю отдельную авиационную армию в соответствии с пунктом 1-м настоящего постановления.

4. Авиационные армии в мирное время дислоцировать:

1-ю отдельную авиационную армию – Монино, Курск, Орел.

2-ю отдельную авиационную армию – Воронеж, Новочеркасск, Запорожье, Полтава…

6. Народному Комиссару оборонной промышленности Кагановичу М.М.:

а) принять немедленные меры для ускорения производства самолетов ТБ-7, для чего снять с производства самолеты ДБ-А….».

Основной дальний бомбардировщик ВВС Советского Союза ДБ-3 считался в те годы новым самолетом во всех отношениях, но к концу 1930-х годов по скоростным характеристикам стал устаревать. ДБ-А, запущенный в серийное производство на заводе № 124, опоздал своим появлением и, кроме дальности полета, также не соответствовал предвоенным требованиям ВВС, а ТБ-7 еще только испытывался и нуждался в серьезной доводке. В этой ситуации ДБ-3 оказался единственным реальным кандидатом на роль дальнего бомбардировщика.

Эксплуатация ДБ-3 в Забайкалье и на Дальнем Востоке заставила обратить повышенное внимание на работу двигателей зимой. Моторы следовало не только вовремя запускать, но и соблюдать их тепловой режим в полете. Добиться этого удалось лишь после внедрения лобовых жалюзи на капотах двигателей. Причем на каждом предприятии конструкторы шли своим путем, но самое удачное техническое решение предложили конструкторы завода № 126. Их после войсковых испытаний в 8-м дбап и сравнительных испытаний в НИИ ВВС рекомендовали в качестве образца для всех предприятий.

Параллельно с созданием перспективной техники отечественные ВВС продолжали осваивать ДБ-3 и учились на них решать боевые задачи. Так, 31 августа 1938 года исполнявший обязанности командующего АОН-1 (Авиационная армия особого назначения-1) А.В. Беляков (в 1937 году – штурман экипажа В.П. Чкалова, участник трансполярного перелета из Москвы в США) докладывал Сталину:

«Части АОН-1, имеющие самолеты ДБ-3, 28 августа положили начало почти полному освоению самолета и в этот день выполнили десятью кораблями маршрут Монино – Севастополь – Краснодар – Монино протяженностью 3119 км.

Летали на высоте 4–8 тысяч метров в среднем 12 часов, и еще осталось горючее. Бомбометание произвели на Ростовском-на-Дону полигоне с высоты 8000 и 7500 метров. На обратном пути один экипаж сел на аэродроме Шайковка и к 29 августа 1938 г. перелетел в Монино.

Длина маршрута соответствует полету из Москвы до Берлина и обратно до Смоленска.

Летный состав осваивает высотные дальние полеты с жаром и настойчивостью и счастлив рапортовать Вам с выполнением задания».

В декабре 1938 года ВВС провели конференцию по обмену опытом эксплуатации бомбардировщиков. Как следует из стенограммы выступления представителя монинской авиабригады Ахезина, «машина (ДБ-3. – Прим. авт.) на сегодняшний день удовлетворяет всем тактико-техническим требованиям. Машина замечательная, хорошая, но чрезвычайно сложная в эксплуатации». Выступавшие на конференции представители строевых частей отмечали много производственных дефектов, особенно на самолетах, построенных в Воронеже. В частности, имели место течи и трещины бензобаков, часто отказывали тормоза и разрушались элементы основных опор шасси. По последней причине только летом 1938 года «разложили» три машины.

Особая роль дальних бомбардировщиков в будущей войне была хорошо описана в первой советской фантастической повести авиационного журналиста Николая Шпанова «Первый удар», вышедшей весной 1939 г. В интуиции и осведомленности автору не откажешь.

В этой книге впервые открытым текстом был назван наш противник в ближайшей мировой войне – Германия. Здесь же особая роль была отведена дальним бомбардировщикам, ставшим основой, как вы теперь уже знаете, авиационных армий особого назначения.

Дальние бомбардировщики, как следует из книги, взлетели через 1 час 20 минут после вторжения германской авиации в воздушное пространство Советского Союза и нанесли удар по военным и промышленным объектам в глубоком тылу противника, парализовав ПВО и всю систему управления войсками.

Фактически автор следовал доктрине итальянского генерала Дуэ, которую до этого подверг критике комбриг А.Н. Лапчинский. Он показал, что сила авиации состоит в ее применении в тесном взаимодействии с сухопутными войсками.

Александр Николаевич ушел из жизни в 1938 году, когда начали создаваться АОНы, назначение которых в определенной степени отражало взгляды генерала Дуэ. Учитывая возраст Лапчинского и год его смерти, нельзя исключать, что трагедия комбрига связана с клеймом «враг народа», поскольку его взгляды не вписывались в доктрину государства. Забегая вперед, отмечу, что несостоятельность доктрины Дуэ подтвердили массированные бомбардировки англичанами и американцами немецких городов в годы Второй мировой войны, не поставившие страну на колени. В то же время в отдельных случаях возможно достижение успехов, предсказывавшихся Дуэ. Примером тому может служить выход Финляндии в 1944 году из войны. После нанесения самолетами Дальней авиации СССР ряда превентивных ударов по военным и промышленным объектам этой скандинавской страны ее правительство, испугавшись необратимых последствий, вынуждено было выполнить все требования советского правительства. Но это, скорее всего, исключение из правил. К тому же ситуация на фронтах Второй мировой войны складывалась уже не в пользу Германии и ее союзников.

Первый опыт боевого применения ДБ-3 был получен в начале 1939 года в Китае, куда прибыли 24 самолета во главе с командармом В.С. Хользуновым и главным штурманом ВВС А.В. Беляковым. В июле самолеты прибыли в Чэнду и после непродолжительной подготовки приступили к боевым действиям. Широкую известность получили два бомбовых удара экипажей ДБ-3 по авиабазе в Ханькоу, удаленной от аэродрома постоянной дислокации советских бомбардировщиков почти на 1500 км. В одном из них ДБ-3 вышли на Ханькоу на высоте 8700 м и, отбомбившись, уничтожили, по японским данным, 50 самолетов и 130 человек личного состава. Пожар бензохранилища продолжался более трех часов. Зенитки не доставали ДБ-3, а единственный взлетевший истребитель не смог их догнать.

Одновременно советские инструкторы готовили для полетов на ДБ-3 китайские экипажи, и летом 1940 года они вернулись на родину, оставив бомбардировщики «друзьям по оружию».

Казалось бы, японцам был преподан хороший урок в 1939-м, но он их ничему не научил, и в том же году самураи развязали вооруженный конфликт на Халхин-Голе. Правда, ДБ-3 там не применяли, но в случае необходимости армады советских дальних бомбардировщиков могли достать любой район Страны восходящего солнца.

Суровым испытанием ДБ-3 стала финская война зимой 1939/40 года, выявившая скрытые недостатки бомбардировщика. Для нанесения бомбовых ударов по наземным целям (в том числе по объектам в городах Хельсинки и Вайпури) привлекались ДБ-3 6, 21, 42, 53 и 85-го дбап ВВС, а по кораблям противника – 1-й минно-торпедный полк авиации Балтийского флота. Затем дальнебомбардировочная авиация сосредоточила свои усилия на уничтожении вражеских тылов, коммуникаций и долговременных огневых точек на линии Маннергейма.

В ходе боевых вылетов был выявлен ряд недостатков самолетов. Прежде всего отмечалась низкая надежность двигателей М-87 по сравнению с М-25, М-62 и М-103, что нередко приводило к авариям.

Самолеты эксплуатировались как на колесном, так и лыжном шасси. К числу недостатков относили слишком большой разбег на колесах, доходивший до 800—1000 м при взлетном весе 8500–9500 кг. Сократить его можно было, лишь установив новые винты изменяемого шага ВИШ-23.

Не лучше обстояло дело и с неубирающимися лыжами, которые постоянно примерзали к снежному покрову на стоянках и даже на остановках. Практика показала целесообразность эксплуатации самолета на колесах с укатанного снежного покрова.

Финские летчики-истребители довольно быстро обнаружили «мертвую зону» ДБ-3 и предпочитали выполнять атаки снизу сзади. Для повышения обороноспособности самолета под руководством младшего командира 21-го дбап Бобко изготовили, в дополнение к люковой (имевшей сектор обстрела 60 градусов от вертикали), четвертую подфюзеляжную пулеметную установку, быстро отвадившую финнов от атак снизу.

Но самой большой трудностью для наземного персонала стал подогрев моторов при низких температурах, доходивших до 50 градусов. Зима стояла очень суровая, как будто специально приготовилась к испытанию человека и техники. Однако опыт финской войны впоследствии в полной мере так и не учли.

В марте 1940 года по этому поводу штурман полковник И.П. Селиванов, удостоенный звания Героя Советского Союза в феврале 1939-го, писал в ЦК ВКП(б):

«На ДБ-3 у штурмана один пулемет, но из него стрелять почти невозможно. Мне в воздухе только один раз представилась возможность стрелять по идущему впереди финскому «Гладиатору» (истребитель фирмы «Глостер». – Прим. авт.). Но когда откроешь для стрельбы форточку кабины, бьет такая струя воздуха, что не только стрелять, но нечем дышать, подтверждает это приехавший на днях с фронта штурман нашего отдела майор Горановский…

На ДБ-3 так устроен монтаж от замков к электросбрасывателю, что при подвешенных 14 бомбах (100-килограммовых) при сбрасывании серией четырех первых бомб получается промежуток в 150–200 м.

А это значит, что, если штурман даже хорошо сделает расчеты и наводку, четыре бомбы могут упасть около железнодорожной станции – дальше пустой промежуток в 200 м (где находится станция) и после остальные 10 бомб…

В Лодейном Поле заблудилась и в сумерках села эскадрилья 24-го полка ДБ-3. Из девяти самолетов – четыре разбили при посадке. Вылетели с большим опозданием по времени, да еще заблудились.

Почему? Задание получили накануне вылета в 21 час, в 5 часов утра штаб ЛВО (Ленинградский военный округ. – Прим. авт.) прислал другое, и за 15 минут до взлета дали третью цель. В результате недостаточно хорошо подготовились…»

В ходе «зимней войны» обнаружилось, что экипажи советских самолетов незнакомы с техникой, состоящей на вооружении отечественных ВВС. По этой причине имели место случаи, когда советские летчики не только обстреливали, но и сбивали свои же самолеты. Однако и этот урок не пошел военным впрок. С началом Великой Отечественной войны все это повторилось, поскольку пособие с силуэтами отечественных самолетов отпечатали в типографии одновременно с ее началом.

Одним из любопытных результатов советско-финского вооруженного конфликта стало то, что летчики-испытатели НИИ ВВС подтвердили возможность использования самолетов ДБ-3 и СБ для бомбометания с пикирования. И хотя от применения в этой роли первого из них быстро отказались, модифицированный СБ (СБ-РК, впоследствии – Ар-2) в мае 1940 года запустили в серию в варианте пикирующего бомбардировщика. Однако незначительное количество Ар-2 не «сделало погоды» на фронтах Великой Отечественной, а пальма первенства в этом «соревновании» перешла к Пе-2.

Подводя итог, можно кратко сказать, что советско-финляндская война вскрыла крупные недостатки не только военной техники и вооружения, но и в подготовке и боеспособности РККА, слабые места в подготовке командиров и штабов к руководству в реальной боевой обстановке. Выводы сделали, но существенных изменений ни в технике, ни в боевой подготовке ВВС не произошло.

Среди советских потерь во время «зимней войны» были и пять ДБ-3, совершивших вынужденную посадку на территории Финляндии. Впоследствии их восстановили и включили в состав ВВС Финляндии. Один из них 12 мая 1941 года перелетел в Германию в испытательный центр в Рехлине.

К войне с «дружественной» Германией уже тогда готовились всерьез, и это следует не только из секретных документов, но и из художественной литературы.

Вскоре после завершения войны с Финляндией были расформированы АОНы. Главной причиной тому стала их неэффективность. Да так и должно было быть, поскольку АОНы предназначались для решения стратегических задач, а боевые действия в Финляндии из-за плохой погоды и недоученности летных экипажей носили локальный характер. Основу АОНов тогда составляли устаревшие тяжелые бомбардировщики ТБ-3. Применение их было очень ограничено, а незначительное число ДБ-3 наносило удары по противнику небольшими группами.

По мере поступления в строевые части ВВС бомбардировщики ДБ-3 объединяли в корпуса, фактически изолированные друг от друга соединения. Последствия разрушения АОНов дали себя знать уже в начальный период Великой Отечественной войны, когда дальние бомбардировщики действовали преимущественно в интересах сухопутных войск. Исправили эту ошибку лишь в 1942 году, создав Авиацию дальнего действия (АДД) и подчинив ее Верховному Главнокомандующему.

К началу Великой Отечественной войны заводы Советского Союза построили около 1400 ДБ-3Ф, ставших основой Дальней авиации. Но предназначенные для нанесения бомбовых ударов по глубоким тылам противника, эти самолеты с первых же дней войны, как, впрочем, и их предшественники, привлекались для сдерживания наступающих немецко-фашистских войск, преимущественно в дневное время. Решение несвойственных им задач без сопровождения истребителями повлекло за собой большие потери как от зенитной артиллерии, так и от истребителей противника.

Приведу лишь несколько примеров. 22 июня 1941 года из 70 ДБ-3Ф 96-го дальнебомбардировочного полка, совершивших первый боевой вылет, на свой аэродром не вернулось 22 машины, из которых больше половины было сбито противником, а остальные совершили вынужденные посадки на других аэродромах. После этого вылета четверть самолетного парка полка находилась в ремонте.

На следующий день во время нанесения удара по автоколонне противника в районе Картуз-Береза из девяти ДБ-3Ф 212-го полка потеряли восемь. 24 июня при бомбардировке аэродрома Вильно из девяти машин 96-го полка потеряно пять. Такова цена неправильного использования боевой техники вследствие неразберихи, хаоса и отсутствия истребителей прикрытия в первые дни войны.

Но не только это стало причиной больших потерь. Первый же боевой вылет подтвердил неэффективность верхней стрелковой установки бомбардировщиков. Более того, не на всех самолетах имелись установки для защиты нижней полусферы. Инженерной службе Дальней авиации пришлось в срочном порядке устанавливать на ДБ-3 дополнительные огневые точки и вводить в состав экипажей четвертого члена – воздушного стрелка. Но, улучшая одно, ухудшали другое. Возрос полетный вес самолета, и ухудшилась его устойчивость. Но даже установка нижней пулеметной точки не очень повысила огневую мощь машины, для защиты требовались вместо 7,62-мм ШКАСов крупнокалиберные пулеметы БС. Но усиление вооружения произошло позже, а пока советские летчики вынуждены были нести огромные потери.

В декабре 1941 года начальник 10-го управления ГУ ВВС Бибиков писал в НКАП:

«Самолет ДБ-3Ф, вооруженный пулеметами ШКАС, не может отражать атаки истребителей противника, вооруженных крупнокалиберными пулеметами 12,7 мм и пушками. Прошу дать задание Вашим заводам срочно произвести установку пулемета Березина калибром 12,7 мм на турели МВ-3…»

Первыми в списке на переоборудование были 40 машин из 51-й ад (Сасово) и 42-й ад (Рассказово), проводивших боевую работу по особому заданию Главного командования.

С приходом зимы в 1941 году ВВС обратились в НКАП с просьбой об установке «илов» на лыжи. В ответ на это директор 126-го завода Воронин сообщал:

«Разработанная ранее конструкция убирающихся лыж самолета ДБ-3Ф фактически в эксплуатации не применяется из-за непригодности. Поскольку Вами поставлен вопрос об установке лыж <…>, мною дается указание ставить лыжи не убирающиеся… Одновременно <…> Ильюшину дается указание о разработке нового варианта амортизатора убирающихся лыж и проверке их испытанием».

Напомним, что в финскую войну ДБ-3 тоже летали с неубирающимися лыжами. Заказчик не решил, на каком шасси лучше эксплуатировать самолеты зимой, а промышленность об этом и не думала.

В 1942 году в одной из частей Дальней авиации на ДБ-3Ф установили два подвесных бака, вмещавших 650 литров бензина, и два дополнительных маслобака, что позволило увеличить дальность на 450–480 км. По этому образцу к маю 1942 года заводские бригады рабочих и технический состав полков переоборудовали несколько сот боевых машин.

Эксплуатация Ил-4 в боевых условиях выявила большой разброс в расходе горючего из-за неправильной регулировки карбюраторов, что снижало дальность. Отсутствие пламегасителей на выхлопных патрубках двигателей демаскировало самолеты ночью, а голубая окраска нижней поверхности машины сильно отражала свет от прожекторов. Устаревшие пулеметы не обеспечивали требуемой обороноспособности в воздушном бою.

Дважды Герой Советского Союза А.И. Молодчий рассказывал:

«Машина (Ил-4. – Прим. авт.) была уже не та, что раньше. И, к сожалению, изменения произошли не в лучшую сторону. Многие детали и целые агрегаты сделаны из материалов заменителей. Одно время выпускали самолеты с деревянной кабиной штурмана, и это продолжалось до тех пор, пока кабины не стали отваливаться при взлете и особенно при посадке. Мы, конечно, понимали что эвакуированная авиационная промышленность не может пока дать самолеты лучшего качества, поэтому были рады любому – лишь бы летать…

Автопилота на самолетах нет (на отдельных машинах устанавливали. – Прим. авт.), а по своей природе Ил-4 неустойчив, каждую секунду норовит завалиться в крен, уйти с курса, задрать или опустить нос. Нужно беспрерывно крутить штурвал, чтобы самолет летел в заданном режиме… Ил-4 даже без бомб днем при хорошей видимости непросто поднять в воздух. Взлет считался одним из самых сложных элементов полета».

Как уже отмечалось, самолет допускал максимальную бомбовую нагрузку до 2500 кг, но на практике этим пользовались редко. Взлет был очень сложен и небезопасен, особенно в случае отказа одного из моторов. Ресурс двигателей из-за продолжительной работы на форсаже расходовался довольно быстро, а новых моторов катастрофически не хватало. С лета 1942 года Ил-4 стали выпускать со стреловидными консолями крыла, что несколько увеличило запас продольной устойчивости.

12 марта 1943 года Голованов докладывал Шахурину:

«Опыт боевого применения <…> Ил-4 частями АДД в полетах на полную дальность с максимально допустимым весом до 11 500 кг выявил необходимость улучшения летно-технических данных его с целью повышения надежности полета и живучести в бою».

Письмо с резолюцией наркома отправили главному конструктору, и спустя две недели, 27 марта, Ильюшин отвечал Шахурину:

«Возвращая письмо командующего Авиацией Дальнего Действия <…> Голованова, докладываю:

1. Перемещение центра тяжести на 4 процента вперед выполнено в чертежах. Смещение центра тяжести вперед произведено за счет отвода консолей крыла назад (придания ему стреловидности. – Прим. авт.).

2. Обеспечение управления элеронами выполнено в чертежах <…> за счет увеличения аэродинамической компенсации. Облегчение управления рулем высоты будет сделано в чертежах к 5 апреля 1943 г.

3. Установка автопилота внедрена в серийное производство. Автопилоты не устанавливаются по причине ограниченного их количества.

4. Установка в консолях дополнительных бензобаков выполнена на Ил-4, который прошел испытания в АДД.

5. Установка колес 1100х400 мм вместо <…> 1000х350 вызовет большие переделки. Ввиду того, что электронные колеса (имеется в виду сплав электрон, из которого их изготавливали. – Прим. авт.) 1000х 350 мм значительно усилены, можно продолжить дальнейшую эксплуатацию самолета…

6. Установка хвостовых колес 470х210 мм вместо 400х150 мм внедрена в серию.

7. УБТ в люк <…> установить нельзя, так как сама установка весит на 70 кг больше, чем для ШКАС, что сдвинет центр тяжести назад на 2 процента.

8. Пламегасители <…> в ночном полете разрабатываются. Чертежи будут готовы к 15 апреля 1943 г…

Было бы желательно Вашим приказом обязать заводы № 23, 39 и 126 выпустить по одному самолету Ил-4 с указанными в письме т. Голованова изменениями за исключением: установки в люк пулемета УБТ и пламегасителей.

Так как объем работ <…> невелик, то заводы имеют полную возможность выпустить эти самолеты к 1 мая 1943 г.».

В 1942 году в Советский Союз по ленд-лизу стали поступать бомбардировщики B-25C «Митчелл», довольно быстро освоенные в Дальней авиации. Как показали летные испытания, проведенные в НИИ ВВС, B-25C по сравнению с Ил-4 обладал большей максимальной скоростью, доходившей на высоте 5 км до 490 км/ч, значительно меньшей дальностью (1960 км с бомбовой нагрузкой 1400 кг) и более низким потолком, не превышавшим 7500 м. B-25C нуждался в значительно больших аэродромах.