Текст книги "Под парусом в одиночку вокруг света. Первое одиночное, безостановочное, кругосветное плавание на парусной яхте"

Первый этап. От Фалмута до сороковых широт

14 июня 1968 года – 10 сентября 1968 года (1-88 дни плавания)

В шести милях от Фалмута яхта Huntress дала прощальный гудок. Мама, отец, Майк и Хэйзел долго махали мне, пока яхта не повернула назад. Я испытал первое ощущение настоящего одиночества – сбивающее с ног переживание. Нельзя было не задуматься над тем, каково мне будет через неделю, если уже сейчас я чувствую себя таким подавленным. Пытаясь отвлечься от неприятных мыслей, я занялся монтажом антенны и вышел на связь с офисом Sunday Mirror. Этот заранее оговоренный сеанс связи требовался для того, чтобы проверить систему и, в случае необходимости, внести необходимые коррективы до того, как я окажусь слишком далеко. Все прошло гладко и мы договорились еще об одном сеансе связи, который должен был состояться на следующий день. Покончив с этим, я занялся картами. Мне надо было разработать оптимальный маршрут плавания, в максимальной степени учитывающий направления морских течений и превалирующих ветров. Выбор времени для этой работы кажется на первый взгляд странным, но раньше не было нужды в такого рода деталях. Маршрут движения вниз по Атлантическому океану представлялся очевидным, но все зависело от ветров, с которыми придется иметь дело. Можно спланировать точный маршрут движения судна, однако не стоит рассчитывать на то, что оно будет его придерживаться. Сейчас я пытался определить несколько конкретных точек, к которым должен был подобраться настолько близко, насколько это позволил бы ветер. Достигнув первой, я занялся бы планированием следующего этапа. Первый промежуточный финиш находился в 150 километрах западнее мыса Финистерре, следующий – в 50 милях западнее Мадейры, последняя точка перед экватором – острова Зеленого Мыса, которые я собирался завизировать для определения местоположения. Отсюда начинался следующий этап плавания – к австралийским берегам. С точки зрения психологии, планирование маршрута было самым лучшим из того, чем я мог заняться в тот момент. Погрузившись с головой в работу, я не заметил наступления темноты. Настроение улучшилось, внутренне я был готов начать пожирать мили.

Всю первую ночь Suhaili послушно шла по курсу, механизм автоуправления оставался незадействованным. Дул вест-зюйд-вест, мы шли в крутом бейдевинде и моего вмешательства почти не требовалось. Не снимая одежду, я свернулся калачиком в кокпите, положив рядом с собой ракетницу с сигнальным патроном и сигнальный горн на случай тумана, если какой-нибудь корабль окажется слишком близко. В какой-то момент, проспав около часа, я проснулся и обнаружил, что мы двигаемся к Корнуоллу и уже виднелись огни Лизарда. Ветер изменился, поэтому пришлось немного скорректировать курс.

Самым главным была доводка системы автоуправления, поэтому, как только рассвело я, предварительно позавтракав яичницей с ветчиной, занялся Адмиралом. Флюгерки были слишком жесткими и малоподвижными. Я залил в подшипники жидкость для полировки металла и долго вращал их. Это привело к ослаблению соединений труб, поэтому мне пришлось их перемонтировать. В конце концов, механизм с грехом пополам заработал. Я собирался несколько дней плыть в западном направлении, чтобы убраться подальше от Бискайского залива, а при слабом норде Suhaili не сумела бы справиться с этим курсом без помощи Адмирала. Все-таки, мы чуть отклонились от курса, пока ветер не набрал достаточную силу для того, чтобы вращать флюгерки.

Не считая усилий, затраченных на приведение Адмирала в спортивную форму, первые дни ушли на обустройство пространства, в котором мне предстояло провести не так уж мало времени. Впрочем, Suhaili вот уже пару лет служила мне домом и в море, и у берега, находиться на ней мне было привычно. Но мне надо было переставить вещи так, чтобы все самое необходимое было бы под рукой. Я хотел, чтобы оба диванчика оставались свободными, и я мог при желании воспользоваться любым из них. На диванчиках Suhaili удобнее спать без закладной доски, которая крепится вертикально у края и предохраняет от скатывания. Эти закладные доски превращают диванчики в некое подобие гробов. Поэтому, когда яхта шла с креном, я предпочитал спать на нижней койке без закладной доски, опираясь спиной об обитую войлоком спинку. Если не было сильной качки, то сила притяжения спасала от падения на пол. Снаряжения, которое неожиданно могло мне понадобиться, было так много, что к великому сожалению, мне пришлось пожертвовать койкой на правом борту. Так что, когда Suhaili находилась на левом галсе, приходилось спать в гробу на левом борту.

С точки зрения скорости движения и преодоленного расстояния результаты первой недели были неутешительны – 77 миль в первый день, затем 80, 52, 68, 62, 87 и 100. В результате я оказался примерно в сотне миль к северо-западу от мыса Финистерре. Ветер был слабым, поэтому не удалось продвинуться на запад так далеко, как хотелось бы. Когда ветер усилился, я решил повернуть на юг. Мне хотелось пройти как можно дальше, я надеялся, что удастся держаться подальше от мыса Финистерре. 22 июня я прошел его траверс в 60 милях западнее, что было вдвое ближе того места, где мне хотелось оказаться, тем не менее, в стороне от линии судоходства. Оттуда мы поплыли строго на юг, пока не встретились с северо-восточным пассатом, после чего я взял курс на Мадейру.

В течение первой недели я несколько раз пытался связаться с Алеком Роузом, который на своей яхте Lively Lady направлялся в Портсмут после безостановочного одиночного плавания из Новой Зеландии. Брюс посоветовал звонить в 6 утра по Гринвичу, но мне так и не удалось добиться ответа. Это не очень удивило меня, ведь никто не предупреждал Алека о моих звонках, к тому же, на последнем этапе плавания ему и без меня хватало забот. Однако, спустя три недели 11 июля, как гласит судовой журнал, я имел «14-минутный разговор с Брюсом, который передал мне привет от Алека Роуза. Он также советовал мне быть крайне осторожным в Южном океане. Кому знать об этом, как не ему!»

Конкуренты беспокоили меня, я стремился как можно быстрее обойти их. По вторникам, во время регулярных сеансов связи, Брюс снабжал меня информацией о местонахождении Риджуэя и Блита, а также о том, как обстоят дела у тех, кто только собирался выйги в море. Все данные тщательно записывались и отмечались на карте, что помогало сравнению с моим движением. Вскоре стало ясно, что я медленно, но верно нагоняю Риджуэя и Блита, не затрачивая при этом максимума энергии, восстановление которой посредством сна и еды могло бы стать проблематичным. Новость придала мне сил. По моим подсчетам я должен выйти в лидеры к тому времени, когда мы достигнем Южного океана. Несмотря на это, только 28 июня, находясь на широте Гибралтарского пролива, я сумел преодолеть дневной рубеж в 100 миль, и даже после этого пришлось пережить два плохих дня перед тем, как Suhaili, наконец, поймала в свои паруса северо-восточный пассат.

^{Отплытие из Фалмута}

Это было важной вехой. Впервые после отплытия из Фалмута в паруса дул попутный ветер, как это будет в течение пяти месяцев плавания в водах Южного океана. Помимо дополнительной скорости это давало возможность протестировать Адмирала и уладить все проблемы функционирования его механизма. Флюгерки все еще были жесткими и неповоротливыми, но к моему величайшему облегчению, система автоуправления работала практически без помарок.

1 июля 1968 года, 17-ый день плавания

Очень важно, что она прекрасно идет по ветру, почти без проблем. Приятно было наблюдать как она, соскользнув с очередной волны, выпрямляется так быстро, что когда подходит следующая, корма указывает точно на нее. Не думаю, что какой-либо рулевой лучше справился бы с этим.

Мне понадобилось шестнадцать дней для того, чтобы покрыть менее 1200 миль, правда, большая часть этой дистанции пришлась на лошадиные широты (Horse latitudes) – штилевую область между поясом юго-западных ветров, охватывающим Британские острова, и лежащей южнее зоны северо-восточных пассатов. Теперь наша скорость стала постепенно возрастать. Северо-восточные пассаты дуют со средней скоростью около двенадцати узлов и надежны как солнце.

К этому времени я уже вполне освоился на яхте и жил по рутинному распорядку дня, разработанному во время предыдущего плавания. Надо сказать, что его пришлось несколько адаптировать к обстоятельствам одиночного плавания. Я старался отходить ко сну в десять вечера, не считая проверки в два часа ночи (при пересечении судоходных путей и в плохую погоду приходилось просыпаться чаще), и спал до шести утра. Проснувшись, я поднимался наверх и проверял состояние парусов, руля и Адмирала. Затем следовал завтрак, как правило, яичница и кое-что еще – кружка кофе и первая сигарета. При хорошей погоде я всегда пил кофе на палубе. Свежесть раннего утра в море не сравнить ни с чем. Моя любимая пора на яхте – с четырех до восьми часов утра, когда встает солнце и ты переживаешь приходящее с ним удивительное чувство новизны. Курение сопровождалось составлением плана на день. Если Адмирал переживал приступ подагры, я вставал за штурвал, если нет – занимался бесчисленным множеством мелких работ, необходимых для поддержания судоходных кондиций судна.

24 июня 1968 года, 10-ый день плавания

Включив зарядное устройство, я убрал отсек трюма у двигателя и нашел там гаечный ключ, старый вентиляторный ремень, несколько резиновых трубок и кучу тряпок. Я привязал их к канату и спустил за борт – пусть полощутся, мне всегда не хватает тряпок. Затем я достал банку уплотняющего состава и утрамбовал его в щели у переднего люка и вокруг грузовой колонки, откуда в лодку проникает вода. Остаток замазки пошел на заделку сомнительных мест на палубе. Перекусив сыром и белковой пастой, я дозаправил и перезапустил зарядное устройство… К этому времени уже было жарко и я прошелся по оснастке, вооружившись смесью свинцовых белил и жира. Потом вынес на палубу одежду и постельное белье – пусть проветрятся. Я прикончил банку Teepol (марка моющего средства) на уборку каюты и впервые после отплытия из Соединенного Королевства, решил поплавать. К великому разочарованию, вода смыла большую часть того, что я считал загаром… Лаг отказывался работать. Я попытался починить его, но у меня ничего не вышло. (Позже я запрятал его подальше и больше никогда не использовал).

Так как при работающем зарядном устройстве в кокпите было невозможно находиться, ибо туда проникали выхлопные газы, я должен был в это время чем-то заняться в носовой части яхты. Если не было срочной работы, я устраивался там поудобнее с книгой в руках. Ближе к полудню перед тем, как принять солнечную ванну, я в жаркую погоду нырял за борт. В качестве страхового конца я использовал тянувшийся за кормой канат. Я обычно прыгал в воду с бушприта и потом плыл изо всех сил. Устав, я хватался за канат и влезал обратно на палубу. Натеревшись мылом для морской воды, я опять нырял в море. Таковой была процедура поддержания личной гигиены.

От одного ежедневного рутинного действия я был свободен. Перед самым отплытием Кен проявил интерес к моим запасам бритвенных лезвий. Я ответил, что кое-что должно было еще остаться, и он быстро смотался в город за ними. Два дня спустя, когда мне понадобилось заточить карандаш, я не смог найти ни одной упаковки. Пришлось воспользоваться старым лезвием – Кен вернулся в Лондон с годовым запасом бритв в кармане, а мне пришлось отрастить бороду.

После водных процедур наступала пора ланча – сыр, печенье и в особых случаях, маринованный лук. Время после полудня было заполнено тем же, что и утро: я читал или работал приблизительно до пяти часов, когда, если мне хотелось, я разрешал себе побаловаться пивом или виски. Тогда же заносились записи в бортовой журнал. Позже я решил, что бортовой журнал не вмещает в себя все подробности путешествия, стал вести и дневник. Затем наступало время обеда – самой крупной трапезы. Он состоял по большей части из тушеного мяса – оно легко в готовке. За один раз можно было приготовить много мяса, добавляя различные ингредиенты, разделив его на два приема пищи. На пути из Кейптауна мы разработали особый рецепт – тушеное мясо по-сухаильски. Для изготовления этого блюда требовались мясные консервы, консервированный горох, суповой порошок и говяжьи кубики. В жидком виде это был хороший суп. Загустев, он неплохо шел с хлебными чипсами. Добавление различных консервированных овощей полностью меняет вкус мясного блюда, и оно не приедается. В самом крайнем случае, если одолевала тоска по новизне вкусовых ощущений, можно было бросить в кастрюлю чайную ложку приправы карри.

25 июня 1968 года, 11-ый день плавания

Думаю, после возвращения домой я начну работать поваром – буду специализироваться на карри. «Р.Н-Дж. прочитал лекцию для членов Дамского клуба, после которой присутствующим было подано одно из его знаменитых блюд с карри. Позднее было арестовано 37 человек…»

Перед наступлением темноты я совершал последний обход по палубе, проверяя паруса и снасти. Соединительные скобы могли ослабнуть и расшататься, поэтому мне приходилось каждый день их осматривать. Марлиневой свайкой[14]14
  marline spike – инструмент для сращивания канатов


[Закрыть] я проверял прочность болтовых соединений. За все время пришлось заменить всего три скобы, но бронзовая скоба на шкотовом угле кливера сумела натворить бед – полотнище паруса разорвало в клочья. Если не следить за такого рода вещами, хлопот не оберешься.

Перед тем, как улечься в спальный мешок или на него, если ночь была теплая, я разглядывал небо, пытаясь угадать погоду на следующие четыре часа. В зависимости от самодельного прогноза, паруса либо убирались, либо ставились дополнительные. Так завершался мой обычный день. В его описании не слишком много места уделено собственно кораблевождению, но ведь процесс наблюдения за парусами по сути своей непрерывен, при надобности они регулируются. Если того требуют условия, целый день приходится проводить за штурвалом.

В продолжение первых нескольких недель плавания, наибольшее беспокойство мне доставляло проникавшая в трюм вода. Ее приходилось откачивать в день два раза, а в непогоду – и того чаще.

30 июня 1968 года, 16-ый день плавания

…воды гораздо больше, чем должно было быть. Мне кажется, она просачивается через пояс обшивки судна у киля – вчера я заметил, что в этом месте отпала корка противообрастающего состава. Вода не поступает прямо, что можно считать некоторым утешением, если вообще может быть хоть что-нибудь утешительное в факте течи.

Пока мы находились в зоне северо-восточного пассата, с этим ничего нельзя было поделать. Так как разобраться с причиной можно, лишь обследовав корпус снаружи. Сделать это нельзя, пока яхта находится в движении. Надо было дождаться входа в экваториальную зону штилей, где нас ожидала безветренная и теплая погода. Температура воды немаловажна, поскольку долгое пребывание в холодном море приводит к потере телом тепла, которое можно компенсировать лишь долгим лежанием на солнце.

9 июля мы прошли острова Зеленого Мыса и…

10 июля 1968 года, 26-ой день плавания

Будильник разбудил меня в 1.20, и я поднялся наверх взглянуть на землю. Я уже собирался спуститься в каюту, когда заметил огни Фонтес Перейра де Мело приблизительно полградуса над горизонтом. Я повернул на юг для того, чтобы пройти между островами Сашу Ангау и Сан-Висенте – надеялся отрапортовать о прохождении. Дул северо-восточный ветер, который при приближении к земле сменился на северный. К 4.30 огни Перейра де Мело переместились на запад и я увидел огни Сан-Висенте. Было приятно увидеть берег после перехода по океану. До него было около двух миль, но это соответствовало моей линии положения, поэтому извинительно. Пустынный и скалистый вид острова казался мне привлекательным, в других обстоятельствах я не упустил бы возможности полазать по горам. Как я и предполагал, в проливе между островами ветер существенно усилился. Узость водного пространства не давала волнам разгуляться – едва успев вырасти, они опрокидывались. Suhaili неслась вперед. У меня были подняты бизань, стаксель и спинакер, яхта делала не менее семи узлов. Лаг заедало – в его подшипнике недоставало шести шариков, и на его показания полагаться не стоило. Я решил не убирать парусов, драйв от скорости был слишком волнительным, чтобы от него отказаться. Так быстро мне не приходилось плыть со времен последнего плавания, когда мы поймали в паруса юго-восточный пассат. В середине пролива, четко на траверзе Сан-Висенте, Suhaili проплыла мимо крупного грузового судна. Я пытался просигналить ему, не сумев точно направить луч, в ответ получил лишь несколько W (по международному своду сигналов это означало – «не могу прочитать послание из-за неверно направленного света или из-за недостаточной яркости»). Он прошелся в трех кабельтовых по левому борту. Почувствовав усталость, я достал на четверть полную бутылку виски J. Walker и осушил ее. Эффект от выпивки превзошел ожидания, ведь уже четыре месяца, как я не напивался, голова стала легкой, как перышко. Полагаю, что должен благодарить именно J. Walker за то, что мне удалось обнаружить островок прямо по курсу. У меня не было ни карт островов, ни лоцманского руководства, поэтому приходилось довольствоваться картой восточной Атлантики, на которой Сан-Висенте был размером со спичечную головку. Я вполне допускал мысль о том, что здесь может находиться какой-то остров. Было полнолуние, и неожиданно передо мной выросла черная тень. Какое-то время я не мог решить, с какой стороны лучше обойти ее. Поначалу казалось, что тень расположена совсем близко, но чем ближе я подплывал к ней, тем больше она удалялась от Сан-Висенте. В конце концов, я решил проплыть между ними. Я изменил курс, но вскоре до меня дошло, что мой острое удаляется в сторону. Огней не было, следовательно, это не могло быть судном. Только перед самым рассветом стало понятно, что передо мной двигалась масса тяжелого черного дыма, полностью накрывшего корабль. Я запустил бутылкой из-под виски в Луну! Когда взошло солнце, оконечность острова Сан-Висенте уже была позади, и я перешел на автоуправление.

Через пару дней после того, как острова Зеленого Мыса скрылись за горизонтом, мы вошли в зону штиля и я спустил паруса. Надев маску и трубку для подводного плавания, я нырнул прямо к тому месту, которое доставило нам столько проблем во время предыдущего плавания – футом выше киля, прямо под грот-мачтой. Опасения были верны, стыковой обшивочный шов разошелся по длине примерно футов на восемь. Поднырнув под киль, я обследовал другой борт. И здесь было то же самое, я мог видеть, как при покачивании Suhaili разрыв немного увеличивался. Вернувшись на палубу, я закурил и начал размышлять над увиденным. Хуже всего, если ослабли все флоры, скобы, которыми шпангоуты крепятся к килю, тогда ягодки еще впереди. В такой ситуации продолжать плавание было настоящим самоубийством, в то же время, объективно оценить ситуацию было чрезвычайно сложно, так как большая часть флоров была скрыта под расположенными в трюме баками для воды. Те флоры, до которых удалось добраться, выглядели достаточно прочными и я убедил себя в том, что с ними все в порядке, а проблема является лишь рецидивом прошлых неприятностей и с ней можно справиться, если тщательно заделать шов. Если я ошибался, оставалось надежда на то, что флоры не полетят одновременно, и удастся добраться до ближайшего порта до того момента, когда Suhaili развалится.

Лишь после возвращения домой, когда Suhaili была выставлена на всеобщее обозрение в лондонском цирке Холборн, я смог оценить ее состояние и убедиться в том, какому напряжению подверглась моя яхта. Вода просачивалась в трюм по всей длине шва, пятна на корпусе легко просматривались.

Решив, что заделка шва поможет справиться с проблемой, я стал думать о том, как это сделать на пятифутовой глубине. Обычно швы заделываются следующим образом: сухой, скрученный хлопок-сырец вбивается в шов, сверху наносится слой наполнителя, после чего вся поверхность покрывается краской. Ясное дело, я этого сделать не мог. Тем не менее, поскольку другого варианта не было, пришлось попробовать хлопок-сырец. Мне казалось что, даже будучи пропитан водой, он сделает свое дело. В Арабском море нам уже приходилось делать примерно то же самое, поэтому мне было известно, насколько это трудно, тем более что сейчас рядом не было никого, кто предупредил бы о появлении акул. На этот раз надо было справиться с задачей в одиночку и надеяться, что сумею заметить акул, пока они будут кружить вокруг меня.

Я скрутил из ваты несколько 18-дюймовых жгутов. Эта длина подходила для работы и можно было надеяться, что я сумею заделать шов одним жгутом. Затем я спустил за борт привязанный к веревке молоток, примерно в том месте, где собирался работать. Акулы – великие падальщики, поэтому пришлось надеть джинсы и синюю рубашку, так как белый цвет ассоциируется у них с отбросами. Экипировку довершал прикрепленный ремнем к ноге нож. Хлопковые жгуты я разложил на палубе у самого борта, чтобы можно было их взять, не вылезая из воды. В качестве рабочего инструмента была выбрана моя самая большая отвертка. Я уже пользовался ею до этого, когда конопатил.

Работа не заладилась с самого начала. Воздуха не хватало, приходилось выныривать, не успев набить достаточного количества ваты. Когда я возвращался под воду, вся сделанная работа оказывалась потерянной. Кроме того, жгуты не заполняли паз должным образом, не помогла даже смена отвертки на чеканный молоток. Спустя полчаса я забрался обратно на палубу и стал думать о том, как по-другому решить проблему.

Прошло совсем немного времени, а я уже нашивал ватные жгуты на парусиновую ленту шириной в полтора дюйма. Когда лента длиной около семи футов была готова, я покрыл ее стокгольмским дегтем и набил на парусину медные гвоздики с широкими шляпками с шестидюймовым интервалом. Погрузившись в воду, я приложил ко шву вату так, что парусина оказалась снаружи, затем я стал забивать гвозди в каркас.

^{Едва видимые острова Кабо-Верде на дистанции гонки: последняя земля до Австралии.}

В результате получилось не так уж плохо, но концы ленты свободно болтались в воде. Для того чтобы лента не оторвалась после того, как Suhaili наберет скорость, я закрепил край, прибив к нему медную рейку. Эта самая рейка была забыта инженерами Marconi, которые занимались настройкой нового радио на яхте. Боюсь, что я не обратил внимания на медную деталь после того, как они закончили работу.

Находясь в воде, я не переставал беспокойно озираться по сторонам, но поблизости не было никаких рыб. Закончив работу над подбитой ватой парусиновой лентой и приготовив гвозди, я устроил перерыв и вскипятил себе кружку кофе. Не думаю, что акулу привлек кофейный аромат, но именно в этот момент я заметил проскользнувшую мимо борта тонкую серую тень. Акулы все же обнаружили нас. Я наблюдал за хищницей минут десять в надежде, что она оставит нас в покое, и мне не придется убивать ее. Не то чтобы я испытывал добрые чувства к акулам, но попавшая в воду кровь и предсмертные конвульсии обязательно привлекли бы других акул, находись они поблизости, и я не смог бы завершить ремонт корпуса. Акула кружила вокруг лодки. Похоже, что она не собиралась убираться восвояси. Поэтому я вынес на палубу винтовку, бросил за борт несколько кусков туалетной бумаги и стал ждать, когда акула попытается выяснить, что это такое. Вначале она проплыла под бумагой на глубине около трех футов, после чего развернулась и стала приближаться, медленно всплывая. Я держал ее на прицеле. Фута за три до бумаги над поверхностью показалась ее голова, и я нажал на спусковой крючок. Вода взбурлила, когда акула замолотила плавниками, но агония продолжалась недолго. Примерно через полминуты все прекратилось, и безжизненное тело начало медленно погружаться в пучину, пока совсем не исчезло из глаз. Следующие полчаса ушли на наблюдение за водой. Вокруг судна никого не было, кроме двух рыб-лоцманов, которые, проводили на дно своего покровителя. В конце концов, они поняли, что надеяться на него уже не стоит, и решили присоединиться к более крупному и более сильному хозяину – к Suhaili. На то, чтобы прибить парусину медными гвоздями к левому борту, ушло полтора часа. Поднявшийся ветер заставил меня отложить ремонт правого борта до следующего штиля. Впрочем, мне и так нужно было взять паузу: после четырех часов погружений я чувствовал переохлаждение и дикую усталость от постоянного напряжения, с которым приходилось оглядываться в воде по сторонам, остерегаясь приближения хищников.

Два дня спустя, когда ветер успокоился, я привел в порядок правый борт. Ремонт прошел без каких-либо осложнений. Течь почти прекратилась, и до самого завершения плавания мне уже не надо было откачивать воду из трюма так же часто, как в начале путешествия. Не могу сказать, что я вообще забыл о существовании швов, но они беспокоили меня не больше, скажем, килевых болтов или других крепежных деталей, которые не причиняли особого беспокойства.

В середине июля мы вошли в экваториальную зону штиля – Doldrums, в это время года находившуюся к северу от экватора. Своей синевой вода напоминала Средиземноморье, погода стояла спокойная.

Я соорудил из спального мешка навес над кокпитом, притащил туда матрас и разлегся на нем как восточный владыка. Когда становилось слишком жарко, я соскальзывал в теплую воду и плыл рядом с Suhaili. Неспешное и размеренное течение жизни на экваторе иногда прерывалось шквальными дождями. Неудобство, связанное с вынужденным и спешным демонтажом моего дворца компенсировалось приносимой ими прохладой.

17 июля 1968 года, 33-ий день плавания

В 18.00 обрушился мощный шквал дождя. Видя приближение тучи, я за полчаса до этого убрал спинакер и спустил кливер. Уже когда начали падать первые капли, я быстро спустил стаксель, выбрал рифы на бизани и подвесил на вертлюжные штыри ведра. Это было славно! Я приплясывал под холодными струями воды, воздух мгновенно наполнился потрясающей свежестью и прохладой. Проливной ливень продолжался около двух минут, все море, обычно темное как вечернее небо, внезапно побелело. Цвет моря резко контрастировал с затянутым черной тучей небом. А потом был волшебный закат. Облака были окрашены во всевозможные оттенки синего… лишь одно облако было золотым. Красивое зрелище – жаль, что я не умею рисовать.

Как правило, мне удавалось собрать некоторое количество дождевой воды в ведра. Я пил ее с удовольствием. Советую каждому, кому никогда не доводилось пигь дождевую воду или готовить на ней кофе: обязательно попробуйте это. Чай был своего рода роскошью, ибо с собой я взял его очень мало – фунта два, не больше. Этот продукт очень трудно хранить в сыром климате. Кроме того, определенное количество питьевой воды расходуется при кипячении, а мне приходилось тщательно следить за каждой расходуемой каплей.

Все труднее становилось выходить на связь с радиотелефонной станцией Baldock GPO Radio Telephone Station в Бальдоке. 19 июля состоялся прямой, последний контакт с Брюсом. Нас разделяло уже не менее трех тысяч миль, но слышимость была хорошая. Мы проболтали примерно полчаса, в продолжение которых Брюс рассказал о сложившейся в гонке ситуации:

Брюс надеется быть в Мельбурне, когда я буду проплывать мимо. Чудесно. О Риджуэе и Блите нет никаких новостей – я стараюсь не упускать их из виду. Кинг и Мутисье планируют отплыть примерно через две недели. Эти двое опасны, потому что их яхты длиннее. Имея преимущество всего в семь недель, я не могу мешкать.

Завершив последний радиоконгакт с Англией, я выключил радио и включил его опять только в семь утра для того, чтобы сверить время. Потом я позавтракал яичницей и картофельным хлебом (уже чуть заплесневевшим). Небо было ясным и я поднял спинакер вместо кливера. Я бы с радостью воспользовался летучим кливером, но в предыдущий раз его сильно потрепал ветер, тормоз фаловой лебедки не сработал и полотнище оказалось в море.

В то время эта лебедка доставляла мне много хлопот. Вот запись от 23-го июля:

Фаловая лебедка не работала, или отказал ее тормоз. В результате, парус оказался в океане. К счастью, мы шли с небольшой скоростью и удалось втащить его на палубу. Но сам факт до крайности встревожил меня, здесь я был бессилен – новую лебедку купить было негде. Старая лебедка обошлась мне в 58 фунтов – за такие деньги можно было рассчитывать на надежность оборудования. Они производятся в расчете на членов яхт-клубов, которым ничего не стоит потратить пару тысяч в сезон на новые прибамбасы. Думаю, что такая политика достаточно близорука, поскольку богатые любители яхтинга не составляют большинства. Дешевые и надежные в эксплуатации лебедки продавались бы лучше, нежели ненадежные и пошлые изделия, которым место в Jin Palace[15]15
  Название пабов, интерьер которых выдержан в викторианском стиле.


[Закрыть] ().

Еще одним объектом ненависти стали для меня бронзовые скобы. Я уже потерял две скобы, которые ослабли и расшатались ночью. И это несмотря на ежедневные проверки степени их изношенности. Для прогулок под парусом на уик-энд бронзовые скобы идеальны, но для дальнего плавания они не годятся. Неудобство размыкания скоб клещами компенсируется уверенностью в том, что они не подведут. Это особенно важно для тех, кто отправляется в море в одиночку.

Это был последний раз, когда бронзовым скобам удалось вывести меня из себя, так как позже я научился справляться с ними, до упора зажимая их клещами и обматывая шплинт бензельной проволокой.

Тихая и ясная погода дала возможность заняться работами на лодке. Сшив парусиновый бандаж, я накрыл им носовой люк – через зазор между крышкой и основанием внутрь просачивалась вода. Швы светового люка также пропускали воду, поэтому пришлось забить их гибкой пробкой.

Дистанцию гонки принято разбивать на отдельные отрезки, в моем случае их было семь. Протяженность всех отрезков была различна, их границы определялись географическими категориями и имели значимость сугубо психологическую: приятно было осознавать, что сумел разделаться с очередным этапом гонки. С некоторой натяжкой, все плавание можно разбить на следующие отрезки: от Фалмута – до экватора; от экватора – до 40° южной широты (к вест-зюйд-весту от Кейптауна); от 40° южной широты – до Перта; от Перта – до Блаффа; от Блаффа – до мыса Горн; от мыса Горн – до экватора; от экватора – до Фалмута. Первый отрезок пути был уже почти преодолен, когда чуть севернее экватора мы столкнулись с южным ветром. Это район довольно сильного западного экваториального течения, которое способно протащить лодку за день на 40 миль. Пытаясь свести до минимума воздействие течения, я намного ближе подвел Suhaili к африканскому берегу, нежели это рекомендуется. Думаю, риск оправдался, ведь когда слабые разнонаправленные ветра экваториальной зоны штиля примерно у 4° северной широты сменились южным, мы были уже на 15° западной долготы. Вследствие этого маневра в течение нескольких дней Suhaili шла со скоростью выше средней.