Текст книги "Боевые самолеты Туполева. 78 мировых авиарекордов"

Осенью 1934 года английская компания «Шорт» предложила советскому правительству создать тяжелый четырехдвигательный гидросамолет по типу S.23 с максимальной скоростью полета 300–320 км/ч и дальностью 1200–1300 км. Предложение это для выдачи заключения направили в ЦАГИ. Кончилось это тем, что начальник бригады КОСОС А.П. Голубков, главный конструктор Туполев и начальник ЦАГИ Н.М. Харламов предложили Управлению ВВС построить гидросамолет аналогичного назначения, но с лучшими летными данными. В итоге заказ на самолет, получивший обозначение МТБ-2 (АНТ-44), передали КОСОС ЦАГИ.

Согласно постановлению Совета Труда и Обороны (СТО) от 27 декабря 1934 года самолет с моторами «Гном-Рон» К-14 должен был при нормальном полетном весе 13 500 кг развивать скорость 300 км/ч на высоте 4000 метров, подниматься на 7500 метров, летать на расстояние 1000 км с двумя тоннами бомб или на 1600–1800 км без нагрузки. С перегрузочным полетным весом эти параметры должны были быть 2500 и 3000 км соответственно. Гидросамолет должен был садиться и взлетать при высоте волны до 1,5 метра и скорости ветра 7–10 м/с.

Основной задачей, стоявшей перед самолетом, было нанесение бомбовых ударов по противнику. Бомбы общим весом 2000 кг размещались как в грузовом отсеке лодки, так и под крылом. Максимальный калибр бомб – 1000 кг.

Оборонительное вооружение включало носовую и кормовую экранированные установки с пушками ШВАК. Палубная и люковая установки комплектовались пулеметами ШКАС.

Предусматривалось использование машины для транспортировки различных грузов и людей.

При создании машины в КБ Туполева отказались от размещения двигателей над крылом, сделав ставку на более прогрессивную с точки зрения аэродинамики схему, расположив их на крыле. А для удаления воздушных винтов от воды несущей поверхности при виде спереди придали форму чайки.

МТБ-2 построили в марте 1937 года.

Первый экземпляр был построен в марте 1937 года в варианте гидросамолета, но с колесным неубирающимся шасси. На машине стояли двигатели М-85 с винтами изменяемого шага ВИШ-3. Первый полет на нем выполнил летчик Т.В. Рябенко (второй пилот – Шляпников) 19 апреля в Москве. Затем испытания продолжили на Химкинском водохранилище. Самолет облетали М.М. Громов и А.Б. Юмашев. По оценке летчиков, МТБ-2 был прост в пилотировании и доступен для освоения летчиками строевых частей.

В ноябре МТБ-2 передали на государственные испытания, в ходе которых двигатели заменили более мощными М-87, с которыми он показал скорость 355 км/ч на высоте 3750 метров. Самолет почти соответствовал требованиям 1934 года и рекомендовался для принятия на вооружение.

После ареста Туполева осенью 1937 года работы по МТБ-2 продолжили в ОКБ-30, возглавлявшемся А.П. Голубковым и дислоцировавшемся на территории завода № 30 в подмосковном Иваньково.

После завершения государственных испытаний в 1938 году машину оснастили складывающимся шасси, превратив ее в амфибию. На скулах носовой части лодки появились брызгоотражательные пластины. Доводка машины продолжалась до февраля 1939 года, когда после неудачной посадки разрушилась лодка и она затонула.

Испытания продолжили на втором экземпляре МТБ-2 с двигателями М-87А и отличавшегося от предшественника большей площадью крыла и оперения. Первый полет дублера, пилотируемого М.Ю. Алексеевым, состоялся 26 июня 1938 года с сухопутного аэродрома.

Государственные испытания дублера начались в апреле 1939 года (ведущий летчик – И.Т. Сухомлин). Дублер обладал требуемыми запасами устойчивости, мог продолжать полет не только при отказе одного, но и двух двигателей (на одном полукрыле) и садиться при высоте волн до полутора метров. В таком виде амфибия рекомендовалась к принятию на вооружение.

Первый экземпляр морского тяжелого бомбардировщика МТБ-2

Но спустя год взгляды военных, как следует из доклада командующего авиацией ВМФ С.Ф. Жаворонкова, в значительной степени были устремлены в сторону сухопутных самолетов. В итоге дальнейшую работу по МТБ-2 прекратили.

В отличие от многих своих сверстников МТБ-2 не доживал свой век на краю аэродрома, амфибия активно использовалась. Так, например, в июле 1940 года на нем под обозначением ЦАГИ-44Д (к тому времени Туполев трудился в тюремном конструкторском бюро, и его имя запрещалось упоминать в документах и средствах массовой информации) экипаж И.Т. Сухомлина (второй пилот – И. Козыркин) установил несколько мировых рекордов. В частности, груз весом 1000 кг был поднят на высоту 7134 метра, а 5000 кг – на 5219 метров. Вслед за этим тот же экипаж пролетел с 1000-кг грузом замкнутый маршрут Кача – Херсонес – Таганрог протяженностью 1000 км, со средней скоростью 277,5 км/ч, а с 2000-кг грузом – со средней скоростью 241,909 км/ч.

Будучи в составе 80-й отдельной эскадрильи ВВС Черноморского флота с началом Великой Отечественной войны, с 1941 по 1943 год, МТБ-2, пилотируемый И.Т. Сухомлиным, неоднократно привлекался для нанесения бомбовых ударов по тыловым объектам Германии и ее сателлитов, в том числе и по военным объектам в районе Бухареста, включая нефтеперегонные заводы.

Как развитие МТБ-2, в 1938 году конструкторы КБ-4 опытного завода № 156 А.Б. Лотов, Г.Н. Пульхров и А.Г. Строганов предложили проект скоростного дальнего разведчика сначала с моторами М-88, а затем – с перспективными М-89ТК. Согласно расчетам полетный вес машины доходил до 18 000 кг, а скорость, в зависимости от двигателей, – до 470–520 км/ч при максимальной дальности до 5000 км.

В 1939 году рассматривался вариант МТБ-2 с 1800-сильными двигателями М-120, но он так и остался на бумаге. По большому счету, надо признать, что даже в случае принятия решения о серийном выпуске морских гигантов программа их производства была обречена на провал. Прежде всего потому, что мощности серийного завода № 31 имени Димитрова в Таганроге (это был самый крупный завод, специализировавшийся на изготовлении гидросамолетов) были не велики, и в ходе эвакуации промышленных предприятий на восток страны выпуск МТБ-2 быстро бы прекратили.

Второй амфибийный экземпляр морского тяжелого бомбардировщика МТБ-2

Кроме того, проектировались и другие гидросамолеты аналогичного водоизмещения. Среди них следует отметить проект четырехмоторного «Дальнего лодочного разведчика» (ДЛР). Согласно заданию этот самолет должен был летать на расстояние до 5000 км, развивать скорость 400–425 км/ч и поднимать бомбы общим весом до 4000 кг. При этом его мореходность должна была быть не менее 5 баллов. Как всегда, сроки создания новой машины были чрезвычайно сжатые. Согласно плану опытного самолетостроения на 1938 год ДЛР предписывалось предъявить на испытания в ноябре 1939 года. Но дальше расчетов дело не пошло.

МТБ-2 стал последним гидросамолетом, созданным в КБ А.Н. Туполева, хотя после войны предполагалось сделать подобную машину на базе межконтинентального бомбардировщика Ту-85.

Таблица № 12

ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ МОРСКИХ САМОЛЕТОВ

Примечания: 1. 810 л.с. на высоте 3850 м. 2. С бомбовой нагрузкой 2000 кг. 3. На высоте 2000 м.

Глава 2 В тюремном КБ

Пикирующий бомбардировщик «ПБ»

В биографии Туполева есть большой пробел, связанный с его пребыванием в тюрьме с осени 1937-го по ноябрь 1939 года. Со стороны может показаться, что два потерянных года и полное отсутствие жизненной перспективы должны были сломить волю человека. Но произошло немыслимое. Несмотря на тяготы тюремной жизни, Андрей Николаевич постоянно работал, и первым плодом этого труда стало предложение «врагов народа» Туполева, Б.С. Стечкина и Н.М. Харламова создать Особое техническое бюро (ОТБ) или просто тюремное КБ.

Власть предложение приняла, но с некоторыми оговорками, и в этом же году нарком М.М. Каганович сначала высказался за разработку под руководством А.Д. Чаромского авиационного дизеля, получившего впоследствии обозначение М-30, а 13 марта 1938 года отправил наркому внутренних дел Н.И. Ежову ответ по поводу создания новых самолетов. В письме он сообщал, в частности:

«Ознакомившись с предложением арестованных конструкторов-самолетчиков, считаю целесообразным оформить их в группу…

– Самолет сопровождения необходим с максимальной скоростью не менее 500 км/ч. Нормальная дальность полета – 2500 км… При разработке необходимо предусмотреть возможность использования этого самолета в качестве скоростного штурмовика…

«Самолет атаки» нужен для встречи и боя с бомбардировщиками противника на больших высотах. А также для того, чтобы он был в состоянии противостоять имеющимся самолетам подобного типа (французский «Анрио-20», немецкий «Дорнье-17», американский «Белл-ХФМ-1») и вести успешно бой с современными бомбардировщиками типа немецкого «Хейнкель-111а»…

При проектировании самолета необходимо предусмотреть возможность использования его в качестве пикирующего бомбардировщика и штурмовика.

Одновременно считаю целесообразным привлечь группу арестованных конструкторов к модификации машины ТБ-7 на основе опыта проведения заводских и государственных испытаний по улучшению ее летно-технических данных и переводу этой машины на американскую технологию, обеспечив повышение скорости до 500 км/ч…»

Как видите, в предложениях Туполева и его коллег не было и намека на пикирующий четырехмоторный бомбардировщик, за исключением пожеланий Кагановича.

В 1939 году в лагере, располагавшемся в подмосковной деревне Куракино, почти посередине между железнодорожными станциями Подлипки и Болшево (ныне г. Королев) приступили к проектированию гигантского (его иначе не назовешь) четырехмоторного пикирующего бомбардировщика «ПБ», получившего порядковый номер «57», или, как его стали называть после освобождения Туполева летом 1940 года, АНТ-57.

Об этом самолете довольно много писали, но из известных автору публикаций невозможно было понять, кто предложил разработать данный проект. Туполев как инженер вряд ли додумался до подобного, и следов в архивах на этот счет не найдено. Остается предполагать. На взгляд автора, ответ на этот вопрос довольно прост.

Дело в том, что в Советском Союзе вопросами разработки тактики применения пикирующих бомбардировщиков военные практически не занимались, за исключением некоторых энтузиастов. У ответственных работников Наркомата обороны всегда присутствовал страх перед возможными катастрофическими последствиями в процессе освоения летным составом строевых частей боевого применения самолетов с выполнением фигур высшего пилотажа, в том числе и пикирования. Как бы чего не случилось – такое отношение было на протяжении всего существования советской власти, и за примерами ходить далеко не надо, достаточно вспомнить, что летчики истребительной авиации могли выводить самолет из штопора лишь теоретически. Конечно, были и исключения, когда «жареный петух клюнет».

Ситуация начала меняться с появлением в Германии пикирующего бомбардировщика Ju87 фирмы «Юнкерс», и на это первым отреагировал лишь Н.Н. Поликарпов, разрабатывавший двухмоторный «скоростной бомбардировщик пикирующий», или СБП, и однодвигательный ПБ-1, работу над которыми так и не дали завершить. В то же время в стране создавался вполне загадочный самолет «Иванов», и, казалось бы, самый раз в требованиях к нему записать необходимость бомбометания с пикирования, но этого не произошло. К пикирующему бомбардировщику военные устремили свои взоры лишь после начала войны с Финляндией, когда возникла надобность в уничтожении долговременных оборонительных сооружений на «линии Маннергейма».

Но главным побудительным мотивом для разработки «ПБ», на взгляд автора, стала информация о проектировании в Германии тяжелого пикирующего четырехдвигательного (две спарки звездообразных двигателей воздушного охлаждения) бомбардировщика Не177. В итоге перед Туполевым поставили задачу создания пикирующего бомбардировщика грузоподъемностью 3000 кг. При этом все три бомбы калибра 1000 кг должны были размещаться в грузовом отсеке машины.

При создании «ПБ» следовало учесть и то, что первоначально заказчик задал нормальную дальность полета самолета 1500 с нагрузкой 1000 кг, а в перегрузочном варианте – 4000 км. Это было очень много для самолета подобного назначения в те годы, поскольку исходя из уравнения существования самолета его перегрузочный взлетный вес приближался к пятнадцати тоннам!

Поскольку одной из главных задач, стоявших перед «ПБ», была борьба с долговременными оборонительными сооружениями, защищенными толстыми перекрытиями из бетона, в процессе эскизного проектирования один из крупнейших отечественных специалистов по авиационному вооружению А.В. Надашкевич (тоже находившийся в заключении) предложил бетонобойную авиабомбу БРАБ-1500 в габаритах существовавшей тогда бомбы калибра 1000 кг.

С учетом этого предложения бомбовая нагрузка в 3000 кг считалась перегрузочной, а нормальная получалась 1500 кг. Но военные не приняли это предложение и вскоре уточнили свои требования, посчитав, что нормальной бомбовой нагрузки в 1000 кг и перегрузочной – 2000 кг вполне достаточно для пикирующего бомбардировщика. Изменились и требования к дальности полета, которая теперь не превышала 1000 и 2000 км в зависимости от варианта загрузки машины. Но максимальная скорость по-прежнему оставалась очень высокой и недостижимой для отечественного самолетостроения – 580–600 км/ч.

Когда требования к машине почти утряслись, встал вопрос о выборе двигателей. Самыми перспективными тогда считались Y-образные, 1800-сильные, трехрядные, 18-цилиндровые моторы жидкостного охлаждения М-120ТК конструкции В.Я. Климова, оснащенные турбокомпрессорами. Многие конструкторы тогда делали на них ставку, но Туполев, обогащенный жизненным опытом, рассуждал иначе: куда надежнее сделать ставку на существовавшие моторы. А выбор их был невелик: М-88 воздушного охлаждения и М-105 жидкостного охлаждения. Первые в эксплуатации удобнее, но высокое лобовое сопротивление не позволяло реализовать заданную скорость, и пришлось остановиться на 1000-сильных М-105.

Так постепенно формировался облик «ПБ». В окончательном виде самолет представлял собой двухкилевой высокоплан с экипажем из трех человек. Его оборонительное вооружение планировалось из двух ШКАСов в носовой установке и по одной пушке ШВАК за крылом для защиты машины от атак истребителей со стороны задней полусферы.

Самолет создавался в условиях, когда среди военных не было единого мнения по этой машине. Одни настаивали на ее скорейшей постройке, другие относились к числу ярых ее противников. Похоже, заказчик не в полной мере представлял себе и задачи, стоявшие перед такой машиной.

Этот спор разрешился сам собой в начале 1940 года, когда в тюремном КБ приступили к созданию фронтового бомбардировщика «ФБ», будущего Ту-2.

Ту-2: в воздухе и на земле

Морозным утром 29 января 1941 года Щелковское шоссе было несколько оживленнее, чем обычно. Один за другим на территорию Научно-испытательного института ВВС (НИИ ВВС) въезжали черные лимузины с большим начальством. А незадолго до этого контрольно-пропускной пункт аэродрома Чкаловская миновал с виду обычный, но с наглухо зашторенными окнами автобус. Из него вышел тучный человек и в сопровождении охранника медленно направился в сторону одиноко стоящего самолета. Поздоровавшись с летчиком-испытателем М.А. Нюхтиковым и перебросившись несколькими фразами, А.Н. Туполев продолжил свой путь к месту, где должен был, поборов земное притяжение, оторваться фронтовой бомбардировщик «103» («ФБ»). Эта машина стала прототипом будущего Ту-2, который советские специалисты считали лучшим фронтовым бомбардировщиком Второй мировой войны.

Самолет «103» – первый прототип будущего Ту-2. 1941 г.

В феврале 1940 года, за четыре месяца до выхода правительственного документа, подготовили эскизный проект. Но настоящая работа по созданию будущего Ту-2 началась в соответствии с июньским 1940 года постановлением Государственного Комитета Обороны (ГКО) и последовавшим за ним приказом наркомата авиационной промышленности (НКАП). Правительственным документом предусматривалась постройка трех машин с двигателями жидкостного охлаждения: одной с АМ-35А и двух – с М-120ТК. Согласно заданию бомбардировщик с АМ-35А и экипажем из трех человек должен был развивать максимальную скорость 560 км/ч на высоте 7000 метров, подниматься на 11 000 метров и летать на расстояние до 2500 км, а в отдельных рейдах – до 3200 км. Этот самолет предписывалось построить к 1 января 1941 года.

Две других машины с Y-образными трехрядными 18-цилиндровыми моторами жидкостного охлаждения М-120ТК конструкции В.Я. Климова, оснащенными турбокомпрессорами, должны были при той же дальности развивать скорость в горизонтальном полете на средних высотах не менее 625 км/ч, а в стратосфере (на 12 000 метров) – 720 км/ч. При этом практический потолок задавался 13 000 метров. Первый экземпляр самолета «103» с М-120ТК предписывалось сдать на летные испытания к 1 марта, а второй – к 1 мая 1941 года.

В июле заказчик утвердил макет бомбардировщика с четырехпулеметной носовой установкой вместо заданной двухточечной. В передней кабине находился пилот, а в задней – штурман и стрелок-радист. Подобная компоновка позволила обжать фюзеляж, снизив до минимума его лобовое сопротивление.

Спустя месяц руководство ОТБ рапортовало:

«17 августа 1940 г. (…) закончено проектирование самолета «103» полностью… Установленный правительством срок окончания проектирования выполнен досрочно…

При сжатых сроках проектирования самолета «103» и при недостатке в сотрудниках с этой работой удалось справиться благодаря производственному энтузиазму работников КБ-1 29-го отдела, не считавшихся с продолжительностью рабочего дня, а также в результате проведения ряда организационных мероприятий…»

В октябре последнего предвоенного года ситуация еще раз изменилась, и на первую машину приказали поставить более мощные моторы АМ-37. Вторую и третью требовалось построить с размещением летчика и штурмана в передней кабине. Такое решение военные приняли после досконального изучения бомбардировщика Ju88 фирмы «Юнкерс», закупленного в мае 1940 года в Германии.

Согласно уточненным требованиям скорость самолета с моторами М-120ТК снизили до 580–600 км/ч на высоте 7000 метров, а практический потолок – до 10 000 метров. Дальность оставалась прежняя – 2500 км. Уже тогда постройка бомбардировщика с М-120ТК была весьма проблематичной из-за отсутствия двигателей, но его все же оставили в задании.

На опытной машине «103», как известно, во время испытаний удалось получить параметры, близкие к аналогичным характеристикам истребителей тех лет. Но вскоре после удовлетворения требований ВВС по расположению летчика и штурмана в одной кабине и установки под крылом тормозных решеток скорость заметно снизилась. К тому же в состав экипажа ввели четвертого члена – воздушного стрелка (ранее был только стрелок-радист).

Первый полет самолета, пилотируемого М.А. Нюхтиковым, состоялся 18 мая 1941 года. Новая машина «103-У» (АНТ-59) показала неплохие результаты, но 6 июля она потерпела катастрофу. Пожар правого мотора не удалось ликвидировать, и экипажу пришлось покинуть самолет на парашютах, но не всем. Штурман НИИ ВВС Акопян, как рассказывали, зацепился за что-то парашютной лямкой и остался в бомбардировщике. Погиб и инженер Мальцев.

«103»-У – улучшенный вариант самолета «103» с объединенной кабиной летчика и штурмана

Начавшаяся Великая Отечественная война заставила пересмотреть все планы мирного времени. Опытный завод № 156 и конструкторское бюро эвакуировали в Омск, и на основании июльского приказа НКАП они были слиты с местным предприятием. Новое объединение получило наименование «Завод № 166».

Спустя десять дней после этого события последовало постановление ГКО, в проекте которого, отпечатанного 17 июля, говорилось:

«В изменение постановления СНК СССР от 10 июня 1941 г. №П33/234 о запуске самолета 103-У в серийное производство ГКО постановляет.

1.Освободить завод № 18 от постановки в серийное производство самолета 103-У.

2.Обязать НКАП т. Шахурина поставить самолет 103-У конструкции Особого Технического Бюро в серийное производство на базе заводов № 156 и № 81 НКАП в Омске.

3. Утвердить летно-технические данные самолета 103-У с моторами АМ-37.

Максимальная скорость на высоте 7800 м – 600 км/ч

у земли – 460 км/ч

Вес бомб нормальный – 1000 кг

максимальный – 2000 кг…

Все самолеты 103-У должны иметь предкрылки.

4.Обязать НКАП и НКВД СССР изготовить один самолет 103-У с М-82 к 15 августа 1941 г…

6.Освободить завод № 81 от выпуска Як-3, обязав выпустить Як-3 в имеющемся заделе.

7.Обязать НКВД СССР не позднее 20 июля 1941 г. перебросить группу специалистов-самолетчиков Особого Технического Бюро в г. Омск на завод № 166 для участия в работах по изготовлению в серийном производстве самолета 103-У».

В том же документе говорилось, что стрелковое вооружение самолета должно было включать две 20-мм пушки и пару пулеметов калибра 7,62 мм для стрельбы вперед, а также пулемет калибра 12,7 мм и пару 7,62-мм – для стрельбы назад.

Серийные бомбардировщики «103-У» должны были развивать скорость до 600 км/ч на высоте 7800 метров, а у земли – 460 км/ч и иметь дальность 2000 км при полете на высоте 1000 метров со скоростью, соответствовавшей 80% ее максимального значения. Максимальная бомбовая нагрузка – 2000 кг, а нормальная – 1000 кг. Оборонительное вооружение – по паре пулеметов ШКАС и пушек ШВАК, стрелявших вперед, а назад – один БС и два ШКАСа. Машины предписывалось укомплектовать предкрылками, зачем – непонятно. Этим же документом предполагалось построить один «103-У» с мотором М-82. Это было связано с развертыванием производства двигателей АМ-38Ф, созданных на базе АМ-37 и предназначенных исключительно для штурмовиков Ил-2.

Самолет же, оснащенный звездообразными моторами воздушного охлаждения, получил обозначение «103-В», а в обиходе – «Верочка».

Серийное производство М-82 развернулось перед войной в Перми на заводе № 19. В 1941 году предприятие построило 412 двигателей, и почти все они лежали невостребованные на складах.

Опытный самолет «103-В» (АНТ-60) построили на заводе № 166 к 9 декабря 1941 года. По расчетам эта машина должна была развивать скорость у земли 470 км/ч, а на высоте 7000 метров – 576 км/ч и летать на расстояние до 2400 км. Однако на деле характеристики получились заметно ниже.

Летные испытания «103-В», фактически ставшие государственными, начались 15 декабря 1941 года. Ведущими по ней были инженер В.А. Мируц (НИИ ВВС), летчик М.П. Васякин и штурман Н.М. Панченко.

Вооружение состояло из двух неподвижных пушек ШВАК в центроплане (вне зон, ометаемых воздушными винтами) и пары пулеметов ШКАС (в носовой части фюзеляжа), стрелявших вперед. Для защиты задней полусферы предусмотрели по одному ШКАСу у штурмана и у стрелка-радиста (на установке ТСС-1) и в люковой установке ЛУ – у стрелка. Под крылом допускалась подвеска до десяти реактивных снарядов РС-132. Для бомбометания с пикирования имелись тормозные решетки.

Испытания проходили трудно. Особенно много хлопот доставляли моторы, которые неоднократно заменяли, к тому же их карбюраторы допускали большой перерасход горючего и нередко не позволяли двигателям развивать расчетную мощность. Несмотря на это, Туполев в конце декабря 1941 года сделал заявление о превосходстве самолета «103-В» над машиной с моторами АМ-37. ГКО быстро отреагировало на это, и 3 января было подписано постановление, обязывавшее НКАП развернуть серийное производство самолета с мотором М-82 на заводе № 22 в Казани.

Самолет «103»-В с двигателями воздушного охлаждения М-82

Государственные испытания «103-В» завершились лишь в августе 1942 года. По их результатам удалось определить, что максимальная скорость у земли не превосходит 460 км/ч, а на высоте 3000 метров – 525 км/ч. Хотя это было значительно меньше, чем ожидалось, но вопрос о серийном производстве машины был давно решен.

Опытный «103-В» оставили в ОКБ, и на нем проверялись различные усовершенствования, в том числе и двигатели АШ-82ФН. 25 марта 1943 года машина с двигателями АШ-82ФН, пилотируемая И.И. Шелестом (инженер Поярков и бортмеханик Александров), потерпела при посадке аварию из-за не вставшей на замок левой опоры шасси. Видимо, в том полете проверялись доработки двигателей, поскольку 2 апреля Туполев доложил наркому Шахурину, что на опытном Ту-2М-82 в Омске выполнили два полета после установки магнето повышенной высотности и новых М-82 с нагнетателями, имеющими 11 лопаток вместо 22, но со старыми серийными карбюраторами. В итоге максимальная скорость самолета у земли возросла до 528 км/ч, а на высоте – до 568 км/ч.

С омским Ту-2 (возможно, с опытной машиной «103-В») связан один любопытный эпизод.

«В 1943 году, – как рассказывал Л.Л. Кербер, – понадобилось перегнать Ту-2 из Омска в Москву. В то время через Омск изредка перегоняли на фронт американские скоростные истребители «Аэрокобра». Поскольку в экипаже Ту-2 был штурман, лидировать группу перегона решили поручить летчику А.Д. Перелету. На утро «Аэрокобры» взлетели и построились. Ту-2 занял впереди строя место лидера и лег курсом на Свердловск (ныне Екатеринбург. – Прим. авт.).

Очень скоро выяснилось, что скорости американских истребителей для того, чтобы угнаться за нашим бомбардировщиком, не хватает. Придя на следующий день на аэродром, А.Д. Перелет обнаружил, что на хвосте его самолета кто-то из истребителей написал: «Не догонишь».

В Свердловске с вылетом Ту-2 немного замешкались, так как погода была отменная, группу «Аэрокобр» выпустили раньше. А.Д. Перелет догнал их возле Сарапула, обошел строй, занял свое место в голове и в Казань пришел первым.

Ночью на носу Ту-2 появилась вторая надпись: «Не уйдешь».

С этими надписями Ту-2 и прилетел в Москву».

Таблица № 13

ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ ПРОЕКТА ПБ И ОПЫТНЫХ ЭКЗЕМПЛЯРОВ САМОЛЕТА «103»

Примечания: 1. По результатам государственных испытаний. 2. На высоте 6000 м – 1400 л.с. 3. На высоте 6500 м – 580 км/ч. 4. На высоте 7000 м. 5. Номинальная мощность на высоте 5400 м – 1330 л.с. 6. На 1-й скорости нагнетателя. 7. Максимальная – 4250 км.