Текст книги "Великий Бартини. «Воланд» советской авиации"

От себя добавлю, что Стефановский был довольно сильный человек и из-за своей комплекции с трудом влезал в кабины истребителей.

Доработанный самолет «Сталь-6» на испытаниях в НИИ ВВС. Щелковский аэродром, 1934 год

3 сентября начальник ВВС наложил резолюцию на рапорт начальника 7-го сектора института о прекращении испытаний самолета и передаче его в НИИ ГВФ для устранения обнаруженных дефектов и доведения самолета до государственных испытаний. К тому времени было выполнено шесть полетов общей продолжительностью 2 часа 43 минуты, а с учетом заводских испытаний – 11 часов.

Отчет о государственных испытаниях «Сталь-6», подписанный главным инженером-механиком ВВС РККА Аузаном, командиром бригады НИИ ВВС А.И. Залесским и начальником 7-го сектора института Квитко, утвердил временно исполнявший должность начальника института военком Коробов 15 сентября 1934 года.

В его заключении отмечалось:

«1. НИИ ВВС считает, что конструктором Бартини в самолете «Сталь-6» решены принципиально два вопроса: 1) паровое охлаждение мотора, 2) посадка и взлет скоростного самолета на одном колесе.

а) Паровое охлаждение мотора в летных условиях во время полета имеет вполне удовлетворительную эффективность: мотор не греется;

б) при разбеге и пробеге на шасси с одним колесом самолет обладает удовлетворительной устойчивостью пути и не требует от летчика особого внимания для сохранения прямой.

2. Паровое охлаждение мотора в предъявленном виде является недовведенным.

НИИ ГВФ необходимо в самом срочном порядке устранить обнаруженные дефекты в соответствии со сводкой испытаний и передать самолет на повторные испытания…

5. Просить Начальника ВВС РККА указать ГУ ГВФ на недопустимо невнимательное отношение к доводке самолета «Сталь-6»; за 15 месяцев заводских испытаний на самолете не устранены дефекты, не позволяющие не только эксплуатировать его, но и испытывать самолет с таким оригинальным и имеющим большое значение для ВВС охлаждением».

Свою резолюцию на отчет наложил и начальник ВВС РККА Я.И. Алкснис:

«Так как совершенно новые и оригинальные конструкторские элементы – паровое охлаждение и применение одного колеса при испытании себя оправдали, рекомендовать конструкторским организациям ЦАГИ, 39-го завода и др. использовать опыт конструктора Бартини в этой части…»

Позже И.А. Берлин (авиаконструктор и соратник Бартини) рассказывал, что «Сталь-6» показали комиссии Коминтерна, куда входил и один из основателей компартии Италии Э. Дженнари, как отчет коммуниста Бартини о его партийной работе, выполнении клятвы, которую он дал, отправляясь в Советскую Россию.

Согласно летной книжке Андрея Борисовича Юмашева, последний зафиксированный полет на «Сталь-6» состоялся 5 октября 1934 года.

Других документальных свидетельств о полетах на этой машине обнаружить не удалось.

Спустя тридцать с лишним лет Петр Михайлович по этому поводу вспоминал: «Машина развивала рекордную для того времени скорость – 420 км/ч.

Достигнуть ее было непросто. Управляемых триммеров тогда еще не изобрели. На элеронах имелись регулируемые на земле ножи. А они нередко вызывали у самолета стремление выполнить то правую, то левую бочку. Возникавшие усилия преодолевались тяжело. Отгибание ножей между очередными полетами не давало нужной точности.

Но больше всего нас с Юмашевым, ставших монополистами испытаний «Сталь-6», раздражал фонарь пилотской кабины <…>. А фонарь, открывавшийся лишь на земле, он (Бартини. – Прим. авт.) выполнил из желтого, абсолютно непрозрачного целлулоида. Решительно никакого обзора по курсу – летишь как в завязанном мешке. Только сбоку вырезано небольшое окошечко для наблюдения за землей.

И, несмотря на пристрастие к легким самолетам, интерес к «Сталь-6» у меня с каждым полетом падал. Андрей Юмашев тоже все больше разочаровывался в машине. Масла в огонь подлила неисправность в шасси, возникшая во время одной из посадок. И хотя самолет не получил повреждений, испытывать его прекратили. Он требовал доработки и доработки. И неудивительно – опытный образец».

Наиболее вероятно, что скорость 420 км/ч была достигнута в ходе заводских испытаний. Этот рубеж у некоторых исследователей вызывает сомнение. Одни считают ее завышенной, другие – наоборот. Главный аргумент последних заключается в том, что, по некоторым данным, в силу недостаточной охлаждающей поверхности испарительной системы двигатель работал не на полную мощность.

Я полагаю, что порог 420 км/ч все же был преодолен, и эта уверенность связана с тем, что Петр Михайлович написал свои мемуары спустя 30 лет, находясь в полном здравии. Жив был и Андрей Борисович Юмашев, и допустить в своих воспоминаниях такой ляп Стефановский не мог. Я хорошо помню встречу Стефановского с ветеранами НИИ ВВС, проходившую вскоре после появления на прилавках книжных магазинов первого издания его книги, в Чкаловском гарнизонном Доме офицеров. Военные испытатели больше обсуждали вопросы, связанные с неправильным изложением тех или иных событий, и сетовали, почему так мало написано. В ответ Петр Михайлович достал из портфеля несколько толстенных томов рукописи и сказал: «Вот сколько написано, а вот сколько издано», – и поднял в руке свою книгу.

Рассказывая о «Сталь-6», Стефановский почему-то обошел вниманием единственного гражданского пилота-испытателя НИИ ГВФ Н.В. Аблязовского, также летавшего на экспериментальной машине и погибшего в 1935 году в катастрофе пассажирского самолета ПС-89, построенного на заводе № 89 имени Гольцмана. А может быть, все это было в рукописи, к которой приложили руку и редакторы и цензоры.

Когда готовился отчет о государственных испытаниях «Сталь-6», в НИИ ВВС летал истребитель И-16 с двигателем воздушного охлаждения «Райт-Циклон» Ф-3. Осенью того же, 1934 года на этом самолете на высоте 3 км была достигнута скорость 437 км/ч. Вот почему в отечественной печати ничего не говорилось о перспективах «Сталь-6» с точки зрения достижения наибольшей скорости.

«Сталь-6» стал демонстрационной машиной, развивавшей скорость до 420 км/ч. Для советского авиастроения это было рекордное достижения, поскольку этот параметр у лучших серийных сухопутных истребителей не превышал 300 км/ч.

У читателя может возникнуть недоумение, ведь за рубежом летали и быстрее. Так, в 1933 году появилось сообщение о новом мировом рекорде скорости, установленном на сухопутном самолете, – 490,8 км/ч. Что касается гидросамолетов, то еще в 1929 году на «Супермарине» S.6 пилот Орлебар стал обладателем абсолютного рекорда скорости 575,5 км/ч.

Возможность этих рекордных достижений Бартини объяснил еще в 1932 году, но я повторюсь. Это прежде всего форсированные по мощности двигатели и высокая удельная нагрузка на крыло. Если бы такой самолет поставили не на поплавки, а на колеса, то для него пришлось бы строить специальный аэродром.

Хотя испарительная система охлаждения двигателей не получила широкого распространения, создание «Сталь-6» позволило изменить представления многих авиационных специалистов о дальнейших путях развития авиационной техники. Бартини же, вдохновленный успехом, в соответствии с Постановлением Совета народных комиссаров СССР приступил в 1934 году к проектированию полноценного самолета истребителя «Сталь-8» с двумя синхронными пулеметами ШКАС калибра 7,62 мм (лучшего авиационного вооружения в стране тогда не было), взяв за основу «Сталь-6».

Основным конструкционным материалом этого истребителя был алюминиево-магниевый сплав альмаг. Топливные баки изготавливались из еще более легкого сплава – «электрон». Все элементы конструкции фюзеляжа, выполненного в виде монокока, соединялись, как и прежде, точечной и роликовой сваркой. Все это позволяло (по расчетам) уложиться в полетный вес не более 1500 кг.

В 1934 году был построен макет истребителя, утвержденный Государственной комиссией под председательством М.Н. Тухачевского. Ожидалось, что скорость полета на высоте 3000 метров достигнет 630 км/ч.

Как писал В.Б. Шавров, «Сталь-8» так и не взлетел, поскольку «Аэрофлот» тяготился постройкой военного самолета, а чиновники Главного управления авиационной промышленности (ГУАП) не считали его «своим». К тому же в то время испытывался полноценный истребитель И-16, который хотя поначалу и был менее скоростным, но позволял решать задачи, стоявшие перед военными в те годы.

Это были одни из первых, если не первые, опытов с испарительной системой охлаждения поршневых двигателей. Впоследствии англичане применили ее в рекордном самолете фирмы «Супермарин». В боевом же самолете аналогичное техническое решение реализовали в Германии в истребителе Не-100 компании «Хейнкель». Помня о «Сталь-6», мы в 1940 году закупили эту машину в Германии, тщательно ее изучили и испытали в НИИ ВВС. Немцы даже пытались ее применять в боевых условиях. Но трудности, с которыми столкнулись немецкие специалисты, главным образом в эксплуатации, вынудили прекратить все работы в этом направлении.

Глава 4
Дальний арктический разведчик

Параллельно с экспериментальным истребителем под руководством Бартини разрабатывался цельнометаллический дальний арктический разведчик «ДАР». Особенность этого гидросамолета, созданного по инициативе известного полярного летчика Б.Г. Чухновского, заключалась в возможности его эксплуатации как с воды, так и со снегового и ледового покрытия. Отсюда повышенные требования к прочности днища лодки, выполненной из нержавеющей стали, и поплавкам боковой остойчивости в виде жабр.

Бартини не случайно возглавил работу по созданию самолета «ДАР», поскольку они с Чухновским познакомились еще в 1927 году, не раз обсуждали задачи морского самолетостроения и с тех пор слыли друзьями. «ДАР» создавался исключительно для Гражданского воздушного флота, хотя к нему присматривались и военные.

Первый советский полярный летчик

Как вспоминал И.А. Берлин, в то время ведущий инженер по самолету «ДАР», «Бартини и Чухновский были энтузиастами морской авиации, понимавшими, что наша планета, почти на три четверти покрытая водой, становится тесной для самолетов на колесном шасси (тогда еще не было вертолетов, а о транспортных самолетах вертикального взлета и посадки даже сегодня говорить не приходится. – Прим. авт.). Ведь сухопутным самолетам требуются многокилометровые взлетно-посадочные полосы с искусственным покрытием (и чем выше скорость самолета, тем длиннее должна быть такая полоса). Самолет, привязанный к аэродрому, утрачивает автономность. В то же время обширные акватории морей и океанов, омывающих страну, ее реки и озера авиацией не используются».

Человек с детских лет на собственном опыте познает справедливость выражения: «Скажи, кто твой друг, и я скажу, кто ты». Поэтому о русском «самородке» Чухновском, получившем широкую известность после спасения группы Мальмгрена из числа участников экспедиции, отправившихся в 1928 году к Северному полюсу на дирижабле «Италия» во главе с генералом Нобиле, следует рассказать подробнее. Борис Григорьевич Чухновский стал летчиком в октябре 1917 года, после окончания Гутуевской школы морских летчиков, располагавшейся на одноименном острове в Петрограде, на стрелке между Морским каналом и Невой. Боевые будни для военного летчика Чухновского закончились весной 1922 года, когда он вернулся в Петроград, став командиром отдельного авиагидроотряда в Ораниенбауме. Осенью того же года Борис Григорьевич поступил в Военно-морскую академию.

Борис Григорьевич Чухновский

Казалось, что все складывается удачно, впереди Чухновского ждала карьера военачальника, но два года спустя в его биографии произошел крутой поворот. Мечта попробовать свои силы в покорении арктической стихии сделала свое дело. В 1924 году Борис Григорьевич высказал идею использовать самолет в ходе работы Северной гидрографической экспедиции. Предложение Чухновского поддержало руководство экспедиции, и летом того же года на пароходе «Юшар» («Югорский шар») он отправился в Белое море. Так военный летчик стал полярным.

Любопытно привести впечатление известного русского исследователя Арктики Николая Васильевича Пинегина о первой встрече с Борисом Григорьевичем: «С летчиком Б.Г. Чухновским я познакомился перед самым отплытием экспедиции (1924 г. – Прим. авт.) из Архангельска. Он произвел на меня очень хорошее впечатление: скромный, нехвастливый и осторожный в словах и действиях человек. Этот молодой летчик горел охотой начать пионерские полеты на Севере. Но он не скрывал опасений перед их риском и техническими трудностями полетов в пустынной местности».

В 1925 году Чухновский выполнил первый дальний перелет из Ленинграда на Новую Землю. Особенно трудным был последний его этап, когда гидроплан Ю-20 стартовал из Архангельска. Это был «прыжок» в неизвестность, без радиосвязи и метеорологического обеспечения, без промежуточных аэродромов, полагаясь лишь на свою интуицию и веру в благополучное завершение полета.

В 1929 году Чухновский вернулся на Балтийский флот, но романтика полярных исследований не покинула его. Для осуществления своих замыслов Чухновский еще за год до этого предложил закупить в Германии гидросамолет «Валь» фирмы «Дорнье» и не ошибся в своем выборе. Машина была во всех отношениях новая, поскольку ее летные испытания начались осенью 1922 года. Первый экземпляр самолета этого типа, зарегистрированный в государственном реестре под номером СССР-Н1, получивший в Советском Союзе имя «Комсевморпуть-1», по праву принадлежал Борису Григорьевичу. Эта машина стала наиболее популярной на Севере, и многие авиаконструкторы, создатели гидропланов, в том числе и Бартини, не раз обращались к его схеме.

Разрабатывая «ДАР», Бартини предложил установить на него два 800-сильных двигателя «Испано-Сюиза» жидкостного охлаждения друг за другом, так, чтобы их воздушные винты образовывали соосную систему. Причем вся силовая установка размещалась в профилированном кольцевом канале-центроплане. Исследования модели «ДАР» в аэродинамической трубе инженером СНИИ ГВФ М.П. Могилевским совместно со специалистами ЦАГИ показали не только значительный прирост тяги пропеллеров, но и снижение коэффициента лобового сопротивления кольцевого канала. Это было первое большое научное достижение Роберта Людвиговича, получившее по предложению известного специалиста в области аэродинамики И.В. Остославского название «эффект Бартини». Однако реализовать замысел из-за технических и главным образом технологических причин не удалось, ограничились лишь натурным макетом.

Другой особенностью самолета стало высокомеханизированное крыло. В отличие от классических элеронов, располагающихся на задней кромке крыла, их сделали плавающими, причем состоявшими из двух частей и образовывавшими законцовки несущей поверхности. Такое техническое решение позволило использовать практически всю заднюю кромку крыла под закрылки, существенно снизив взлетную и посадочную скорость.

Макет самолета «ДАР» с кольцевым каналом в крыле

Для обеспечения эксплуатации самолета с заснеженных и ледовых площадок на «ДАРе» предусмотрели специальные полозки…

Для проверки этого технического решения Бартини с Чухновским испытали полозки на гидросамолете «Валь», ставшем одной из первых, если не первой, отечественной летающей лабораторией. В протоколе, составленном по результатам испытаний, Чухновский ответил, в частности:

«Доношу, что в период с 17 по 23 февраля 1935 года экипажем самолета «Дорнье-Валь» авиаотряда Морских сил Черного моря <…> под моим руководством были проведены испытания полозков для полетов с воды на лед и обратно, полностью подтвердившие правильное решение этой задачи.

Обстановка испытаний была трудной. Благодаря теплой погоде лед в Азовском море интенсивно таял, и потребовалось проявление настоящей решительности и ударничества со стороны каждого члена экипажа, чтобы сразу после заводских испытаний, в течение ровно трех часов, подготовить самолет к перелету Севастополь – Ейск, несмотря на то что экипаж летел со мною впервые и вылет производился в нелетную погоду.

На следующий день после посадки на лед в Ейске самолет провалился под лед, был с трудом вытащен и после этого летал еще 10 раз. После последнего полета лодка самолета проваливалась под лед еще 7 раз, но благодаря полозкам только с помощью собственной тяги моторов выбиралась на более твердый лед и не получала никаких повреждений.

Полозки по моему предложению были сконструированы для ДАРа инженерами СНИИ Аэрофлота т.т. Берлиным и Даниленко, под общим руководством главного инженера Бартини. Установка полозков на самолет «Дорнье-Валь» (широко распространенное, но неверное наименование самолета. – Прим. ред.) была осуществлена в кратчайший срок (6 дней) бригадой мастера Гейзера (завод № 45), причем так надежно и прочно, что выдержала непредусмотренную ломку льдов.

Все аэродромные работы, связанные с испытаниями, были прекрасно обеспечены, как в бригаде ВВС ЧМ, где командир т. Жаворонков, так и в школе им. т. Сталина, где начальником т. Бажанов».

По свидетельству В.П. Казневского, «на каком-то этапе создания самолета «ДАР» Бартини привлек для работы известного авиаконструктора В.Б. Шаврова. Их тесная, теплая дружба продолжалась долго, до самой кончины Роберта Людвиговича…

В годы отсутствия гласности В.Б. Шавров имел мужество говорить о той несправедливости со стороны НКВД, которой в 1938 году (Казневский ошибается, это произошло в 1937 г. – Прим. авт.) подвергся Р.Л. Бартини. Такое же качество высокой гражданственности он проявил и при опубликовании своей замечательной книги по истории развития отечественного самолетостроения. Этот труд стал настольной классической книгой авиационного работника».

В довоенные годы В.Б. Шавров получил наибольшую известность благодаря созданной им амфибии Ш-2. Ее предшественника, самолет-амфибию Ш-1, Вадим Борисович с единомышленниками построил у себя на квартире в Ленинграде. Когда корпус лодки был готов, то перед авиаторами встала задача, как вынести его из квартиры. Выручило широкое окно, а соседи стали свидетелями необычного зрелища, как из раскрытого окна второго этажа выползал корпус гидросамолета.

Для отдаленных районов Сибири, Крайнего Севера и Дальнего Востока Ш-2 стал буквально «палочкой-выручалочкой». Благодаря ему обеспечивалась связь с затерявшимися на просторах нашей Родины селениями, осуществлялись медицинское обеспечение и снабжение населения. Ш-2 верой и правдой служил стране до середины 1950-х, но замены ему до настоящего времени так и не создано.

Судьба свела Бартини и Шаврова в начале 1930-х годов, когда на заводе опытных конструкций НИИ ГВФ по заданию НИИ по аэрофотосъемке строился «фотосамолет» Ш-5, который можно было эксплуатировать как с воды, так и с сухопутных аэродромов на колесном и лыжном шасси.

Вадим Борисович Шавров (в центре) у самолета Ш-5

Мне довелось быть знакомым с Вадимом Борисовичем и обсуждать с ним многие вопросы истории отечественного авиастроения, но в те, уже далекие, 1970-е годы я не мог предположить, что придется писать о Бартини, и разговоры о Роберте Людвиговиче и его самолетах, к сожалению, не возникали.

Если же Шавров и участвовал в разработке «ДАРа» (у них было одно общее свойство – везделетность), то недолго, поскольку в 1936 году Вадим Борисович был приглашен Леонидом Курчевским в подмосковные Подлипки для проектирования самолета-истребителя с динамо-реактивными пушками.

«Постройка «ДАРа», – свидетельствует И.Берлин, – осложнялась отсутствием производственной базы. Проект поддержал заместитель Председателя Совнаркома СССР В.В. Куйбышев. По его указанию «ДАР» включили в план одного ленинградского судостроительного завода…

Первое наше знакомство с корабелами Бартини запомнил надолго и часто его вспоминал. Была у нас тогда беседа с главным инженером завода. В его кабинете на стене под стеклом висел тщательно выполненный чертеж в акварели парохода с колесными плицами по бортам и высокой кирпичной трубой над палубой. Заметив наши недоуменные взгляды, главный инженер пояснил, что это изображен первый пароход, построенный заводом еще в середине прошлого века. В далекие времена, когда паровой машины еще не было, нередко случалось, что корабли горели. Горели от отопительных очагов, осветительных фонарей и курительных трубок. Моряки больше всего боялись огня на корабле. А тут у парохода в трюме должна быть огнедышащая топка. Как уберечь корабль от пожара? Думали, думали и обратились за технической помощью к специалистам, знатокам своего дела, печникам. У них был опыт установки паровых машин на заводах, вот они и соорудили корабельную силовую установку с кирпичной футеровкой, дымоходами и дымовой трубой из кирпича.

«Кирпичная труба» стала у Бартини синонимом всего устаревшего, иногда наследием изжившего себя опыта. И частенько, впоследствии, рассматривая проекты, он спрашивал:

– А нет ли здесь у нас «кирпичной трубы»?

Коллектив строителей «ДАРа», корабельные и авиационные инженеры, быстро нашли общий язык. Этому способствовал и опыт ведавшего производством «ДАРа» инженера Виктора Львовича Корвина, в прошлом морского летчика (В.Л. Корвин был одним из главных помощников В.Б. Шаврова при создании амфибии Ш-1. – Прим. авт.). Всегда доброжелательный и корректный, он был исключительно оперативен, умел всюду успевать. Помогал ему Макс Дауге. В Гражданскую войну он летал вместе с Чухновским бортовым механиком, потерял ногу, ходил на протезе и старался это скрыть, ни от какой работы не отказывался, даже если нужно было что-нибудь «отнести-принести». Чухновский рассказывал, что Макс – сын старого политического деятеля, одного из тех, кто переводил на русский язык труды классиков марксизма. Сам Макс никогда об этом не говорил».

«ДАР» построили только, по настоянию Чухновского, с классической тандемной силовой установкой с толкающим и тянущим воздушными винтами по типу, использовавшемуся на самолете «Валь» компании «Дорнье». Окончательная сборка машины проходила в Ленинграде на судостроительном заводе, и там же, на Неве, в Гребном порту были проведены испытания.

Дальний арктический разведчик на испытаниях

Как рассказывал ведущий инженер СНИИ ГВФ И. Берлин (а он постоянно присутствовал на заводе в Ленинграде), «когда сборка и монтаж «ДАРа» были закончены и предстояли его летные испытания, возникло некоторое осложнение. Первый вылет опытного самолета – довольно сложный ритуал. Разрешение должна была дать специальная комиссия. Корабелы это знали.

«Самолет мы вам построили, – заявил директор завода. – Проведем испытания на плаву, проверим буксировку, швартовку, якорную стоянку. Летать мы не умеем и не будем. Более того, вам не разрешим, пока комиссия авиационных специалистов не даст свое «добро».

В мае 1936 года председатель Комитета обороны (КО) В.М. Молотов подписал Постановление, согласно которому комиссии в составе А.Н. Туполева, Г.И. Лаврова, Д.П. Григоровича, М.М. Громова и Ромашкина предписывалось «обследовать на месте (Ленинград) состояние самолета «ДАР» конструкции т. Чухновского и определить возможность выпуска этого самолета на полетные испытания. Срок работы – декабрь…».

Обратите внимание на формулировку: «ДАР» конструкции т. Чухновского». Что это – намеренное замалчивание Бартини или ошибка чиновников, готовивших данный документ?

Однако эта комиссия так и не побывала в Северной столице, и 22 сентября 1936 года Молотов подписал еще одно постановление Совета труда и обороны (к тому времени Комитет Обороны переименовали в Совет труда и обороны). На этот раз товарищей Бергстрема, М.М. Громова и Н.Н. Бажанова (начальник НИИ ВВС) обязали в двухдневный срок осмотреть самолет и в случае положительного заключения разрешить Чухновскому произвести пробный полет.

Этот документ сделал свое дело, и Б.Г. Чухновский с бортмехаником В.И. Чечиным и инженером И.А. Берлиным в том же году опробовали «ДАР» в полете. Но этому полету предшествовал любопытный эпизод, опять же из рассказа И. Берлина:

«Чухновскому, как и всем нам, очень хотелось скорее полетать на «ДАРе» или хотя бы почувствовать, как ведет себя машина на воде с запущенными моторами.

– Летать я не буду, – уговаривал Чухновский директора завода, – только на редане побегаю, побегаю и сейчас же подрулю к спуску и на стоянку.

– Не взлетите, обещаете? – переспросил директор.

– Даю слово.

И вот «ДАР» на плаву. В пилотской кабине Б.Г. Чухновский, рядом механик В.И. Чечин, в среднем отсеке я, в кормовом – контролер завода. Запущены моторы. Самолет медленно поплыл. Чувствовалось легкое подрагивание корпуса, всплески волн. Машина почти пустая, в баках совсем немного горючего. Чухновский только едва коснулся рычагов управления, как «ДАР» тут же взлетел – такой исключительно летучей оказалась машина. Моторы были сразу выключены, и самолет сел. Сел на мель. Надо отдать должное корабелам: они отнеслись к происшествию спокойно, по-деловому, не было обычного: «Мы же говорили, мы вас предупреждали!» Больше всех огорчился Борис Григорьевич – получилось, что он не сдержал данное им слово».

Испытания самолета, в ходе которых самолет проверили как на гидро-, так и ледовых аэродромах, завершились весной 1937 года. Более того, «ДАР» после посадки на воду самостоятельно выруливал на берег. При перегрузочном полетном весе время патрулирования в воздухе доходило до 20 часов, а посадочная скорость – до 70 км/ч. Для сравнения: последний параметр у летающей лодки «Валь» был на 30 км/ч больше. Отзывы о машине были самые восторженные, и руководство Полярной авиации заказало пять машин этого типа, но пожелания заказчика так и остались на бумаге. Главную причину этого обычно связывают с большой трудоемкостью изготовления самолета.

Интересовались самолетом «ДАР» и будущие Герои Советского Союза, участники спасения экипажа и пассажиров парохода «Челюскин» летчик Сигизмунд Леваневский и Николай Каманин. С.А. Леваневский погиб в 1937 году во время коммерческого рейса из Москвы в Фербенкс (США) через Северный полюс на самолете ДБ-А (СССР-Н209), а Н.П. Каманин завершил свою службу в армии, будучи первым наставником космонавтов.

Следует отметить, что судьба самолета «ДАР» до сих пор не ясна, он не был зарегистрирован в авиарегистре, нет сведений о его эксплуатации в Полярной авиации, но есть упоминание, что работа по «ДАРу» продолжалась до 1940 года. Одной из причин тому могло быть то, что, вследствие изменения химических свойств, нержавеющая сталь в местах сварки легко поддавалась коррозии, т. е. ржавела. Однако не исключено, что причиной короткой «биографии» самолета стал все же арест Бартини, поскольку с коррозией можно было бороться, в частности, методами, принятыми в судостроении.

Основные данные первых самолетов Бартини и немецкого «Валь» компании «Дорнье»

Примечание. *Вес масла – 18 кг. **С охлаждающей жидкостью. ***Расчетные данные.