Текст книги "«Летающий танк». 100 боевых вылетов на Ил-2"

За время боевых действий отдельные летчики полка успели выполнить до десяти боевых вылетов. У нас в АЭ наибольшее их количество было у Коли Лукина. По сравнению с его пятью вылетами я выглядел блекло. Не моя вина, что комэск забрал мою машину и поломал ее на вынужденной во время блудежки. Не один я оказался обиженным с полетами на боевые задания. В нашей эскадрилье не выполнил ни одного полета Борис Портненко, в первой – Коля Тучков. На второй или третий день моего пребывания в Выползове вечером на построении полка девяти нашим летчикам были вручены правительственные награды.

На следующий день погибли два летчика 1-й эскадрильи орденоносцы Панков и Егоров. Еще через день погиб любимец 2-й АЭ замкомэск старший лейтенант Кочетков, особенно нравившийся девушкам. Он был награжден орденом Отечественной войны 1-й степени. Не повезло ребятам. Думали ли они, что сразу же после получения высоких наград расстанутся с жизнью? Не суждено было им выжить в войне и вернуться с наградами к родным, близким и друзьям-товарищам. Да! Война есть война.

Бои под Орлом были в самом разгаре, а наш полк в такой напряженный момент остался без самолетов. Мы понимали, что долго это продолжаться не может. И не ошиблись. 30 июля во время ужина среди летчиков прошел слух – завтра летим на завод за новыми самолетами. И действительно, утром следующего дня мы сдали в соседний полк оставшиеся машины, и после раннего обеда большая группа летчиков во главе с Хромовым, среди которых был и я, вылетела на самолете Ли-2 в Куйбышев.

Как пассажиры, все мы, кроме Хромова, летели впервые. Попали в болтанку. Было очень неприятно. Больше всех страдал Хромов. Он говорил, чертыхаясь: «Хуже нет, чем лететь пассажиром. Все время кажется, что летчик пилотирует не так, не чувствует машину. Так и хочется сказать ему: куда ты смотришь, разве можно так плохо управлять самолетом. Дай мне четыре звезды Героя, но больше пассажиром не полечу. Надо иметь адские нервы, чтобы вынести эти муки».

В полете Хромова стошнило. Нам показалось, что этот конфуз с ним произошел из-за чрезмерного употребления спиртного накануне отлета, после которого он еще не пришел в нормальное состояние. Спиртным он особо не злоупотреблял, но никогда не упускал возможности пропустить по маленькой, если считал, что это не помешает работе. Не исключено, что это произошло в связи с особенностями его организма. Такое нередко бывает с профессионалами не только в авиации, но и на море. Известно, как страдал от качки известный адмирал Нельсон. В Куйбышеве мы услышали приятную новость – освобождены Орел и Белгород. По этому поводу Москва впервые за время войны салютовала войскам, которые их освободили. Салюты еще больше подняли боевой дух наших войск.

При облете самолета на заводском аэродроме со мной произошла неприятность. В момент ввода в пикирование я создал отрицательную перегрузку, от которой в кабине поднялась пыль с металлической стружкой. Хорошо, что она не попала в глаза, так как летных очков на мне не было. В обратный путь мы тронулись 13 августа. Перелет выполняли с двумя промежуточными посадками и ночевками – в Кузнецке и Сосновке, находившейся недалеко от Тамбова. И если в Кузнецке ночь прошла спокойно и мы нормально выспались, то в Сосновке пришлось помытариться. Там нас разместили в деревенском ДК, приспособленном под гостиницу для прилетавших экипажей. Как только мы улеглись, нас атаковали мириады клопов. Пришлось спасаться бегством. Спали на чехлах под крылом самолета. Пока мы отсутствовали, полк, как и вся дивизия, перебазировался ближе к Орлу на аэродром Грачики. Этот аэродром находился на территории, только что освобожденной от противника.

Под вечер, ради интереса, я стал бродить в районе аэродрома. Удалившись на несколько сот метров от стоянки, набрел на овраг, подходивший вплотную к летному полю. На склоне оврага увидел немецкие траншеи. Судя по оставшимся дорожкам небольших воронок от пушек ШВАК, ВЯ и ШКАСов, здесь поработали наши Ил-2. В траншеях и около них попадались трупы убитых фашистов. Встречалась и наши. В воздухе стоял неприятный запах.

Об увиденном я рассказал адъютанту эскадрильи, который доложил начальнику штаба полка Шарихину. В тот же день все трупы предали земле. Имен погибших никто не устанавливал. Солдаты БАО вырыли около каждого трупа ямки и лопатами столкнули в них мертвецов. Такие захоронения являлась тогда вполне обычным делом. Не ошибусь, если скажу, что лежат они там и сейчас неизвестными и забытыми. Наверняка кого-то из них разыскивают и сейчас. Сколько таких погибших осталось лежать неизвестными на полях сражений!

Во время перегонки я присмотрелся к новой машине. Самолет мне понравился. Мотор сильный, легок в управлении, отличные, чистые, без преломления стекла фонаря. Подумал: не получится ли так, что по прилете у меня его отберут? Так уже было с предыдущей машиной. Ну, уж дудки, на этот раз буду хитрить. Не буду хвалить самолет. Скажу: «Машина так себе, обычная». Тогда, пожалуй, она не привлечет к себе внимания. Но провести никого не удалось.

Начальник воздушно-стрелковой службы (ВСС) полка старший лейтенант Богданов, выслушав мой отзыв о машине, хитровато прищурив глаза, сказал: «Ну что ж, посмотрим, какая она на самом деле». Поднял ее в воздух и полетел в зону. После взлета я тут же пошел к Сеничкину и высказал ему все, что накипело у меня на душе. Сеничкин сделал вид, что сочувствует мне, но помочь ничем не может – самолеты гнали для всего полка, и какой кому достанется, решает сам командир. Богданову тоже нужна машина, хотя он в перегонке и не участвовал.

Идти к командиру полка и просить оставить ее за мной я не стал. Единственное, на что я рассчитывал, – вдруг самолет ему не понравится? Тогда он будет мой. С нетерпением ждал прилета начальника ВСС. Наконец полет окончен. Богданов зарулил на нашу стоянку. Видя мое грустное выражение лица, улыбаясь, сказал: «Машина неплохая, правда, немного туговата в управлении. Брать ее пока не буду. Летай на ней сам». Раз этот туговат в управлении, то какими же легкими они должны быть у командиров? – подумал я. Мнение о машине Богданова пошло мне на пользу. Его авторитет как летчика в полку был непререкаем. Машину закрепили за мной. На ней я совершил около двадцати боевых вылетов, пока в одном из вылетов она не пострадала от «фоккера». Было это уже на другом фронте.

После Курска в нашей эскадрилье из летных командиров остался только капитан Сеничкин. Обязанности командиров звеньев временно исполняли летчики, выполнившие наибольшее количество боевых вылетов. Ими стали бывшие однокашники по Балашовской авиашколе Коля Лукин и Толя Привезенцев. Боевых вылетов у них было чуть больше, чем у меня. Однако, став командирами звеньев, они стали относиться ко мне не как к товарищу, а как к подчиненному. Особенно стремился показать себя Лукин. Он даже сменил тон обращения, стараясь показать свое превосходство. Не терпел любых возражений с моей стороны, даже в тех случаях, когда понимал, что неправ. Назначение на командную должность каждый воспринимает по-своему. Но Лукин явно старался казаться выше нас, рядовых. Поэтому отношения между нами стали чисто служебными. Не таким был Привезенцев. Своего «я» он не показал. Нравился мне своей скромностью, мог внимательно выслушать критические замечания, которые из командиров редко кто выносил.

В Грачиках у меня почти полностью сменился экипаж. Механиком самолета вместо младшего техника-лейтенанта Левина, с которым мне работать фактически не пришлось, стал недавно прибывший из училища сержант В. Шипядин, уроженец города Шарья Кировской области. С ним я не расставался до конца войны. Вместо находившегося в госпитале Шатилова стал летать с прибывшим в полк молодым стрелком Н. Ипановым. Прежнюю мотористку В. Лалетину сменила Аня Огородникова. Все они оказались старательными и добросовестными специалистами. К их работе у меня никогда не было претензий. До сих пор вспоминаю о них с теплотой. Начиная с Грачиков, я стал регулярно летать на боевые задания. На новой хорошей машине с сильным мотором было легко держаться в строю. Летал я без всякого напряжения и робости, так, словно и не на боевые задания, во время которых гибнут люди.

В этот период не было ни одного вылета эскадрильей, в котором бы я не принимал участия. В Грачиках мы не потеряли ни одного самолета. Отчасти это объяснялось несколько ослабленным противодействием со стороны противника. Но главной причиной успешных действий явился, хоть еще и не большой, приобретенный опыт. Летчики эскадрильи стали лучше держать строй в составе группы. По количеству боевых вылетов я нагнал остальных, а кое-кого даже обогнал. Произошло это потому, что меня стали включать в состав групп, которые водили командир полка и его заместитель Сухих. Обычно я был у них ведомым. Для меня это было лестно, ибо наши командиры ведомыми, как правило, брали наиболее подготовленных летчиков.

После взятия Орла наши войска пошли вперед. Линия фронта приблизилась к Брянску. Летать на задания из Грачиков стало далековато, и полк перебазировался на аэродром Жудри, находившийся примерно в двадцати километрах севернее Карачева. Аэродром находился в лесу. Тяжелый песчаный грунт затруднял эксплуатацию самолетов. Большая поляна, которую использовали под летное поле, немцами была заминирована. На противотанковых минах подорвалось более полутора десятков наших Т-34. При подготовке рабочей полосы подбитые танки тягачами оттащили за пределы полосы, оставив их на самой границе аэродрома. Такое соседство делало нашу работу небезопасной. При расчистке полосы тыловики, видимо, настолько торопились, что не успели захоронить погибших танкистов.

Несколько подорванных танков находилось около стоянки нашей АЭ. У всех танков взрывами повырывало башни вместе с пушками. Они лежали от них в 15–20 метрах в самых разных положениях. У одной башни пушка почти на всю длину ствола вошла в землю. «Какая же сила взрыва у мины, если многотонная башня, словно игрушка, так далеко, кувыркаясь, улетела от танка? Удивительно», – подумал я. Любопытства ради я забрался на один из танков, посмотреть, что внутри. С прискорбием увидел погибший экипаж. Танк, как понял по лежавшему без черепной коробки лейтенанту, был командирским. У второго члена экипажа, сержанта, головы не было совсем. Вероятно, взрывом ее выбросило наружу. В танке лежали личные вещи танкистов, топографическая карта, орудийные снаряды, автоматы ППШ, пачки патронов к ним. Дальше я не пошел: очень уж тяжело было смотреть на это.

С этого аэродрома я произвел наибольшее количество боевых вылетов за время пребывания на Брянском фронте. Не все они прошли гладко. В этот период наши войска вели бои по прорыву обороны противника, проходившей по лесам восточнее Брянска. Наш полк в числе других осуществлял авиационную поддержку наземных войск. Штурмовая авиация наносила массированные бомбовые удары по боевым порядкам противника. В воздухе одновременно находились целые авиационные корпуса. С целью увеличения бомбового залпа нагрузку на самолет вместо обычных 400 довели до 600 кг. При этом заметно увеличилась длина разбега на взлете. Песчаный грунт аэродрома, о котором я уже упоминал, особенно усугублял это, в чем мне пришлось убедиться при первом же вылете. Потом мы привыкли.

В одном из вылетов у меня произошел случай, едва не закончившийся серьезным летным происшествием. На взлете даю полный газ. Самолет начал разбег. Замечаю: скорость он набирает не в обычном темпе, а очень медленно, лениво, не так, как в предыдущих взлетах при максимальной загрузке. Бросаю взгляд на тахометр. Счетчик показывает недобор до нормальных около 200 оборотов. Тут же включаю форсаж, обороты увеличились до нормальных взлетных, но на форсаже они должны возрасти еще на 200. К этому моменту самолет пробежал уже больше половины взлетной полосы, где обычно уже происходит отрыв.

Понимаю, что и через несколько десятков метров он вряд ли оторвется – необходимой скорости для этого нет. Впереди себя на линии взлета вижу один из тех Т-34. Чувствую, что до него самолет вряд ли оторвется. Прекращать взлет поздно. Лобовой удар на скорости 140 км в час не сулит ничего хорошего. Времени на размышление нет. Промедление – смерть. На самолете – боезапас и полная заправка топливом. Произойдет взрыв и пожар с гибелью экипажа. Подрывать тяжелую машину раньше времени крайне опасно. Она все равно не будет держаться в воздухе. Подпрыгнув, тут же упадет на землю.

Единственное, чем это может помочь, – избежать лобового удара в танк. За ним проходит проселочная дорога, а за ней начинается хвойный строевой лес. Лучше уж врежусь в лес, чем в танк. Не мешкая, подрываю самолет. Зависнув на какое-то мгновение в воздухе, он успевает пролететь над препятствием, чуть не зацепив его колесами, ударяется о дорогу, поднимая тучу пыли, делает «козла», за ним второго уже за дорогой, потом третьего. Не убирая газа, жду, чем все это кончится. Погибать так с музыкой.

Вижу, как правая плоскость сносит молодую сосенку диаметром около 15 см, стоявшую отдельно перед лесом, затем левая другую чуть потоньше. Самолет висит без скорости. Подо мной сплошные кроны деревьев. Они быстро уходят вниз. Меня спасает круто спускающийся глубокий овраг, заросший соснами. Не мешкая, убираю шасси. Вижу, что еще не все потеряно. Стараюсь удержаться на этой высоте. Постепенно нарастает скорость. Прибор показывает 540 км в час. Не может быть! Бросаю взгляд на трубку Пито (сейчас ее называют ПВД). Все ясно. При столкновении с сосной ее вывернуло под 90 градусов к набегающему потоку. На самом деле скорость у меня не более 180 км в час.

Осматриваю плоскости. На правой сосна срезала обшивку до переднего лонжерона. Несколько хвойных веток застряли в ней и этим создавали дополнительное сопротивление. Левая плоскость была повреждена меньше. Часть веток осталась в крыле до посадки. Убрал закрылки. За счет этого немного возросла скорость, что позволило перевести машину в набор. Высота росла медленно. Однако, несмотря на повреждения, самолет шел устойчиво, слушался рулей. Идти на боевое задание на поврежденной машине с ненормально работающим двигателем я, конечно, не мог.

Разворачиваясь «блинчиком», дошел до третьего разворота. До этого успел наскрести около 150 метров высоты. Только собрался ставить руку на кран выпуска шасси, как что-то словно стукнуло в голову: «Что я делаю? Зачем садиться, ведь машина все же летит? Неужели не смогу долететь до цели или другого объекта, находящегося ближе к линии фронта, и отработать по нему? По крайней мере, совесть моя перед товарищами будет чиста». Группу мне, конечно, не догнать, да я делать этого не буду. Полечу один.

Вижу свою группу на большой высоте на пределе видимости. Боясь потерять ее из виду, потихоньку скребу высоту. В воздухе спокойно. Истребителей противника не видно. Они наверняка все там, в общей каше. К переднему краю наскреб 600 метров высоты. Это уже хорошо. Бомбы можно сбросить с пикирования. Хоть оно будет и непродолжительным, постараюсь лучше прицелиться. Главное – найти подходящую цель. Вижу, как наши штурмовики начинают группами входить в пикирование. До них мне лететь еще несколько минут, и к моменту подлета они наверняка уже уйдут от цели. Все группы работают по одному объекту. На земле все горит. Усмехнувшись, подумал: «Только меня здесь не хватает, чтобы еще поддать огня». Наверняка часть сил можно было бы использовать по другой цели, но не я решаю этот вопрос. Солнце уже ушло за горизонт.

От леса тянутся длинные тени, в которых плохо просматриваются объекты: замаскированные машины, подводы. Можно было бы отработать по ним, но жаль тратить бомбы на мелкие отдельные объекты. Тут я вышел на длинную поляну, по которой проходила грунтовая дорога. Во всю ее длину тянулся поток машин и повозок, двигавшихся в сторону Брянска. Ко мне тут же потянулись разноцветные трассы «эрликонов». Вот и цель! Ввожу самолет в пике, серийно сбрасываю бомбы, выпускаю РСы. После сбрасывания бомб чувствую, что машина стала намного легче. Выполняю горку и снова ввожу машину в пологое пикирование. Открываю огонь из пушек и пулеметов по всему, что попадается на дороге. В основном это были автомашины, подводы, группы солдат.

Ведя огонь, замечаю перед самолетом густые и плотные трассы. Отпускаю гашетки и вижу – строго в лоб по мне бьет счетверенная «эрликоновская» установка. Она стоит на платформе, замаскированной кустами на опушке леса. Ну, думаю, раз у вас хватает смелости вести огонь в лоб, посмотрим, кто больше испугается. Доворачиваю на установку и открываю огонь из пушек и пулеметов. Она тут же прекращает стрельбу. Вижу бегущих от нее солдат и как их накрывают мои разноцветные трассы. Снова возвращаюсь на дорогу. Спасаясь от смерти, солдаты панически бегут в сторону леса.

Один из них, споткнувшись, упал и, не успев подняться, на четвереньках стремится как можно быстрее добраться до леса. Второй прячется за елочку высотой не более метра. Пулеметные очереди накрывают обоих. Лечу уже над самой землей. Делаю небольшие горки и снова открываю огонь. Перед машиной поднимается на дыбы лошадь и тут же как подкошенная валится на землю. Слышу, как бьет из своего пулемета Ипанов. Молодец, так и надо работать. Хотелось похвалить его, но на разговоры по СПУ нет времени. Бью из пушек и пулеметов по разным целям, но вскоре они замолкли. Перезаряжаю – тишина. Видимо, кончились снаряды и патроны. Но мне не хочется уходить, не поразив все цели.

Стремясь еще больше досадить фашистам и нагнать на них страха, перевожу винт на малый шаг. При больших оборотах он издает неприятный визжащий звук, действуювующий на нервы и раздражающий животных, в частности лошадей. Прижимаю машину к земле: хоть винтом, но буду рубить гадов. Большая скорость над самой землей вызывает прилив эмоций. Она как бы пьянит, подталкивает к действию, заставляет лететь все ниже и ниже, быстрее и бытрее. Эх! Жаль, что оружие молчит и нечем бить сволочей.

Припоминаются слова из стихотворения К. Симонова: «…бей гранатой, бей штыком, бей, чем хочешь, но убей…» Перед глазами мелькают обезумевшие от страха мечущиеся фашисты, переворачиваются повозки. Слышу голос стрелка: «Командир, ниже не надо – в кабину летит пыль». Слова Ипанова не останавливают меня. «Не мешай, – говорю ему, – буду так идти, пока не кончится дорога». Кончается поляна. Дорога уходит в лес. Перед самым лесом беру ручку на себя. Вижу на встречном курсе немного правее и метров на 500 выше одну из наших групп, возвращающуюся с задания. Ну, думаю, к ней сейчас и пристроюсь.

Энергично ввожу машину в правый боевой разворот, и в этот момент ручка управления вырывается у меня из рук. Ударяюсь головой о фонарь кабины. Левой ногой, соскочившей с педали, срываю с крепления радиоприемник, стоявший между ног перед ручкой управления. На какое-то время оказываюсь в невесомости. Вижу только небо и теряю пространственное положение. Не пойму, что случилось. Хватаюсь обеими руками за ручку, но в горячке не могу сообразить, в какое положение ее надо поставить, чтобы вывести самолет в нормальное положение.

В этот миг улавливаю очень быстрое приближение к самолету хвойных веток. Часть из них вместе с искрами, вылетавшими из выхлопных патрубков, влетает в кабину и бьет в лицо. В голове мелькнула мысль: «Все! Погиб!» Но вот макушки сосен начинают быстро уходить вниз. Пытаюсь удержать машину на этой высоте и чувствую, что она слушается рулей и не валится. Делаю небольшую горку и доворачиваю в сторону группы. Она за это время ушла далеко. Придя в себя, понял, что догнать их не смогу, поэтому домой возвращаюсь один. К моему прилету они уже сели.

После посадки к машине подошел Шипицын. Вместо обычной улыбки, с которой он встречал меня после полета, у него хмурое выражение лица. Опережая меня, спрашивает: «Товарищ командир, что случилось? В машине ветки сосен». Кислое выражение лица у него было, видимо, потому, что он решил: наверняка, командир в полете «брил» и где-то, зазевавшись, зацепился за сосну. И вот результат. А ты, Василий, теперь исправляй чужие грехи, не спи ночь, чини машину.

На его вопросы я ответил: «Разве ты, «щипчик», не видел, как я взлетал и как еле оторвался по ту сторону танка? – И рукой показал туда, где срубил две сосенки. – Ветки в плоскостях – от них. Если хочешь, сходи и посмотри на них. А получился такой взлет из-за того, что мотор на максимале недодавал 200 оборотов. Проверь двигатель и выясни, в чем причина». Не знаю, что он доложил инженеру, но за выход машины из строя в тот вечер пришлось отвечать мне.

Пока мы разговаривали, я заметил, что Ипанов засиделся в своей кабине. «Николай, ты что не вылазишь? Пора идти ужинать», – спрашиваю у него. Вытянув длинную худую шею, пытаясь улыбнуться, с бледным как снег лицом, отвечает: «У нас там что-то случилось? Я чуть было не вылетел из кабины, пришлось держаться руками». На ужин он не пошел, сославшись на отсутствие аппетита. У него он тогда действительно пропал из-за обычного укачивания, что нередко бывает у нетренированных в полетах людей. По пути в столовую я проанализировал наш полет и пришел к выводу, что у меня получилась непреднамеренная бочка с зарыванием носа самолета, в конце которой вскользь зацепился за макушку сосны. Более худшего не произошло только потому, что успел своевременно взять ручку управления на себя и удержать самолет от дальнейшего зарывания.

Штопорная бочка получилась вследствие срыва потока, вызванного резким переходом самолета на другой режим полета, а также повреждения на взлете лобовых частей крыльев. В столовой ко мне подошел посыльный командира полка с просьбой немедленно прибыть к нему на командный пункт. Не закончив ужина, быстро направляюсь к Хромову, догадываясь, по какому вопросу он меня вызвал.

В палатке КП кроме Хромова находилось все руководство полка и, как всегда, вездесущий парторг капитан Секач. Строевым шагом подхожу к столу, за которым сидел командир полка, четко, по-уставному, докладываю о своем прибытии. В слабом тусклом освещении бензиновых коптилок хорошо просматривается раскрасневшееся лицо командира. Таким оно было от воздействия горячительного, которое он обычно принимал прямо в кабине самолета после каждого вылета на задание, потягивая его из фляги, висевшей у него на ремешке.

Можно было представить, в каком состоянии он находился ближе к вечеру, если в иной день выполнял три полета. К этому времени его настроение зависело от обстановки. Когда я пришел, он был явно не в духе. Не выслушав до конца доклада, он, смотря мне в глаза, сердитым хрипловатым голосом зло произнес: «Мерзавец! Опять «брил». Макушки деревьев стриг, машина полна елок. О чем ты думал! Самолет из строя вывел». Схватив со стола летный планшет, со словами «под трибунал» наотмашь ударил меня по лицу.

От неожиданности я попятился и, зацепившись за что-то ногой, упал. Поднимаюсь, поправляю гимнастерку под поясом, снова подхожу к Хромову и, опасаясь повторного удара, останавливаюсь у стола, но уже дальше, чем в первый раз. Чувствую, что сейчас от обиды на глазах появятся слезы. Рассказываю командиру, как взлетал и как рубил ветки перед лесом, а также что причиной всему ненормальная работа двигателя. Хромов выслушал меня, не перебивая, и приказал инженеру полка Перепелице лично проверить работу двигателя и доложить, действительно ли он работает ненормально. Замполиту полка Лагутину съездить со мной к сосенкам и убедиться, действительно ли они срублены. С кузова «полуторки» (Лагутин сидел в кабине) я показывал шоферу, куда надо ехать. Сначала подъехали к танку, через который еле перескочил. Несмотря на сгущавшуюся темноту, на примятой траве хорошо просматривались следы колес. Лагутин их внимательно осмотрел.

Когда он увидел срубленные деревья, не смог удержаться от восклицаний. Удивляясь, говорил: «Какая же крепкая машина! Как она не рассыпалась и как ты вообще смог оторваться и лететь! Просто не верится в такое чудо». Я и сам был не менее удивлен. Во время осмотра деревьев слышался гул работающего мотора. Это Перепелица гонял его на предмет выявления неисправностей. То, что я на взлете действительно рубил деревья, подтвердилось. Теперь меня волновало, что скажет Перепелица о работе мотора. Найдет ли причину ненормальной работы? А вдруг он будет работать нормально? Доказывай тогда, что ты не врешь.

Возвращаемся на КП. Лагутин подтвердил мои слова. Через несколько минут появился Перепелица. Вынул из кармана две половинки сломанной пружины РПД (регулятора перепада давления) – автомата системы наддува мотора. Пружина регулировала открытие лопаток Поликовского. От того, насколько полно они откроются, зависела мощность двигателя, о чем можно было судить по показанию счетчика оборотов и личному ощущению летчика.

Случаи поломок этих пружин были тогда нередки. Как только все прояснилось, на душе у меня отлегло. Сменилось настроение и у Хромова. Он сразу подобрел, спросил, с какой нагрузкой я взлетал. Когда узнал, что у меня было 600 кг, сказал: «Да! Такого я еще не видел, тебе повезло, извини, что погорячился. С кем не бывает. Но смотри, на бреющем больше не летай, знаю, как носишься. Если увижу или узнаю, что брюхом ползешь по земле, уши надеру. Не дай бог, если голову сложишь. А если самолет поломаешь, отдам под трибунал. Ты уже ужинал? Если нет, пойдем со мной, а то одного небось не накормят, уже поздно».

В столовой я сидел за другим столом. Официантка принесла мне полный стакан водки вместо положенных ста граммов и сказала: «Это вам от командира полка. Он сказал, что сегодня вы второй раз родились и это надо отметить». От выпитого сразу поднялось настроение. Хотелось подойти к Хромову и рассказать, как при уходе от цели перевернулся на спину и вмазал в макушки сосен, но вовремя спохватился – вдруг он скажет: «Так, значит, ты все-таки «брил»?»

Э нет, больше ни слова. Не забывай: язык мой – враг мой. Молчание – золото.

На этом аэродроме я обычно спал в развале блоков мотора. Закутаюсь в чехлы, суну ноги в туннель водомаслорадиатора, где долго сохранялось тепло, и посапываю себе. Но в этот вечер место ночлега пришлось сменить. Кругом копошится техсостав. При свете фонариков они латали дыры. Старший техник эскадрильи Растихин опробует мотор. Трудяги пыхтят, стараются быстрее подготовить машину. Завтра с утра снова предстоит напряженная боевая работа.

Во второй половине августа и в сентябре стояла хорошая летная погода. Редко, когда шел дождь. С рассвета и до темноты мы летали на задания. За эти полтора месяца ребята приобрели боевой опыт. По сравнению с первыми днями значительно снизились потери. За время нахождения на этом аэродроме у нас в эскадрилье не вернулся с задания только Коля Лукин. Ребята из группы, в которой он летел, видели его посадку в лесу на территории противника. Зенитного огня не было, не видели они и истребителей. Вероятно, отказал двигатель.

На самолете отсутствовал передатчик, поэтому о судьбе экипажа ничего не было известно. Так я остался без командира звена. Переживал за бывшего однокашника по аэроклубу и авиашколе, выдвиженца по службе. Хоть он и донимал меня своим «я» и всякими поучениями, но я не обижался, так как хорошо его знал. Не понимал только, чем он понравился Сеничкину, который представил его на выдвижение. Разве только тем, что в авиашколу он пришел членом партии. Правда, неясно, где и когда он в нее вступил. Мы были ровесниками и в авиашколу попали на восемнадцатом году жизни.

Оставшись без ведущего, я стал как бы резервным ведомым. С кем только не приходилось летать в паре. Заметив, что я неплохо хожу в строю и всегда держу свое место, меня чаще стали брать в напарники ведущие групп. Редкий вылет, чтобы я не шел с Хромовым, Сухих или Богдановым. У каждого ведущего, образно говоря, была своя «походка», но я к ним приноровился. Знал сильные и слабые стороны каждого. Полеты с разными ведущими стали для меня своеобразной школой. Хорошо видел и чувствовал их положительные и отрицательные качества.

По тому, как они ведут себя в полете, мог определить – правильно ли идут по маршруту, найдут цель или будут метаться в ее поисках, как будут преодолевать зону зенитного огня и обороняться от истребителей, как будут собирать группу при уходе от цели и тому подобное. Присматриваясь ко всему, накапливал боевой опыт и критически его осмысливал: как бы я поступил в подобной обстановке, если бы сам был ведущим. Незаметно для себя втянулся в боевую работу настолько, что полеты на задания стали казаться обычной работой. Чувство опасности притупилось. Не думал, что к этому можно привыкнуть. Не испытывал страха погибнуть. Считал: если что-то случится, то так тому и быть. Это война, и гибель людей на ней неизбежна. Для того она и ведется, чтобы убивать людей, а выжить доведется тому, кому это на роду написано. У каждого своя судьба. Я всегда был готов выполнить любое задание, вплоть до самопожертвования. Разумеется, при таком настрое не испытывал боязни. Не забитая такими мыслями голова всегда была свежей, холодной, работоспособной, а это главное условие успешного выполнения задания.

Как я и думал, мою поврежденную машину к утру восстановили и включили в боевой расчет. Осматривая самолет, обратил внимание, что вместо бомб к нему подвозят ящики, сколоченные из неплотно сбитых досок, в которых просматриваются большие банки из светлой белой жести. «Что это?» – спросил я у оружейника Алимова. «Фосфор. Будете выливать его на фашистов». Я знал, что с «ила» его можно выливать, но не знал, как это делается. Пришел инженер полка, следом за ним привезли ВАПы. Тут же последовал инструктаж по их использованию.

Во второй половине дня наша эскадрилья пошла на задание. Вел ее Сеничкин. В составе группы летел и я. Полет с ВАПами в полку выполнялся впервые, поэтому Хромова беспокоил взлет, особенно после случая со мной. Машины будут взлетать в перегрузочном варианте. Выливной прибор громоздкий, поэтому он ухудшает аэродинамику самолета. Увеличивается лобовое сопротивление и уменьшается скорость полета, но главное, увеличивается длина разбега, что небезопасно при ограниченной длине нашей полосы.

Чтобы как-то облегчить машину, командир решил высадить воздушных стрелков и полет выполнять одним летчиком. На случай встречи с истребителями противника он попросил увеличить количество истребителей прикрытия. Перед вылетом на земле отработали боевой порядок группы на маршруте, при подходе к цели и в момент атаки. Удар предстояло нанести по колонне техники на дороге Брянск – Рославль и в месте ее скопления у переправы через Десну. Цель была узкой, поэтому выливание фосфора решили проводить парами. Рассчитали высоту, дистанцию между парами, начало выливания, обеспечивающее наибольшую эффективность поражения объекта. Полет выполнялся без каких-либо отклонений от разработанного плана. Выглядел он эффектно и зрелищно, как в кино. При подлете к цели с автомашин, танков и зенитных установок велся сильный огонь. Стреляли даже солдаты из винтовок.