Автор книги: Патрик Смит
Жанр: Зарубежная публицистика, Публицистика
Возрастные ограничения: +12
сообщить о неприемлемом содержимом
Текущая страница: 3 (всего у книги 26 страниц) [доступный отрывок для чтения: 9 страниц]
Сколько весят самолеты?
Существуют ограничения по массе самолета для различных рабочих режимов: руления, взлета и приземления. Максимальная взлетная масса пассажирского Airbus A380 превышает 450 тонн[15]15
На сегодняшний день масса грузовой модификации A380F составляет 560 тонн. Прим. науч. ред.
[Закрыть]. Максимальная взлетная масса пассажирского Boeing 747 может достигать 400 и более тонн. Для Boeing 757 этот показатель может достигать свыше 110 тонн, для A320 или Boeing 737 – около 80 тонн. Масса самолета с турбовинтовым двигателем вместимостью 50 человек или для реактивного самолета небольшой авиакомпании составляет около 30 тонн. Это максимальные значения. Непосредственные допустимые уровни массы для взлета варьируются в зависимости от погоды, длины взлетной полосы и прочих факторов.
Очевидно, что от пассажиров не требуют сообщать объем их талии, поэтому авиакомпании используют стандартные значения для людей и багажа. Эти величины – 86 килограммов на человека (включая ручную кладь) и 13 килограммов на одно место багажа – немного увеличиваются зимой из-за более тяжелой одежды (пожалуйста, не спрашивайте меня о перелетах из одной климатической зоны в другую). Реальные показатели при посадке добавляются в так называемую базовую эксплуатационную массу – еще один фиксированный показатель, учитывающий сам самолет с оборудованием салона, припасами и экипажем. После подсчета объема груза и топлива получается стояночная или рулежная масса. Топливо, используемое для руления, вычитается, что дает в итоге взлетную массу.
Как это ни удивительно, но 400 пассажиров с чемоданами – то есть больше 30 тонн – это всего лишь 10 % от общей массы полностью загруженного Boeing 747. Топливо, а не люди и их багаж, – более весомый фактор. На него приходится около трети и более общей массы самолета. Поэтому пилоты рассчитывают керосин не в литрах, а в фунтах[16]16
В России запас топлива рассчитывается в тоннах, а расход – в килограммах в час (кг/ч). Прим. науч. ред.
[Закрыть]. Всё, начиная от первоначальной заправки до расхода во время полета, добавляется и вычитается из массы, а не объема.
И масса, и ее распределение одинаково важны. Центр тяжести самолета, меняющийся по мере расхода топлива, рассчитывается перед полетом и должен оставаться в обозначенных пределах во время взлета и посадки. Пилоты обучены частностям, касающимся массы и равновесия, но самая сложная работа ложится на плечи специалистов по планированию загрузки и диспетчеров.
Как-то мы должны были лететь в очень жаркий день, при температуре под 40 градусов. Несколько человек не пустили в самолет. Представители авиакомпании сообщили: слишком жарко, лайнер не может взять на борт всех пассажиров
Горячий воздух обладает меньшей плотностью по сравнению с холодным, и это отрицательно сказывается и на силе подъема, и на производительности двигателей. Длина разбега увеличивается, набор высоты становится пологим. А в особенно жаркую погоду самолет может выйти за допустимые уровни безопасности по определенным параметрам взлетно-посадочной полосы – по требуемому значению скорости набора высоты после отрыва от полосы и остатку ее длины для безопасного прекращения взлета. Максимальная допустимая масса определяется при каждом взлете на основании погодных условий и длины посадочной полосы. Если самолет совершает короткий перелет с ограниченным запасом топлива, то никаких проблем не должно быть. Но с полными баками и большой загрузкой, скорее всего, будет достигнут верхний предел ограничений. Тогда придется снять с самолета либо груз, либо людей.
Помимо этого в инструкциях для некоторых лайнеров указаны максимальные рабочие температуры. При прохождении определенного порога аэродинамические характеристики начинают значительно ухудшаться, а комплектующие – перегреваться. Эти ограничения, как правило, достаточно высоки – около 50 °C, но в некоторых случаях самолеты вынуждены моментально совершать посадку.
Так же обстоит дело и с высотой. Чем выше, тем разреженнее атмосфера, что негативно сказывается на аэродинамических характеристиках и показателях двигателей. При вылете из аэропортов, расположенных на больших высотах, самолеты нередко уменьшают загрузку. Например, в Мехико, расположенном на высоте 2200 метров. Отчасти по этой причине на протяжении многих лет (до появления самолетов с высокими характеристиками) рейс компании South African Airways из Нью-Йорка в Йоханнесбург летел без остановок лишь в одном направлении. При вылете на восток из аэропорта JFK[17]17
Международный аэропорт имени Джона Кеннеди в Нью-Йорке. Прим. ред.
[Закрыть] можно было использовать длинную взлетную полосу, расположенную на уровне моря. При обратном рейсе в связи с тем, что Йоханнесбург расположен на высоте 1600 метров, уменьшения количества топлива, заливаемого при заправке, было не избежать. Чтобы лететь с полными баками, требовалось оставлять часть груза или некоторых пассажиров. Поэтому рейс шел с дозаправкой на островах Кабо-Верде или в Дакаре.
Сразу после взлета самолет слишком тяжел, чтобы набрать оптимальную с точки зрения расхода топлива высоту. Он осуществляет «ступенчатый набор высоты» по мере того, как будет расходоваться топливо. То, на какой высоте вы можете лететь в данный момент, определяется не только скороподъемностью самолета, но и тем, соблюдаются ли подходящие условия для двигателя, когда самолет поднимается на определенную высоту.
Почему некоторые самолеты оставляют после себя характерный белый след в небе?
Конденсационный след образуется, когда в сухом воздухе на большой высоте влажный выхлоп реактивного двигателя превращается в кристаллы льда – это похоже на то, как получаются облачка пара от нашего дыхания в холодный день. Можно сказать, что конденсационный след – это облако. Водяной пар – это побочный продукт сгорания в реактивном двигателе – оттуда, собственно, и берется влажность. Образование конденсационного следа зависит от высоты и состава окружающей атмосферы – в основном, от температуры и давления насыщенного пара.
Много говорится о влиянии авиаперелетов на окружающую среду – в частности, о выбросах. Возможно ли это: много летать и при этом заботиться о сохранности планеты?
Для меня это сложный вопрос. Я, наверное, больше других забочусь об окружающей среде и стараюсь соблюдать три заповеди ответственного отношения к экологии: сокращать потребление, использовать повторно, перерабатывать. У меня нет автомобиля, большую часть своей мебели я нашел на обочинах дорог и сам отремонтировал. Я перешел с ламп накаливания на компактные флуоресцентные лампы. Но при этом на работе я выбрасываю в атмосферу сотни тонн углерода. Неужели я лицемер?
Гражданскую авиацию все яростнее критикуют за ее якобы бездумное отношение к окружающей среде. Особенно активно сокращение объемов авиаперевозок лоббируется в Европе: предлагаются высокие налоги и прочие меры по ограничению роста авиаиндустрии и отваживанию людей от авиаперелетов. (Европейцев, которые пользуются копеечными авиатарифами и позволяют себе частые, но короткие вылазки за границу, презрительно называют кутежными путешественниками.) Сколько во всем этом здравого смысла и где начинается огульное охаивание – вопрос спорный. Современные авиалинии – легкая мишень, но мне кажется, что степень их негативного воздействия на экологию чрезмерно преувеличена.
Я первым готов согласиться, что авиакомпании должны отвечать за вполне ощутимый вред, который они наносят окружающей среде. Но в том-то и дело, что в глобальном масштабе на гражданскую авиацию приходится лишь около двух процентов всех выбросов энергоносителей в атмосферу. На торговые и производственные помещения, например, приходится гораздо больший объем вредных веществ, влияющих на изменение климата, чем на гражданские самолеты. Но почему-то мало кто протестует против них, и лишь небольшое количество организованных движений стремится их «озеленить». То же самое с автомобилями. Мы чересчур много проводим времени за рулем, и никто нас за это почему-то не винит. Топливная эффективность самолетов увеличилась на 70 % за прошедшие 30 лет и на 35 % – с 2001 года. По большей части за счет отказа от использования самолетов, жадных до топлива. При этом средняя топливная эффективность автомобиля почти за три десятилетия изменилась не столь существенно.
Проблема в том, что влияние авиации на окружающую среду одними процентами не измерить. Хотя бы потому, что выбросы самолетов (состоящие не только из углекислого газа, но также оксидов азота, золы и сульфатных частиц) попадают прямиком в верхние слои тропосферы, а что там в такие моменты происходит, до конца не изучено. Помимо этого ученые признают, что наличие конденсационных следов способствует образованию перистых облаков. И перистая облачность в некоторых воздушных коридорах увеличилась на 20 %, что, в свою очередь, влияет на температуру и осадки. Эксперты, как правило, рекомендуют увеличивать показатель 2 % еще в два с половиной раза из-за некачественного топлива, и тогда мы получим итоговую цифру, более точно отражающую вклад авиационной индустрии в парниковый эффект. Согласно этой формуле авиакомпании отвечают примерно за 5 % всей проблемы.
Это не так уж много, но не стоит забывать, что гражданская авиация активно растет по всему миру. Лишь в Китае планируется построить свыше 40 крупных аэропортов. В США годовой объем пассажиропотока, составляющий около миллиарда человек, обещает вырасти к 2025 году в два раза, и тогда парниковых газов от самолетов станет в пять раз больше по сравнению с текущим периодом. Если мы действительно начнем сокращать объемы углеродных выбросов от других источников, как постоянно обещаем, то доля авиационных вредных выбросов начнет стремительно расти в процентном соотношении к целому.
Причина заключается в том, что устроить себе авиаперелет – сравнительно дешево и легко. Эта ситуация может измениться. Авиапутешествия всегда будут необходимы, однако способы, к которым мы привыкли, могут в будущем исчезнуть, если цены на нефть резко возрастут (именно это и предсказывают). Самолеты никуда не денутся, но из-за высоких тарифов не останется кутежных путешественников.
Некоторые перевозчики экспериментируют с биотопливом как альтернативой реактивному топливу. Среди них Air Canada, Qantas, United и All Nippon Airways[18]18
Air Canada – крупнейшая канадская авиакомпания, один из членовоснователей альянса Star Alliance. Qantas Airways Limited – самая большая авиакомпания Австралии. United Airlines – американская авиакомпания. После слияния с Continental Airlines, официально завершенного 1 октября 2010 года, стала крупнейшим авиаперевозчиком в мире. All Nippon Airways (ANA), также известная как Дзэннику, – японская авиакомпания, вторая по размеру в стране после Japan Airlines. Прим. ред.
[Закрыть]. В то же время многие авиакомпании дают пассажирам возможность немного сократить объем углеродного выброса за счет онлайн-бронирования[19]19
При онлайн-бронировании природоохранным организациям оплачивается компенсация за выбросы в атмосферу двуокиси углерода и других парниковых газов пропорционально ущербу, причиненному окружающей среде. Прим. науч. ред.
[Закрыть]. Также существуют сторонние организации, которые за небольшую плату высчитают приблизительный экологический вред от вашего путешествия и вложат его финансовый эквивалент в проекты по развитию возобновляемой энергии.
Теперь забудьте на минуту о выбросах. Давайте поговорим о других видах загрязнения атмосферы.
Меня всегда поражал объем материальных отходов (пластика, бумаги, пенопласта и алюминия) авиакомпаний и пассажиров. Только подумайте о количестве подносов, стаканчиков, банок из-под газировки, конфетных оберток и выброшенной печатной продукции, которое остается после рядового рейса, и умножьте его на 40 тысяч – среднемировое количество перелетов в день самолетов гражданской авиации.
Даже простые меры могут подтолкнуть людей к сокращению потребления и повторному использованию. Почему бы, например, не предлагать пассажирам самим выбирать, нужен им стаканчик к напитку или нет? Многие напитки прекрасно можно выпить и из баночки. А еда на борту самолета упаковывается, мягко говоря, расточительно. Коробочка для стандартного блюда или закуски содержит больше пластика нефтяного происхождения, чем весит сама порция.
Однако не все авиалинии закрывают глаза на проблему отходов. В Virgin Atlantic действует программа утилизации на борту: пассажиров просят сдавать стеклянные бутылки и баночки и оставлять газеты на своих местах, чтобы их можно было повторно использовать. American Airlines утилизирует банки, а деньги отправляет на благотворительность; на внутренних рейсах отходы сортируют и отправляют на утилизацию. Delta[20]20
Virgin Atlantic, American Airlines, Delta – американские авиакомпании. Прим. ред.
[Закрыть] утилизирует все алюминиевые, пластиковые и бумажные отходы после рейсов в своем мегахабе[21]21
Большой узловой аэропорт. Прим. науч. ред.
[Закрыть] в Атланте, а доходы переводит обществу Habitat for Humanity («Среда обитания человечества»). Но, несмотря на то что часть перевозчиков делает шаги вперед, усилия индустрии в целом пока не дают желаемых результатов.
Самолеты в фотографии, музыке и кино
Самолеты очень фотогеничны. Вспомните знаменитый снимок первого полета братьев Райт, датированный 1903 годом. Эта фотография, сделанная неким Джоном Дэниэлсом и перепечатанная миллионы раз, – пожалуй, самое прекрасное изображение XX века. Орвилл Райт поставил Дэниэлса за камеру с фотографической пластиной в песках внешних отмелей Вирджинии-Бич. Джону предписывалось нажать на спуск затвора объектива[22]22
Устройство открытия объектива было пневматическим – резиновая груша со шлангом, соединенным с объективом. Прим. науч. ред.
[Закрыть], если произойдет «что-нибудь интересное». Камера была направлена на участок неба – если три метра в высоту можно так назвать. Flyer, самолет братьев Райт, должен был по плану оказаться там, поднявшись в воздух.План сработал. Изобретение попало в кадр, и Дэниэлс нажал на спуск. Темное пятно на фотографии – это Орвилл Райт. Скорее самолет управляет им, чем он – самолетом. Внизу бежит Уилбур Райт – будто стремясь схватить, укротить странную машину, если та задумает отклониться или направиться вниз. Их лиц не видно. Красота фотографии во многом заключается в том, что этого и не нужно. Здесь одновременно и чрезвычайно перспективное, и бесконечно одинокое изображение. На этом снимке в концентрированной форме переданы все возможности полета. Тем не менее перед нами – два брата-энтузиаста в кажущемся пустым мире: один летит, другой – смотрит. Почти никем не замеченный триумф человеческого гения, столетиями мечтавшего научиться летать.
Я прочитал много книг о самолетах. Они, мягко говоря, не дотягивают до эстетики работ об искусстве и науке, которые стоят на ваших книжных полках. Книги о самолетах заполонены яркими снимками: шасси, крылья, хвостовое оперение – все это изображено в манящих ракурсах. Такую эротизацию механических объектов можно найти и в работах об автомобилях, мотоциклах, оружии. Это дешевый и простой прием, и он совершенно не к месту. К сожалению, на данный момент интерес и уважение к авиации так и не смогли перерасти подростковую фетишизацию подобного уровня.
Мне кажется, авиации нужен смешанный стиль. Близко к этому подобрались Concorde и Boeing 747, очень умно проведя смешение левои правополушарных подходов. Но вы вряд ли увидите литографии Boeing 747 в апартаментах Сохо или в роскошных домах Бостона между романтичными снимками Бруклинского моста. И я не успокоюсь до тех пор, пока Кен Бернс[23]23
Кеннет Бернс – американский кинорежиссер и продюсер документальных фильмов. Его фирменный стиль – использование архивных кинопленок и фотографий. Фильмы Бернса дважды номинировались на «Оскар» и дважды завоевывали «Эмми». Прим. ред.
[Закрыть] не снимет десятисерийный документальный фильм про гражданскую авиацию.А сейчас, если говорить о популярной культуре, самолеты чаще всего можно встретить, конечно, в кино. Можно уподобить бурное зарождение в 1950-х годах эры реактивной авиации реализованному потенциалу Голливуда: реактивный двигатель и широкоэкранное кино как средства для реализации требований времени. Десятилетия спустя этот сердечный союз все еще на месте: многие фильмы можно посмотреть в самолетах, а самолеты фигурируют во многих фильмах. Но я не люблю кино про самолеты. Для большинства из нас самолеты – это средство достижения цели. Также это транспортные средства, при помощи которых мы начинаем увлекательные, разорительные или как-то иначе меняющие нашу жизнь путешествия. И именно случайный взгляд запечатлевает это лучше всего – намного ярче, чем любой высокобюджетный фильм-катастрофа. Кукурузник, забрасывающий шпиона в забытую богом военную зону или эвакуирующий посла с семьей с места военных действий. Хвост B-52, красиво смотрящийся на фоне берега реки, в «Апокалипсисе сегодня». Старомодный авиабилет компании Air Afrique в руках молодого Джека Николсона в фильме «Пассажир». Польские «Туполевы», рычащие на заднем плане в «Декалоге IV» Кшиштофа Кесьлёвского.
Если говорить о музыке, то мне на ум приходит рекламный ролик United Airlines, некоторое время шедший по телевидению в середине 1990-х. Он был посвящен их новым рейсам в Латинскую Америку. В ролике фигурировал попугай, который клювом выстукивал на фортепиано «Рапсодию в стиле блюз» Джорджа Гершвина. Рапсодия стала музыкальной рекламой United – это отличное сопровождение к изображению Boeing 777 в небе.
По какой-то причине бренд Airbus не нашел своего отражения в текстах песен. Однако упоминание Airbus A300 в песне El Avion (1996) Кинито Мендеза, писавшего в стиле меренге, приобрело вскоре зловещий характер. «Как прекрасно было бы отправиться рейсом 587», – спел Мендез, увековечив популярный беспосадочный перелет компании American Airlines из Нью-Йорка в Санто-Доминго. В ноябре 2001 года вылетевший из аэропорта Кеннеди самолет разбился – погибло 265 человек.
В поэтическом справочнике The Columbia Granger’s Index to Poetry не меньше двадцати записей в категории «самолеты», четырнадцать – в категории «авиаперелеты» и как минимум еще пять – в категории «аэропорты», включая стихотворения Роберта Фроста и Карла Сэндберга. Журнал Kirkus назвал сборник Americana and Other Poems Джона Апдайка[24]24
В абзаце упоминается ряд известных американских писателей: Роберт Фрост (1874–1963) – один из крупнейших поэтов в истории США, четырежды лауреат Пулитцеровской премии (1924, 1931, 1937, 1943). Карл Сэндберг (1878–1967) – поэт, историк, романист и фольклорист, лауреат Пулитцеровской премии (1940, 1951). В печати выступил как продолжатель традиций Уолта Уитмена, воспевал современный город и промышленную революцию. Джон Апдайк (1932–2009) – автор 28 романов и 45 других книг: сборников рассказов, стихотворений, эссе. Прим. ред.
[Закрыть] «бессвязной одой аэропортам и большой американской красоте». Мучить читателей своими стихотворениями про авиацию я не стану, хотя признаюсь, что написал несколько. Не исключено, что меня вдохновляли карты контрольных проверок в кабине пилота, подлинные шедевры верлибра:Триммер стабилизатора – в ручное управление, нормально
Тумблер генератора ВСУ, выкл.
Стопорный клапан, закрыт
Автомат торможения… на максимум!
Глава 2
Возможные причины дискомфорта
Турбулентность, сдвиг ветра, непогода и другие причины для беспокойства
Высокое искусство. История, назойливая реклама и самые большие самолеты в мире
В середине 1960-х годов перед специалистами по аэродинамике компании Boeing была поставлена грандиозная задача. Предстояло построить самый большой в истории гражданский реактивный лайнер, который должен был вдвое превосходить рекордсмена по массе и грузоподъемности того времени. И при этом самолету полагалось хорошо смотреться. С чего же начать?
Конечно, давно известно, откуда нужно начинать – спереди и сзади. «При проектировании небоскреба архитектор должен решить две основные эстетические проблемы, – объясняет архитектурный критик Пол Голдбергер в журнале New Yorker, – как поставить небоскреб на землю и как устремить его в небо. Другими словами, что сделать вверху и что сделать внизу». Если представить реактивный самолет в виде горизонтального небоскреба, становится понятно, что красота самолета зависит от совершенства носовой части и хвостового оперения. Инженеры компании Boeing очень четко понимали, что имел в виду Голдбергер, и самолет, который они создали, – легендарный Boeing 747 – с эстетической точки зрения не уступает Эмпайр-стейт-билдинг, самому величественному небоскребу Манхэттена.
Характерно, что и сейчас я могу – исключительно по памяти – при помощи карандаша и многолетних наблюдений за самолетами набросать переднюю и заднюю части Boeing 747. С удивительной легкостью и очень точно. Поверьте, я не хвастаюсь. Этот факт – свидетельство того, что профиль этого самолета изгибается очень элегантно, почти что органично.
Хвост поднимается более чем на 20 метров. Несмотря на то что стабилизатор этого самолета, по сути, шестиэтажный алюминиевый билборд, есть в его наклоне что-то привлекательное – он похож на косой парус шхуны. Невозможно не обратить внимание на самый узнаваемый элемент Boeing 747 – двухэтажную палубу-пентхаус впереди. 747-й часто – и несправедливо – называют раздутым или горбатым. На самом же деле дополнительная передняя кабина плавно вписана в фюзеляж и постепенно переходит в солидный и четко очерченный нос. По виду самолет напоминает скорее не авиа-, а океанский лайнер с классическими формами в духе «Куин Элизабет 2». Даже в самом названии есть что-то поэтичное и горделивое – заносчивая курносость семерок и лирическое симметричное сочетание: семь-четыре-семь.
Boeing 747 – дальнемагистральный самолет большой вместимости, создавался для еще не существовавшего рынка. К концу 1960-х не было недостатка в людях, которые жаждали беспрерывно перемещаться на большие расстояния, но не хватало больших самолетов, способных совершать длительные перелеты, чтобы эти путешествия стали доступными. Несколькими годами ранее Boeing 707 (747 в миниатюре) возвестил приход эры реактивных самолетов, но его экономическая эффективность была ограничена. Хуан Трипп, мудрый руководитель авиакомпании Pan Am, стоявший у руля проекта 707, убедил Boeing: самолет, вдвое превосходивший 707 по габаритам, был возможен, и с его помощью они произведут революцию.
Он оказался прав, хотя победа далась ему нелегко. Boeing пошла на риск и построила для Триппа сверхзвуковой реактивный самолет, чуть не обанкротившись в процессе. Поначалу значительной проблемой была высокая стоимость двигателей, а продажи оказались чересчур низкими. Однако 21 января 1970 года самолет Clipper Victor компании Pan Am, совершил свой первый рейсовый перелет из Нью-Йорка в Лондон – и динамика глобальных авиаперелетов поменялась навсегда. Мы не погрешим против истины, если предположим, что появление Boeing 747 – важнейший поворотный момент в развитии гражданской авиации. Впервые в истории миллионы путешественников получили возможность преодолевать невероятные расстояния на огромной скорости – и по доступным ценам. Перенесемся на 40 лет вперед: Boeing 747 – один из самых успешных пассажирских самолетов всех времен. Среди пассажирских реактивных авиалайнеров, все еще не снятых с производства, только младший брат 747-го – Boeing 737 – обходит его по количеству проданных самолетов.
Во втором классе у меня было две любимые игрушки (обе – модели 747-го). Первая – надувная – походила на воздушные шарики, которые можно купить на параде в День благодарения, с резиновыми крыльями, проседавшими так сильно, что совсем не походили на оригинал. Поэтому я ставил их в правильное положение и заматывал скотчем. Семилетнему ребенку эта игрушка казалась огромной. Вторая модель пластиковая, примерно 30 сантиметров в длину. Как и первая модель, она тоже была раскрашена в фирменные цвета Pan Am. Одна сторона фюзеляжа была сделана из прозрачной пластмассы, через которую можно было видеть все, что внутри – ряд за рядом. Я до сих пор ясно помню красно-синие крошечные стулья.
Рядом с носом игрушечного самолета находилась голубая винтовая лестница – прекрасный образец миниатюристики. Первые модели 747-го были оснащены набором винтовых лестниц, соединявших главную и верхнюю палубы. Поэтому, входя в самолет, вы будто попадали в роскошный вестибюль круизного лайнера. В 1982 году во время первого путешествия на настоящем Boeing 747 я просиял, впервые увидев эту винтовую лестницу. Это у меня в крови – генетическая спираль, уходящая вверх к своего рода нирване пилота. (Увы, в новейших конструкциях 747-го используется лестница традиционного типа.)
В 1990-х годах Boeing запустила журнальную рекламу для 747-го. На развороте изображался силуэт самолета на фоне закатных сумерек, носом вперед. «Куда он вас увезет?» – было размашисто написано посередине разворота. Под этим вопросом был следующий текст: «Каменный монастырь в тени Гималаев. Палаточный лагерь на огромной равнине Серенгети. Boeing 747 создан для таких мест. Далеких мест, полных духа приключений, романтики и неизведанного». Я настолько проникся этим слащавым маркетинговым творением, что вырезал страницу из журнала и держал в своей папке. Когда казалось, что моя карьера идет в никуда (это бывало постоянно), я доставал эту рекламку и смотрел на нее.
Натуралист и путешественник Барри Лопез в одном своем эссе сравнивал грузовой Boeing 747 с ярчайшим символом другой эпохи – готическим европейским собором XII века. «Я стоял в главной кабине, – писал Лопез, – на месте пересечения нефа[25]25
Вытянутое помещение, часть интерьера (обычно в зданиях типа базилики), ограниченное с одной или с обеих продольных сторон рядом колонн или столбов, отделяющих его от соседних нефов. На нефы делится внутреннее пространство храмов-базилик, получивших широкое распространение в Средние века в Западной Европе в католической традиции. Прим. ред.
[Закрыть] с трансептом[26]26
Поперечный неф (корабль) в базиликальных и крестообразных по плану храмах, пересекающий основной (продольный) неф под прямым углом. Прим. ред.
[Закрыть], и глядел вверх, в сторону алтаря пилотов <…> Эта машина великолепна, прекрасна, сложна – как загадочный шепот квадратичных уравнений». Ни один другой самолет не мог вызвать подобного сравнения. Boeing 747 – это самое впечатляющее и вдохновляющее произведение искусства (промышленного искусства, если хотите), когда-либо созданное для гражданской авиации.
* * *
Однако по другую сторону Атлантики конструкторы, судя по всему, думают иначе. «Воздух не подчиняется стилю» – замечание, которое несколько лет назад приписывали одному из инженеров европейской компании Airbus, главного конкурента Boeing. Прав он или нет, но его слова были связаны с тем, что современные самолеты стали абсолютно безликими: их уже не отличишь друг от друга. Помимо Boeing 747 поклонники века реактивных самолетов вспоминают рискованные изгибы Caravelle, пижонскую самоуверенность Concorde, готическое обаяние Boeing 727. Самолеты теперь так не выглядят. Они менее индивидуальны. Зато, как нам объясняют, они мощнее и экономичнее – ведь это самое главное.
Но верно ли это – или в Airbus просто ленятся? 747-й – лишь один из привлекательных самолетов, выпущенных Boeing начиная с 1970-х годов. Airbus, в свою очередь, создала лишь одного настоящего красавца – дальнемагистральный A340. Компания выпустила целую линейку самолетов, изощренных с технической точки зрения и банальных с эстетической.
Однажды в зале вылета я увидел, как несколько девушек захихикали, когда за окном показался небольшой реактивный лайнер. «Смотрите, какой нелепый самолет», – сказала одна из них. Это был Airbus A319, который, согласитесь, при всем желании не назовешь великаном – он как будто выпрыгнул из торгового автомата Airbus или вылупился из яйца.
Однако это еще не конец. Проявление неуважения к эстетическим свершениям в Airbus достигло своего апогея, когда выкатилось самое огромное и раскрученное творение компании: гигантский двухпалубный A380. Рекордсмен по взлетной массе (свыше 450 тонн[27]27
На сегодня A380–800 весит более 550 тонн. Прим. науч. ред.
[Закрыть]), сегодня это самый большой, мощный и дорогой гражданский самолет за всю историю.
И скорее всего один из самых уродливых, на мой взгляд. Есть что-то причудливо антропоморфное в передней части A380 – резко скошенный лоб, напоминающий кита белуху, накачанного стероидами. Это толстый, раздутый и безвкусный самолет. Его огромные размеры – самоцель; в то же время он как будто стесняется своих габаритов. A380 – самый застенчивый и неловкий авиалайнер, который я когда-либо видел.
Да и так ли он велик? Когда в 1970 году был представлен 747-й, он почти в два раза превосходил размерами и массой своего ближайшего конкурента. Airbus A380 весит всего примерно на 30 % больше 747-го. А его широко разрекламированная вместимость (более 800 пассажиров), как правило, реализуется лишь в редких конфигурациях, рассчитанных на высокую плотность. Поскольку авиакомпании стремятся сделать кабины первого и бизнес-класса максимально комфортабельными, большинство самолетов A380 рассчитаны примерно на 500 пассажиров – что ненамного превышает вместимость 747-го. Действительно ли самолет А380 большой? Да. Совершил ли он революцию в самолетостроении? Нет.
Хотя если верить СМИ, то можно прийти к противоположному выводу. Истерия началась весной 2005 года, когда А380 впервые поднялся в воздух. «Самый ожидаемый полет с тех времен, как Concorde в 1969 году поднялся с взлетной полосы», – сообщала одна газета. «Прямиком в учебник истории», – писала другая про «двухпалубный самолет раблезианских масштабов». О люди! Сайт Airbus, явно намекая на Нила Армстронга[28]28
Нил Армстронг (1930–2012) – американский астронавт NASA, летчик-испытатель, космический инженер, профессор университета, военно-морской летчик США, первый человек, ступивший на Луну (20 июля 1969 года) в ходе лунной экспедиции корабля «Аполлон-11». Прим. ред.
[Закрыть], приглашал посетителей послушать «первые слова главного пилота-испытателя Жака Розе».
* * *
А что же будущее? Пока А380 утопал в шампанском и гиперболах, 747-й летал уже четвертый десяток лет. Новый Airbus был непригляден, но напичкан сверхсовременным оборудованием, а его расходы на пассажиро-километр оказались рекордно низкими. Последнее на тот момент обновление конструкции 747-го произошло в 1989 году, и, несмотря на богатую историю, он стоял на пороге небытия. Останется ли А380 единственным широкофюзеляжным вместительным реактивным самолетом?
Наконец, в ноябре 2005 года, словно после жесткого разговора с призраком самого Хуана Триппа (который умер в 1981 году), Boeing сделала то, что требовалось уже давно: объявила, что планирует после ряда фальстартов выпустить улучшенный 747-й – Boeing 747–8. (Такой выбор названия – отход от традиционной нумерации с суффиксами –100, –200, –300, но считался остроумным реверансом в сторону Азии, которая, как предполагалось, станет самым массовым рынком сбыта: там цифра «8» – символ счастья.) Самолет поступил в эксплуатацию в начале 2012 года. Сначала полетел грузовой вариант – рейсом люксембургской компании Cargolux. В том же году впервые опробовали и пассажирский вариант – в компании Lufthansa.
У пассажирского Boeing 747–8 фюзеляж на 3,5 метра длиннее, а вмещает он на 35 человек больше. Это небольшие улучшения, и дополнительная вместимость – фактор вторичный. Подлинная цель, которую преследовала компания Boeing, – улучшить внутреннюю архитектуру самолета и привести ее в соответствие с самыми передовыми стандартами, отталкиваясь от достижений моделей 777 и 787. Авиалинии могут получить улучшенную на 12 % топливную эффективность и на 22 % – экономическую по сравнению с Airbus[29]29
В Airbus утверждают обратное, и это, видимо, верно для А380. Прим. науч. ред.
[Закрыть].
Однако остается вопрос: нужны ли миру два аэробуса? Судя по всему, нам суждено скоро выяснить, смогут ли Boeing 747 и Airbus А380 сосуществовать в индустрии, в которой рынок дальних перелетов постепенно дробится и наблюдается тенденция в сторону большего использования менее габаритных самолетов. Сверхвместительные самолеты по-прежнему нужны, но не в таких масштабах.
В Boeing подстраховались за счет того, что представили публике сначала грузовой самолет. Обычно все происходит наоборот – грузовая версия появляется позже. 747-й отлично зарекомендовал себя как грузоперевозчик, и эта история забронировала ему определенный буфер продаж на случай заминок с пассажирской моделью. А если бы весь проект провалился? Компания Boeing вложила около четырех миллиардов долларов в модель 747–8, при этом большая часть исследований и разработок бралась из предшествующих, уже профинансированных проектов. Airbus потратила в три раза больше, чтобы построить А380 с нуля.
Однако, как мне кажется, лучшее, что есть в новом 747-м, сразу бросается в глаза: его внешний вид. В числе важных улучшений – футуристическое крыло со скошенными концами, удлиненная верхняя палуба, зубчатые сзади гондолы двигателя, закрывающие его и сокращающие уровень шума. При этом самолет, безусловно, верен оригиналу. Если и есть изменения, то к лучшему.
В детстве я наблюдал, как деградировали целые поколения самолетов, и часто недоумевал: почему не взять классический самолет, немножко подкорректировать его аэродинамику, добавить самые последние технологические разработки и дать ему новую жизнь? Не как дань моде на ретро, а как функционирующий рентабельный авиалайнер. Boeing 747–8 – это пример такого самолета. Ставка компании на то, чтобы вернуться назад в будущее, может и не сработать, но в любом случае получилось стильно.
Правообладателям!
Данное произведение размещено по согласованию с ООО "ЛитРес" (20% исходного текста). Если размещение книги нарушает чьи-либо права, то сообщите об этом.Читателям!
Оплатили, но не знаете что делать дальше?
