Текст книги "Курская битва, которую мы начали"

В сентябре 1943 года в секторе группы армий «Юг» вместе с отступающими германскими войсками было эвакуировано около 200 тыс. мужчин призывного возраста, столько же голов крупного рогатого скота, 153 тыс. лошадей, 270 тыс. овец[208]208
  Пауль Карель. Указ. соч. С. 251.


[Закрыть].

При отходе 17-й армии группы «А» с кубанского плацдарма осенью 1943 года всего было эвакуировано около 300 тыс. человек (включая германские войска), причем, командующий группой фельдмаршал Эвальд Клейст отдал специальный приказ об «очищении» оставляемой территории, который включал мероприятия как по уничтожению экономической и социальной инфраструктуры, так и по добровольно-принудительной эвакуации всего трудоспособного и пригодного к воинской службе населения[209]209
  Неотвратимое возмездие: По материалам судебных процессов над изменниками Родины, фашистскими палачами и агентами империалистических разведок… С. 221-222; Залесский К. Вермахт. – М.: Эксмо, Яуза, 2005. – 656 с. – С. 242.


[Закрыть]. В дальнейшем, в связи с обострением обстановки на фронте, проводить организованное очищение территории немецким войскам становилось все труднее, поэтому командование групп армий старалось заранее эвакуировать население из зоны своей ответственности (что также облегчало борьбу с «партизанами» и диверсантами врага). Однако высокий темп наступления, характерный для операций Красной Армии начиная с 1944 года, зачастую препятствовал проведению таких мероприятий.

Во-вторых, важнейшими условиями успешной реализации основных форм маневра (отход, обход, охват) являются мобильность и подвижность (маневр – это изменение установленной дислокации сил и средств с целью их перемещения на новое направление в соответствии с решением на маневр, принимаемым с учетом развития оперативной обстановки). Требование мобильности относится к управлению, техническому оснащению и системе снабжения войск[210]210
  Миддельдорф Э. Указ. соч. С. 441.


[Закрыть]. Следовательно, достижение высокой мобильности войсковых частей, соединений и объединений лежит в сфере управления и организации, поэтому зависит от многих факторов, среди которых качество нормативно-инструктивной основы боевой деятельности, виды и формы организационно-штатных структур, уровень информационно-аналитического обеспечения и планирования, возможности использования технических средств, налаженность взаимодействия, система учета и контроля. В числе этих факторов есть и такие, которые не имеют точных количественных критериев оценки, например, степень реализации военных способностей и боевого опыта в действиях командного и личного состава, что в принципе затрудняет сравнение немецкой и советской сторон по уровню их мобильности. С другой стороны, подвижность немецких и советских войск прямо зависела от их транспортных возможностей, то есть скорости и объемов перевозок войск и грузов при помощи водного, авиационного, железнодорожного, автомобильного, гужевого и трубопроводного транспорта.

Трубопроводным транспортом большой пропускной способности, использовавшимся в основном для промежуточной и конечной доставки нефтепродуктов к месту их переработки, располагали как Германия и ее союзники, так и СССР (например, развитая система нефтепроводов Румынии на участке Плоешти – Рени протяженностью около 225 км, или советский нефтепровод Сахалин – Комсомольск-на-Амуре, построенный уже во время войны для включения дальневосточных нефтепромыслов в топливный баланс страны). Однако только советской стороне удавалось создавать линии трубопроводного транспорта для решения стратегических и оперативных военных задач. Так, в течение 43 дней, с 5 мая по 16 июня 1942 года, был введен в эксплуатацию Ладожский трубопровод (27 из 35 километров длины трубопровода проходили по дну Ладожского озера), благодаря которому для снабжения блокированного Ленинграда до марта 1943 года было подано 40 тыс. тонн горючего (по 300 – 400 тонн ежедневно)[211]211
  Великая Отечественная война 1941 – 1945: энциклопедия… С. 396, 486.


[Закрыть]. В первом квартале 1943 года был проложен трубопровод через реку Дон в районе Ростова, позволивший перекачивать на правый берег Дона до 700 тонн горючего в сутки для обеспечения оперативных действий войск Южного и Юго-Западного фронтов, а в начале февраля 1944 года на 3-м Украинском фронте до восстановления моста через Днепр построили трубопровод длиною около 3 км, по которому горючее подавалось на правый берег и затем направлялось в войска[212]212
  Тыл Советских Вооруженных Сил в Великой Отечественной войне 1941 – 1945 гг… С. 180, 182.


[Закрыть]. В связи с этим можно отметить, что перед войной в Красной Армии даже началось создание специальных трубопроводных войсковых частей, предназначенных для прокладки магистральных трубопроводов с целью подачи войскам горючего, но война задержала осуществление этого проекта[213]213
  Тыл Советских Вооруженных Сил в Великой Отечественной войне 1941 – 1945 гг… С. 56-57.


[Закрыть]. Напротив, германская сторона не построила ни одного нефтепровода стратегического или оперативного назначения, даже нефтепродукты из Румынии основную часть пути доставлялись водным транспортом по реке Дунай от Вены и Регенсбурга[214]214
  Теске Г. Военное значение транспорта / К. Типпельскирх, А. Кессельринг, Г. Гудериан и др. Указ. соч. С. 402.


[Закрыть].

Напротив, водный (речной и морской) транспорт активно использовался обеими противоборствующими сторонами не только для доставки сырья и грузов, но еще и для снабженческих и оперативных войсковых перевозок, десантных операций, защиты и форсирования водных рубежей. Так, согласно имеющимся данным[215]215
  В кн.: Тыл Советских Вооруженных Сил в Великой Отечественной войне 1941 – 1945 гг… С. 494.


[Закрыть], советским водным транспортом за время войны было перевезено более 4,7 млн. человек, 205 тыс. лошадей, 10,8 тыс. орудий, свыше 5,2 тыс. танков, около 59 тыс. автомашин и тракторов, а также 21,5 млн. тонн различных грузов. Только тремя советскими военными флотилиями – Волжской, Дунайской, Ладожской (без учета еще семи военных флотилий и трех флотов, действовавших в зоне боевых действий на Восточном фронте), в ходе отдельных боевых операций было транспортировано свыше 1 млн. 332 тыс. военнослужащих и 1 млн. человек гражданского населения, около 1,5 тыс. танков и САУ, 7 тыс. орудий и минометов, более 1 млн. тонн различных грузов[216]216
  Великая Отечественная война 1941 – 1945: энциклопедия… С. 171, 255, 396.


[Закрыть]. Кораблями Черноморского флота в 1942 году было перевезено 175 тыс. военнослужащих и 11,4 тыс. лошадей[217]217
  В кн.: Тыл Советских Вооруженных Сил в Великой Отечественной войне 1941 – 1945 гг… С. 247.


[Закрыть].

В свою очередь, германская сторона производила водным путем войсковые перевозки аналогичного масштаба. Например, за 1942 год германский морской транспорт на Балтийском море перевез свыше 405 тыс. военнослужащих, 15,4 тыс. лошадей, 12,9 тыс. грузовых автомашин, около 378 тыс. тонн военных грузов; в сентябре – октябре 1943 года с Таманского полуострова было эвакуировано около 280 тыс. человек, свыше 21 тыс. автомашин, 1 815 орудий, около 75 тыс. лошадей и почти 100 тыс. тонн грузов[218]218
  В кн.: Хаупт Вернер. Сражения группы армий «Север». Взгляд офицера вермахта. – М.: Яуза, Эксмо, 2006. – 448 с. – С. 345, 414; 431; Хаупт Вернер. Сражения группы армий «Юг». Взгляд офицера вермахта. – М.: Яуза, Эксмо, 2006. – 488 с. – С. 280.


[Закрыть]; из Курляндии за время с 24 сентября по 25 ноября 1944 года было вывезено около 150 тыс. военнослужащих, 11,6 тыс. лошадей, 6,4 тыс. грузовых автомашин, 290 орудий; 18 марта 1945 года гросс-адмирал Карл Дениц (Karl Doenitz) докладывал Гитлеру, что морской транспорт в акватории Балтийского моря может за 9 суток перевезти свыше 23 тыс. человек, 4,5 тыс. лошадей, 3,6 тыс. грузовых автомашин. В целом, приведенные сведения не исключают наличия у обеих сторон сопоставимых по грузоподъемности средств водного транспорта, хотя сравнительный анализ по данному виду транспорта затруднителен в связи с отсутствием точных данных, касающихся количества и тоннажа плавательных средств, которыми располагали противники на Восточном фронте[219]219
  Россия и СССР в войнах XX века: Статистическое исследование… С. 498-500.


[Закрыть].

Военно-транспортная авиация Германии к началу войны насчитывала 550 самолетов типа Ju-52 и Ju-90 (Junkers-52, 90, по фамилии конструктора Гуго Юнкерса (Hugo Junkers) и названию его самолетостроительной фирмы «Junkers-Flugzeugwerke AG». – П. Б.), включая около 340 машин в школах пилотов двухмоторных самолетов, а за период времени с сентября 1939 по май 1945 гг. было произведено еще 3 079 транспортных самолетов разных типов[220]220
  В кн.: Беккер К. Указ. соч. С. 529; Манштейн Э. Утерянные победы… С. 732; Подлинная история Люфтваффе. Взлет и падение детища Геринга… С. 70, 83.


[Закрыть]. Следовательно, общее количество военных самолетов, специально предназначенных для транспортных целей, составило около 3 630. В целом, до 1944 года производство летательных аппаратов данного назначения в Германии увеличивалось, однако возможности немецкой военно-транспортной авиации оказались серьезно ослаблены в результате попытки организовать воздушное снабжение группировки, окруженной под Сталинградом. По немецким данным[221]221
  В кн.: Беккер К. Указ. соч. С. 409; История Великой Отечественной войны Советского Союза 1941 – 1945 гг.: Т. 3. Коренной перелом в ходе Великой Отечественной войны (ноябрь 1942 г. – декабрь 1943 г.)… С. 387; Манштейн Э. Утерянные победы… С. 375; Хаупт Вернер. Сражения группы армий «Юг». Взгляд офицера вермахта… С. 251.


[Закрыть], с 24 ноября 1942 г. по 31 января 1943 г. германская авиация потеряла около 490 самолетов разных типов (включая самолеты-истребители), обеспечивавших транспортные перевозки людей и грузов в интересах Сталинградской группировки, а потери летного состава за время воздушного снабжения Сталинграда составили около тысячи человек. По советским данным[222]222
  История военного искусства: Учебник для военных академий Советских Вооруженных сил… С. 190.


[Закрыть], в ходе воздушной блокады Сталинградской группировки было уничтожено 1 160 боевых и транспортных самолетов противника, треть из которых на аэродромах. О тяжести потерь косвенно свидетельствует мнение германского историка К. Беккера (Cajus Bekker, участник Второй мировой войны, настоящее имя Генрих Берендонк (Heinrich Berendonk). – П. Б.), что такой сокрушительный удар негативно повлиял на состояние немецкой авиации вплоть до конца войны[223]223
  Беккер К. Указ. соч. С. 409.


[Закрыть]. Части для экстренных воздушных перевозок стали формироваться из машин и экипажей учебных подразделений подготовки экипажей бомбардировочной авиации, а также авиации специального назначения – связи и санитарных транспортировок[224]224
  Подлинная история Люфтваффе. Взлет и падение детища Геринга… С. 211-212.


[Закрыть]. В январе-феврале 1944 года для снабжения своей окруженной корсунь-шевченковской (черкасской) группировки германское командование смогло задействовать 832 самолета типа Ju-52 и 478 самолетов He-111 (Heinkel-111, по фамилии конструктора Эрнста Хейнкеля и названию самолетостроительной фирмы «Ernst Heinkel Flugzeugwerke». – П. Б.), из которых в ходе боев было безвозвратно потеряно 45 машин[225]225
  Бухнер А. 1944. Крах на Восточном фронте / Алекс Бухнер; [пер. с немецкого С. Липатова]. – М.: Эксмо, 2006. – 416 с. – С. 40-41.


[Закрыть].

С другой стороны, к 22 июня 1941 года на вооружении Красной Армии, помимо боевых, состояло 12,1 тыс. учебных, транспортных и других самолетов, и в дальнейшем за войну поступило еще 22,9 тыс. таких самолетов – всего около 35 тыс. машин[226]226
  Россия и СССР в войнах XX века: Статистическое исследование… С. 476-480.


[Закрыть]. С целью расширения возможностей военно-воздушных сил, согласно постановлению правительства СССР от 23 июня 1941 года вся гражданская авиация была передана в оперативное подчинение высшего военного командования, а из ее состава для обслуживания боевых действий сформированы особые авиационные группы, отряды и соединения Гражданского воздушного флота (личный состав которых считался призванным на действительную военную службу), решавшие в основном транспортные задачи: за время войны силами фронтовых частей Гражданского воздушного флота было перевезено около 2,3 млн. человек и свыше 400 тыс. тонн военных грузов в интересах армии и флота[227]227
  Великая Отечественная война 1941 – 1945: энциклопедия… С. 37, 147.


[Закрыть]. Вместе с тем, по некоторым данным[228]228
  В кн.: Швабедиссен В. Сталинские соколы: Анализ действий советской авиации в 1941 – 1945 гг. Пер. с англ. – Мн.: Харвест, 2001. – 528 с. – С. 339.


[Закрыть], производство собственно транспортных самолетов типа Ли-2 составило в СССР за время войны немногим более 3 тыс. машин, а также из США и Великобритании к 1 октября 1944 года было получено еще 1 200 транспортных самолетов разных моделей, так что общий размер парка советской военно-транспортной авиации не превышал 4,5 тыс. самолетов (учитывая самолеты гражданского воздушного флота, которые с началом войны стали использоваться в качестве транспортников). В конце 1943 года советская военно-транспортная авиация насчитывала 992 самолета[229]229
  В кн.: Тыл Советских Вооруженных Сил в Великой Отечественной войне 1941 – 1945 гг… С. 258.


[Закрыть].

Интенсивность использования военно-воздушного транспорта каждой из сторон была различной в разные периоды войны. Так, например, германская транспортная авиация начиная с 1942 года активно участвовала в обеспечении оборонительных боевых действий либо эвакуации войсковых группировок, окруженных или блокированных в районе Демянска и Сталинграда, на Таманском полуострове и в Крыму, в Курляндии и Пруссии (так называемые «воздушные мосты»). В частности, из района Сталинграда с начала декабря 1942 до 24 января 1943 гг. было эвакуировано около 42 тыс. раненых военнослужащих; с кубанского плацдарма за февраль и начало марта 1943 г. авиацией перевезено около 63 тыс. солдат и офицеров; в ходе Курской битвы транспортная авиация обеспечивала доставку маршевого пополнения из Германии и Польши для войск 9-й и 2-й танковой армий, оборонявших орловский плацдарм, а также переброску сюда частей с других участков Восточного фронта – в середине июля таким образом каждый день перевозилось до 1 тыс. солдат и офицеров и до 100 тонн грузов; из корсунь-шевченковского «котла» с 28 января по 20 февраля 1944 г. вывезено 2 188 раненых и 2 100 тонн военного оборудования; с территории Крыма в период с 8 апреля по 12 мая 1944 г. эвакуировано 21 457 солдат и офицеров, в том числе 16 378 раненых[230]230
  В кн.: Бухнер А. Указ. соч. С. 40-41, 156; Горбач В. Над Огненной Дугой. Советская авиация в Курской битве. – М.: Яуза, Эксмо, 2007. – 512 с. – С. 224, 246; Хаупт Вернер. Сражения группы армий «Юг». Взгляд офицера вермахта… С. 271; Штеменко С.М. Генеральный штаб в годы войны: От Сталинграда до Берлина… С. 645, 646.


[Закрыть]. По мнению участника войны генерала Курта Типпельскирха (Kurt Tippelskirch)[231]231
  В кн.: Харт Лиддел Бэзил. Битвы Третьего рейха. Воспоминания высших чинов генералитета нацистской Германии… С. 232.


[Закрыть], напряжение, с которым было связано снабжение по воздуху окруженных частей на чрезвычайно обширной территории, негативно сказалось на состоянии и дальнейшем развитии германских военно-воздушных сил.

Напротив, советская транспортная авиация более широко привлекалась к обеспечению наступательных операций своих войск (за исключением снабжения блокированных городов – Севастополя и Ленинграда): за все время войны частями военно-транспортной авиации было перевезено свыше 1,5 млн. человек и около 140 тыс. тонн воинских грузов; за время Сталинградской битвы самолеты военно-транспортной авиации перевезли почти 31 тыс. человек личного состава и 2,6 тыс. тонн грузов; за полтора месяца Курской битвы воздушным транспортом было перевезено около 63 тыс. человек и 4 тыс. тонн военных грузов; в ходе битвы за Днепр с сентября по декабрь 1943 г. – около 61 тыс. человек и 10 тыс. тонн грузов[232]232
  В кн.: Великая Отечественная война 1941 – 1945: энциклопедия… С. 166; Тыл Советских Вооруженных Сил в Великой Отечественной войне 1941 – 1945 гг… С. 256, 495.


[Закрыть].

Таким образом, советская сторона, по-видимому, обладала некоторым превосходством в подвижности, обеспечиваемой военно-воздушным транспортом, что было достигнуто за счет большего количества средств этого транспорта. Однако германская сторона более интенсивно использовала имеющийся парк транспортной авиации, а также задействовала для перевозок другие типы самолетов, поэтому в целом ее возможности здесь были соизмеримы с противником.

Тем не менее, несмотря на значимость водного и воздушного транспорта, главенствующую роль в обеспечении стратегической и оперативно-тактической подвижности групп армий и фронтов на Восточном фронте все-таки играли железнодорожные и автоперевозки.

Как отмечает начальник штаба Верховного командования вооруженными силами Германии фельдмаршал Вильгельм Кейтель[233]233
  Кейтель В. Указ. соч. С. 214.


[Закрыть], возможности железнодорожной транспортной системы, находившейся в распоряжении немцев, никогда не соответствовали потребностям вооруженных сил и военной экономики, поэтому кризис снабжения войск по железным дорогам в ходе войны против СССР, в период с декабря 1941 по март 1942 гг., удалось предотвратить только с помощью чрезвычайных организационных мероприятий.

В связи с переоценкой роли автотранспорта Германия с самого начала войны испытывала дефицит подвижного состава, который на Восточном фронте усугубился проблемой разницы в ширине железнодорожной колеи между русскими и немецкими паровозами и вагонами, причем захватить значительное количество советского подвижного состава немцам не удалось[234]234
  Кейтель В. Указ. соч. С. 214; Теске Г. Военное значение транспорта / К. Типпельскирх, А. Кессельринг, Г. Гудериан и др. Указ. соч. С. 402-403.


[Закрыть]. Кроме этого, требовалось не только «перешить» русскую колею для использования немецкого подвижного состава, но и проложить новые железнодорожные пути в тыловых районах групп армий, чтобы повысить оперативность транспорта с помощью рокадного движения, поскольку оказывалось, например, что перебросить войска в группу армий «Север» удобнее из Франции, чем из Киева[235]235
  Гальдер Ф. Указ. соч. С. 369, 498.


[Закрыть]. Также у немцев возникли значительные эксплуатационные трудности, в частности, потребности немецкой армии на Восточном фронте требовали отправки 300 эшелонов ежесуточно, однако обеспечить такое количество было невозможно в связи с нехваткой обслуживающего персонала, угля, водяных насосов, рельс и маневровых запасных путей, ремонтных мастерских и железнодорожных депо, непригодностью немецких паровозов к работе при низких температурах[236]236
  Гальдер Ф. Указ. соч. С. 498, 532.


[Закрыть].

Кроме того, организации железнодорожных перевозок немецких войск и грузов препятствовали действия диверсантов («партизан»), которые, по данным советской историографии[237]237
  Великая Отечественная война 1941 – 1945: энциклопедия… С. 530.


[Закрыть], разрушили и повредили около 1 600 железнодорожных мостов, спровоцировали аварии при движении 20 тыс. эшелонов.

В декабре 1941 года, еще до периода наибольшей активности советских партизанско-диверсионных групп и бомбардировочных ударов англо-американской авиации по коммуникациям, транспортным и промышленным центрам Германии, объем железнодорожных перевозок личного состава немецкой армии и необходимых ей снабженческих грузов составлял 122 эшелона ежесуточно, причем, немцы могли перебросить 320 000 солдат за 3,5 месяца[238]238
  Гальдер Ф. Указ. соч. С. 494.


[Закрыть]. В среднем, военно-транспортные перевозки по железным дорогам для обеспечения боевых действий против русских максимально составляли около 100 составов в день[239]239
  Кейтель В. Указ. соч. С. 215.


[Закрыть]. За период с 20 июля по 21 октября 1941 года группа армий «Север» и действовавший в ее полосе 1-й воздушный флот получили 2 689 составов снабжения и воинских эшелонов, или около 29 составов ежесуточно[240]240
  В кн.: Хаупт В. Группа армий «Север». Бои за Ленинград. 1941 – 1944… С. 321-322.


[Закрыть]. Соответственно, группы армий «Центр» и «Юг» получали 35-40 составов в день. По советским данным[241]241
  В кн.: Тыл Советских Вооруженных Сил в Великой Отечественной войне 1941 – 1945 гг… С. 94.


[Закрыть], в ходе сражения под Москвой группа армий «Центр» получала в среднем в сутки только 23 эшелона вместо требующихся ей 70 составов. Этого было явно недостаточно, поэтому даже теплое обмундирование, столь необходимое германской армии в период осенне-зимней кампании 1941 – 1942 гг., не доставлялось на фронт вовсе не из-за его отсутствия, а по причине нехватки подвижного состава[242]242
  Гудериан Гейнц. Указ. соч. С. 268-269.


[Закрыть]. Осенью 1942 года железнодорожный транспорт не справлялся с перевозкой раненых, которые умирали в пути из-за длительных сроков перевозки – например, в октябре в Польше из некоторых санитарных эшелонов, которые были в пути до месяца, выгружали по 100 – 200 умерших солдат и офицеров, при общем количестве раненых 350 – 400 человек[243]243
  В кн.: Урланис Б. Указ. соч. С. 247.


[Закрыть]. В дальнейшем германскому командованию удалось добиться значительного повышения интенсивности работы железнодорожного транспорта. Так, в период с апреля по сентябрь 1943 года, который был особенно напряженным для транспортной системы германской армии в связи с подготовкой и проведением операции «Цитадель», а также последующими оборонительными боями, число железнодорожных составов, перевозивших войска и воинские грузы в полосе группы армий «Центр», в среднем составляло около 83 ежесуточно[244]244
  В кн.: Ньютон Стивен Х. Курская битва: немецкий взгляд… С. 272.


[Закрыть]. С января по август 1944 года (243 дня) эта же группа армий получила 14 320 грузовых и войсковых эшелонов – около 59 эшелонов в день[245]245
  Теске Г. Военное значение транспорта / К. Типпельскирх, А. Кессельринг, Г. Гудериан и др. Указ. соч. С. 405.


[Закрыть]. Следовательно, общий объем военно-транспортных перевозок, производившихся в 1943 – 1944 гг. для обеспечения трех основных групп армий на Восточном фронте («Север», «Центр», «Юг»), мог достигать количества от 200 до 250 составов в день.

В то же время СССР, промышленность которого за годы войны произвела всего 821 магистральный паровоз, тепловоз и электровоз, и 34 183 грузовых вагона (для сравнения, за один только 1940 год было выпущено 923 магистральных паровоза и электровоза, 30,9 тыс. грузовых вагонов), получил от своих западных союзников 1 900 паровозов, 66 дизель-электровозов, 11 075 вагонов, а также более половины общего объема железнодорожных рельсов, произведенных в стране за военный период, вследствие чего паровозный парк, насчитывавший до войны 27,9 тыс. паровозов, в среднем уменьшился к началу 1942 года только на 14% по сравнению с довоенным периодом, а парк товарных вагонов – на 21%[246]246
  В кн.: Соколов Б. В. Тайны Второй мировой. – М.: Вече, 2000. – 480 с. – С. 204-205; Тыл Советских Вооруженных Сил в Великой Отечественной войне 1941 – 1945 гг… С. 31, 34, 100.


[Закрыть]. Благодаря помощи союзников объем перевозок советских войск и грузов по железным дорогам за всю войну (до 30 сентября 1945 года – 1 562 дня) составил 443 213 эшелонов, следовательно, в среднем около 284 эшелонов ежесуточно, причем в ходе битвы под Москвой из разных районов страны менее чем за те же 3 – 3,5 месяца было переброшено 39 дивизий, 42 бригады и другие части и соединения, следовательно, основываясь на штатной численности стрелковой дивизии в 1941 году, более 400 тыс. военнослужащих (в ноябре – декабре 1941 года под Москву прибыло 2 258 эшелонов с войсками пяти армий, то есть по 35 – 40 составов в день)[247]247
  Великая Отечественная война 1941 – 1945: энциклопедия… С. 268; Россия и СССР в войнах XX века: Статистическое исследование… С. 427; Тыл Советских Вооруженных Сил в Великой Отечественной войне 1941 – 1945 гг… С. 229, 244, 493.


[Закрыть]. По этому поводу генерал Гудериан заметил, что советские войска были переброшены к Москве с невиданной до сих пор скоростью (воинские эшелоны, следовавшие по железным дорогам Дальнего Востока и Сибири, продвигались со скоростью 800 км в сутки[248]248
  В кн.: Тыл Советских Вооруженных Сил в Великой Отечественной войне 1941 – 1945 гг… С. 229.


[Закрыть]. – П. Б.), а генерал Фридрих Меллентин засвидетельствовал высокий уровень организации железнодорожных перевозок у русских, поскольку они осуществлялись с минимальными затратами времени[249]249
  Гудериан Гейнц. Указ. соч. С. 259; Меллентин Ф.В. Указ. соч. С. 368.


[Закрыть].

Таким образом, подвижность советских войск, обеспечивавшаяся железнодорожным транспортом, не только не уступала, но, по-видимому, даже несколько превосходила соответствующую подвижность немецкой армии. С другой стороны, в некоторых советских военно-исторических исследованиях отмечается[250]250
  В кн.: Тыл Советских Вооруженных Сил в Великой Отечественной войне 1941 – 1945 гг… С. 290, 494.


[Закрыть], что в ходе всей войны темпы наступления войск Красной Армии опережали темпы восстановления и «перешивки» железных дорог (от 10 – 12 до 25 – 30 км в сутки), что обусловило увеличение в оперативном и частично стратегическом звеньях тыла роли более мобильных видов транспорта – автомобильного, воздушного и трубопроводного.

По поводу наличия и возможностей автотранспорта высказывалось мнение, что подвижные войска Вермахта к 1944 – 1945 гг. практически перестали быть подвижными, поскольку оказались лишены дополнительных средств снабжения, что превратило их в обычные пехотные части, усиленные бронированной техникой[251]251
  Изменение структуры немецких танковых войск в 1943 – 1945 гг. // Попель Н. К. Впереди – Берлин! – М.: ООО «Издательство АСТ»; СПб.: Terra Fantastica, 2001. – 480 с. – С. 403-413.


[Закрыть]. Такая точка зрения представляется дискуссионной. Сопоставление совокупных количественных показателей действительно показывает, что в 1943 году советская армия сравнялась или превзошла немецкие войска по механизации и моторизации. Хотя по среднему уровню ежегодного производства автотранспорта СССР во время войны почти в два раза уступал Германии (51 тыс. единиц против 93,7 тыс.), однако поставки из США и Великобритании позволяли повышать оснащенность советской армии транспортом опережающими темпами по сравнению с противником (только из США за время войны было поставлено, по разным данным, 406 или 409,5 тыс. автомобилей)[252]252
  В кн.: Меллентин Ф.В. Указ. соч. С. 339; 50 лет Вооруженных Сил СССР… С. 457; Соколов Б.В. Указ. соч. С. 203.


[Закрыть]. Соответственно, к началу 1943 года в войсках Красной Армии состояло 22,1 тыс. бронемашин и тягачей и 404,5 тыс. автомобилей всех типов (к началу 1941 г. – 13,1 и 272,6 тыс.; 1942 г. – 20,9 и 318,5 тыс.), а поступило в этом году еще 10,6 и 158,5 тысяч[253]253
  Россия и СССР в войнах XX века: Статистическое исследование… С. 475, 476.


[Закрыть]. Для сравнения, в Германии в 1941 – 1944 гг. было произведено всего 375 тыс. автомашин и тягачей, а также около 20 тыс. бронетранспортеров и 3 тыс. бронеавтомобилей основных типов – в среднем менее 100 тыс. ежегодно[254]254
  В кн.: 50 лет Вооруженных Сил СССР… С. 457; Шмелев И. П. Бронетехника Германии 1934 – 1945 гг.: Иллюстрированный справочник… С. 223, 236.


[Закрыть].

Состояние колесного автотранспорта Вермахта характеризуют следующие данные[255]255
  Гальдер Ф. Указ. соч. С. 650; Мюллер-Гиллебранд Б. Указ. соч. С. 286.


[Закрыть]: из общего числа около 500 тыс. автомашин (в значительной части – трофейных), находившихся в сухопутных войсках к началу боевых действий на Восточном фронте, в конце 1941 г. вышло из строя 106 тыс., а по итогам зимних боев 1941 – 1942 гг. оказалось потеряно еще более 74 тыс., причем поступило в качестве пополнения – 7 411 единиц. В дальнейшем, в ходе боевых действий на южном крыле Восточного фронта, на главенствующем сталинградском направлении безвозвратные потери немецких войск с августа 1942 по январь 1943 гг. составили еще около 75 тыс. автомашин[256]256
  В кн.: Самсонов А. М. Сталинградская битва. – 3-е изд. – М.: Изд-во «Наука», 1983. – 624 с. – С. 514.


[Закрыть]. Начиная со второй половины 1943 года, после перехода германских войск к стратегической обороне на Востоке, причиной большой убыли транспортных средств стала ситуация отступления. Генерал Меллентин отмечает[257]257
  Меллентин Ф. В. Указ. соч. С. 332.


[Закрыть], что при наступлении противника в узлах дорог скапливались тылы всех соединений первого эшелона, и в это время машин там было столько, что создавались огромные пробки, которые невозможно было ликвидировать, поэтому, если русские прорывались, приходилось бросать и сжигать тысячи автомашин. Вследствие таких потерь и недостаточно высокого уровня производства штатная численность автотранспорта в немецких пехотных дивизиях неуклонно снижалась[258]258
  Россия и СССР в войнах XX века: Статистическое исследование… С. 427.


[Закрыть]: в 1941 г. – 902 единицы автотранспорта; в 1942 и 1943 гг. – 834; в 1944 г. – 546; в 1945 г. – 334. По информации заместителя начальника Штаба оперативного руководства Верховного командования вооруженных сил генерала Вальтера Варлимонта (Walter Warlimont)[259]259
  В кн.: Варлимонт В. Указ. соч. С. 503-504.


[Закрыть], в июне 1944 года Гитлер принял решение об изъятии автотранспорта для нужд сухопутных войск из гражданского сектора, а также у военно-морских сил; в сентябре того же года начальник Генерального штаба сухопутных войск Гудериан поставил вопрос о передаче грузового автотранспорта воздушных флотов в бронетанковые части.

Тем не менее, по некоторым данным[260]260
  Раус Э. Танковые сражения на Восточном фронте / Эрхард Раус; пер. с англ. А. Больных. – М.: АСТ: АСТ МОСКВА, 2005. – 523, [5] с. – С. 363-364.


[Закрыть], в сентябре 1943 года 8-я немецкая армия (шесть танковых и восемь пехотных дивизий) располагала автотранспортом в количестве около 70 тыс. машин, то есть примерно по 5 тыс. машин для каждого соединения. С учетом корпусной и армейской принадлежности транспортных средств фактическая величина автопарка дивизий была значительно ниже. Однако данные российской историографии показывают[261]261
  Россия и СССР в войнах XX века: Статистическое исследование… С. 426-428.


[Закрыть], что в той мере, в какой штатная вооруженность соединений и объединений отражает их фактическую оснащенность, немецкие моторизованные и танковые дивизии до конца войны превосходили по количеству штатного автотранспорта относительно эквивалентные им по количеству и составу сил и средств советские механизированные и танковые корпуса: по состоянию на 1 января 1945 года в моторизованной дивизии предусматривалось 2 497 автомашин против 1 847 в механизированном корпусе; в танковой дивизии – 2 171 автомашина против 1 456 в танковом корпусе. Число автомашин по штатному расписанию немецкой пехотной дивизии стало меньшим, чем в советской стрелковой дивизии, только в 1945 году, составив 334 машины против 445. Следовательно, если в начале февраля 1945 года на Восточном фронте с немецкой стороны было задействовано 103 пехотных, а также 32 танковые и моторизованные дивизии[262]262
  Гудериан Гейнц. Указ. соч. С. 461.


[Закрыть], то их общая оснащенность автомашинами составляла 100 – 110 тыс. единиц, что, учитывая предыдущие данные по количеству автотранспорта у немецкой армии, выглядит вполне реальным. Даже если не все немецкие танковые, моторизованные и пехотные дивизии были сформированы по штатам 1945 года, то разрыв в оснащенности транспортом между ними и соответствующими советскими соединениями по более ранним штатным расписаниям был еще большим. Это объяснялось тем, что значительная часть автотранспорта Красной армии (в 1944 году – около 100 тыс. единиц из 600 тыс. автомашин, имевшихся в действующей армии) была сосредоточена в специальных автотранспортных частях (полках, батальонах, ротах), которые находились в распоряжении фронтового и армейского командования, а также в автомобильном резерве Ставки Верховного Главнокомандования, позволяя централизовать их использование, а также контролировать расходование топлива (в расчете на фронт общая грузоподъемность автотранспорта в дивизионном звене составляла 1,5 – 2 тыс. тонн, в армейском – 2,5 – 3 тыс. тонн, а во фронтовом – 5 – 7 тыс. тонн)[263]263
  Тыл Советских Вооруженных Сил в Великой Отечественной войне 1941 – 1945 гг… С. 262-279.


[Закрыть]. Поэтому, в отличие от германской стороны, советское командование гораздо эффективнее использовало автотранспорт для решения задач по обеспечению Красной Армии предметами снабжения. Это показывают данные по общему объему перевозок воинских грузов, выполненных за время войны советским автомобильным транспортом – 625 млн. тонн, что приблизительно соответствует 39 млн. железнодорожных вагонов и почти в два раза превосходит аналогичную величину, характеризующую воинские перевозки железнодорожным транспортом (19,7 млн. вагонов за период с 22 июня 1941 года по 30 сентября 1945 года)[264]264
  В кн.: Великая Отечественная война 1941 – 1945: энциклопедия… С. 40; Тыл Советских Вооруженных Сил в Великой Отечественной войне 1941 – 1945 гг… С. 244, 493-494.


[Закрыть]. В то же время, по мнению начальника транспортной службы группы армий «Центр» полковника Германа Теске (Hermann Teske)[265]265
  В кн.: Ньютон Стивен Х. Курская битва: немецкий взгляд… С. 265.


[Закрыть], основным средством перевозки войск, снаряжения и боеприпасов в России всегда оставались железные дороги, в связи с удаленностью зоны боевых действий, относительно высокой плотностью железнодорожной сети по сравнению с наличием других видов всесезонных дорог, а также из-за постоянной нехватки моторных транспортных средств.

Основные трудности с топливом для двигателей внутреннего сгорания в немецкой армии начались с осени 1944 года, когда из-за поражения в Румынии, а также перенесения боевых действий на территорию Венгрии, стало затруднительным или невозможным использование нефтяных промыслов этих стран. Так, в сентябре 1944 года бывали дни, когда в Германии не производилось ни одной тонны бензина, и в целом нехватка горючего превратилась в серьезную помеху, срывавшую или существенно затруднявшую подготовку и проведение всех оперативных мероприятий немецкого командования[266]266
  Керль Г. Военная экономика и военная промышленность / К. Типпельскирх, А. Кессельринг, Г. Гудериан и др. Указ. соч. С. 381.


[Закрыть]. С марта по ноябрь 1944 г. выпуск авиабензина в Германии снизился от 181 до 10 тыс. тонн в месяц, а полностью прекратился в марте следующего года[267]267
  В кн.: Соколов Б. В. Указ. соч. С. 216.


[Закрыть]. Именно с конца осени 1944 года в немецкой армии начало возрастать количество случаев уничтожения экипажами своих танков, оставшихся без горючего[268]268
  Шмелев И. П. Танк «Тигр» / И. П. Шмелев. – М.: ООО «Издательство АСТ»: ООО «Издательство Астрель», 2001. – 128 с. – С. 87-98; 501 танковый батальон. – М.: Изд-во АРТЕФАКТ, 1997. – 42 с.; 502 танковый батальон. – М.: Изд-во АРТЕФАКТ, 1998. – 68 с.; 509 танковый батальон. – М.: Изд-во АРТЕФАКТ, 1998. – 28 с.


[Закрыть].

Все это показывает, что еще более года после Курской битвы каждое из немецких соединений на дивизионном уровне превосходило аналогичные советские соединения по оснащенности гусеничным и колесным автотранспортом и располагало материальными возможностями для его использования. Однако преимущество в подвижности это могло дать только при наличии развитой сети дорог с твердым покрытием, следовательно, при ведении боевых действий на территории западной Европы, где немцам пришлось воевать с русскими уже в условиях дефицита горючего, а с англо-американскими войсками – в условиях полного превосходства противника по количеству автотранспортных средств и его господства в воздухе.

Соответственно, с началом войны на Восточном фронте во всех соединениях Вермахта, как пехотных, так и мотомеханизированных, стало возрастать значение гужевой тяги. По поводу данной тенденции свидетельствует динамика численности конского состава[269]269
  Причем, на основании данных о количестве используемого немцами конского состава, некоторые авторы утверждают, что подвижность основной массы пехотных частей немецкой армии зависела от гужевой тяги (например, см.: Суворов В. Самоубийство: Зачем Гитлер напал на Советский Союз? – М.: ООО «Издательство АСТ», 2001. – 384 с.). В действительности, по-видимому, увеличение конского состава определялось сезонной необходимостью приспособления транспорта к местным условиям на Восточном фронте. Когда часть дорог по сезонным условиям становилась практически недоступной колесному автотранспорту, предметы снабжения доставлялись объездными путями, проходимыми для лошадей. В связи с этим характерно, что генерал Теобальд Либ, временно командовавший 42-м армейским корпусом, при выходе из советского окружения под Корсунь-Шевченковском передвигался на лошади и выбрался из «котла» (хотя лошадь погибла), а командир 11-го армейского корпуса генерал Вильгельм Штеммерман пытался использовать машину-вездеход и был убит, когда машина застряла на обледенелом склоне и попала под обстрел из вражеского противотанкового орудия (в кн.: Пауль Карель. Указ. соч. С. 326-327). – Примеч. авт.


[Закрыть]. Так, к началу войны в 1939 году в частях Вермахта насчитывалось 514 тыс. лошадей, а к июню 1941 года – уже 625 тыс. голов, однако если за период с октября 1941 по март 1942 гг. было потеряно около 180 тыс., то за это же время, а также в ходе подготовки весеннего наступления 1942 года, из Германии поступило 130 тыс. лошадей (западноевропейские породы лошадей неудовлетворительно показали себя на Восточном фронте в связи с высокой требовательностью к качеству питания и условиям содержания) и 118 тыс. были дополнительно изъяты в оккупированных восточных областях (хотя эти лошади оказались физически слабыми и не могли перевозить тяжелые грузы)[270]270
  Кавалерия вермахта. 1939 – 1945 // Новый солдат. – № 120. – С. 5; Мюллер-Гиллебранд Б. Указ. соч. С. 295-296, 330; Раус Э. Указ. соч. С. 45.


[Закрыть]. Следовательно, за полгода войны на Востоке в 1941 – 1942 гг. германская армия получила лошадей в два раза больше, чем почти за два года до нападения на СССР. По мнению полковника Германа Теске[271]271
  Теске Г. Военное значение транспорта / К. Типпельскирх, А. Кессельринг, Г. Гудериан и др. Указ. соч. С. 403.


[Закрыть], ввиду условий местности, климата и отсутствия дорог с твердым покрытием гужевой транспорт был в России вторым по значимости после железнодорожного. Это же отмечал и Мюллер-Гиллебранд в своей работе «Лошади в германской армии. 1941 – 1945 гг.».

По данным, которые приводит в своем дневнике Франц Гальдер[272]272
  Гальдер Ф. Указ. соч. С. 133.


[Закрыть], немецкой 11-й танковой дивизии приходилось уже летом 1941 года двигаться на Умань тремя эшелонами: 1) гусеничные машины с посаженной на них пехотой; 2) конные повозки с пехотой; 3) колесные машины, которые не могут двигаться по разбитым и покрытым грязью дорогам и поэтому вынуждены оставаться на месте.