Текст книги "Дорожно-транспортная преступность. Закономерности, причины, социальный контроль"

Сопряжённое исследование характера распределения ДТП с общественно опасными последствиями во времени по их количеству и видам позволило прийти к ещё нескольким важным выводам.

Во-первых, в 2008 году в г. Иркутске снижение количества ДТП с общественно опасными последствиями произошло преимущественно за счёт сокращения фактов наезда на пешеходов. Именно такие ДТП являлись наиболее характерными для г. Иркутска на протяжении исследуемого периода времени: их доля достигала 2/3 в структуре уголовно-правовой аварийности.

Во-вторых, распределение видов ДТП в течение суток также имеет вполне определённые закономерности. Результаты анализа за 2004–2008 годы по этому признаку выглядят следующим образом (см. таблицу 11).

Таблица 11. Распределение видов ДТП с общественно опасными последствиями во времени в течение суток[78]78
  * Термином «столкновение» обозначены такие виды ДТП, как столкновение транспортных средств, их опрокидывание и наезды на препятствия. Под термином «пешеходы» понимается наезд на пешехода. Остальные виды ДТП встречаются редко и влияния на описываемую тенденцию не оказывают.
  ** Интервалы времени определены не по принципу перекрытия всего времени суток, а по частости таких временных интервалов в исследуемых периодах. С 14 до 15, с 19 до 20 и с 03 до 04 часов в г. Иркутске в охваченный период времени отмечалось немного ДТП, относящихся к дорожно-транспортной и уголовно-правовой аварийности.


[Закрыть]

Приведённые сведения убеждают, что в часы, когда в городе существенно возрастает активность пешеходов, до 70 % всех произошедших ДТП связаны с наездами на пеших участников дорожного движения. Когда же активность пешеходов не столь высока, аварийность по структуре становится более разнообразной, включая такие виды, как столкновение транспортных средств, их опрокидывание, наезды на препятствия (столбы, опоры, стоящие транспортные средства).

Это положение выглядит вполне очевидным. Вместе с тем в совокупности с выявленными особенностями распределения уголовно-правовой аварийности во времени оно позволяет говорить о наличии закономерностей, которые проявляются цикличными колебаниями (по месяцам, дням недели, а также по времени суток). Описанные тенденции устойчивы и воспроизводятся с незначительными вариациями на протяжении 2001–2008 годов.

Эти же результаты ставят под сомнение определяющее значение индивидуальной воли каждого участника дорожного движения: налицо признаки функционирования какой-то системы. Такой вывод даёт предпосылки для частичного смещения акцента исследований с личности водителя на уровень социальных общностей, куда водитель включён в качестве элемента, как и другие участники дорожного движения.

Иными словами, проведенный анализ позволяет выдвинуть рабочую гипотезу, что уровень аварийности зависит от особенностей поведения людей, взятых в массе, т. е. от особенностей социальной активности общества на определённой территории в определённое время. Параметры этой активности имеют достаточно устойчивую закономерность, которая проявляется циклично в течение года, недели и суток и может быть описана соответствующими колебаниями разной выраженности.

Устойчивость сезонных колебаний преступности была использована отечественными криминологами для моделирования в конце 1960-х годов: «Все началось с вопроса, который был задан ученым: почему в марте текущего года зарегистрировано больше преступлений, чем в феврале, а в апреле – меньше, чем в марте? Для ответа на этот вопрос были проанализированы все данные регистрации преступлений за последние пять лет по месяцам. Оказалось, что указанная картина наблюдалась ежегодно. Более того, соотношение – больше или меньше – относится не только к февралю, марту и апрелю, а ко всем месяцам года. Колебания числа регистрируемых преступлений по месяцам обнаружили удивительное постоянство как в отношении тенденции изменчивости, так и в количественном соотношении»[79]79
  Солопанов Ю. В. Прогнозирование преступности // Криминология и профилактика преступлений: Учебник / Под ред. докт. юрид. наук А. И. Алексеева. М.: МВШМ МВД СССР, 1989. С. 206.


[Закрыть].

Цикличность социальной активности людей – объективная реальность. Она тесно связана с категорией времени и характером организации общественного труда. Такие циклы построены как в течение суток (по часам), так и в пределах недели (рабочие и выходные дни), а также в рамках календарного года. Сама организация социального времени посредством календаря и часов с детства приучает людей к определённым закономерностям в их поведении.

В качестве примера приведём графики закачек программных продуктов с одного из Интернет-сайтов, достаточно наглядно отражающие упомянутую особенность в поведении людей (см. диаграммы 13 и 14).

Диаграмма 13. График скачивания информации за август2008 г.[80]80
  График закачек за август 2008 г. // Софтпортал. Ру. URL: http://www.softportal.com/img/soft_statistics/month/stat_394_2008_08.png (дата обращения: 29.09.2008 г.)


[Закрыть]

Диаграмма 14. График скачивания информации за сентябрь 2008 г.[81]81
  График закачек за сентябрь 2008 г.//Софтпортал. Ру. URL: http://www.softportal.com/statistic-394-adobe-acrobat-reader.html (дата обращения: 29.09.2008 г.)


[Закрыть]

Если сопоставить даты на приведённых диаграммах с днями недели, то можно получить очевидный вывод об устойчивых закономерностях (опять же цикличных) активности в Интернете: она падает в выходные дни, а своего пика достигает в середине недели (вторник-среда).

Далее будут рассмотрены закономерности распределения общей аварийности с целью проверки нашей гипотезы о связи транспортной аварийности (и дорожно-транспортной преступности) с особенностями социальной активности общества в пределах населённого пункта.

1.4. Общая транспортная аварийность в г. Иркутске как отражение характера социальной активности в населённом пункте

Цикличность социальной активности, проявляющаяся по временам года, а также на более детальных уровнях рассмотрения, связана, на наш взгляд, не столько с уголовно-правовой аварийностью, сколько с транспортными процессами вообще с точки зрения технической составляющей социального взаимодействия в современном обществе. Если это так, то закономерности транспортной аварийности должны обнаруживаться в течение года, недели и в течение одного дня применительно к общей аварийности. Обнаружение таких тенденций будет обозначать высокую степень валидности нашей гипотезы, а также позволит выявить новые закономерности, которые мы не смогли найти либо чётко обозначить при анализе уголовно-правовой аварийности.

Следовательно, структурно-динамический и функциональный анализ общей аварийности позволит обнаружить основной детерминирующий фактор аварийности, особенности механизма его влияния, а также обогатить наши знания о предмете исследования.

Распределение общей аварийности в г. Иркутске, действительно, имеет свои закономерности в течение недели. Приведем совокупные сведения за 2002–2007 годы (см. диаграмму 15).

Основываясь на приведённых сведениях, можно сформулировать ряд выводов. Во-первых, наблюдается общая тенденция по увеличению из года в год количества всех аварий. Традиционно наиболее аварийной является пятница, затем – вторник, за ним – среда, менее авариен четверг, за ним следует понедельник и, наконец, малоаварийная суббота и самый безопасный день недели – воскресенье.

Диаграмма 15. Распределение дорожно-транспортных происшествий (общей аварийности) по дням недели в г. Иркутске

При этом на протяжении рассматриваемого периода наблюдается «эффект расслоения», когда увеличивается разрыв степени аварийности между днями недели. Наиболее стремительно растет аварийность в пятницу, вторник и среду, а в воскресенье аварийность имеет более пологую динамическую кривую. Динамика аварийности в субботу стала более крутой в 2006 и 2007 годах, оторвавшись от показателей воскресенья в 2007 году, однако в 2008 году это соотношение вернулось на уровень 2005–2006 годов.

Сразу же обращает на себя внимание отличие показателей общей аварийности, приведённых в диаграмме 15, от соответствующих показателей уголовно-правовой аварийности, где, например, воскресенье является наиболее аварийно опасным днём, а вторник – безопасным.

Для того чтобы объяснить выявленные статистические закономерности общей аварийности, проанализируем особенности её распределения по дням недели между районами г. Иркутска.

Прежде чем приступить к рассмотрению соответствующих диаграмм 16 и 17, необходимо дать краткую характеристику районам г. Иркутска, поскольку от особенностей их инфраструктуры зависят особенности социальной активности населения. Это важная предпосылка для понимания характера общей аварийности.

Центр г. Иркутска представлен Кировским районом, а также юго-западной частью Куйбышевского и северо-западной частью Октябрьского района. В центре города сосредоточены административные здания областного и городского значения, крупные торговые центры, преимущественно розничной продажи, большое количество организаций сферы услуг (дома быта, ателье, представительства различных компаний). Кроме того, центр города является деловым центром, где расположено множество офисов, а также одним из двух образовательных центров.

Кроме того, центр города несет значительную транспортную нагрузку, поскольку на его территории расположены основные транспортные узлы, конечные остановки транспортных маршрутов либо через него проходят кольцевые и линейные маршруты, связывающие отдалённые части города: чтобы попасть из одного района города в другой, зачастую необходимо проехать через его центр. Одновременно здесь сосредоточены и основные центры досуга: кафе, рестораны, ночные клубы, сауны, а также наиболее посещаемые места массового отдыха, такие как парки, скверы, спортивные сооружения.

На востоке и отчасти юго-востоке расположен Октябрьский район г. Иркутска, где сосредоточены в основном так называемые «спальные» микрорайоны (Лисиха, Байкальский, Солнечный, бульвар Постышева, район ул. Омулевского), а также значительное, по сравнению с другими районами, количество офисов и развлекательных центов (кинотеатры, кафе), городской ЗАГС, областной медицинский диагностический центр и аэропорт.

Через Октябрьский район проходят несколько крупных автодорог городского значения (по улицам Байкальская, Советская, Депутатская). Иными словами, Октябрьский район является контрастным с точки зрения функционального назначения. Например, по степени престижности приобретения офиса Октябрьский район уступает разве что Кировскому. По ценам на жилье он также уступает Кировскому району, однако в самом центре города приобрести жилье именно для постоянного проживания стремятся далеко не все: там шумно днем и в выходные дни, высокая загазованность из-за скопления транспорта.

Куйбышевский район находится на северо-востоке г. Иркутска. До недавнего времени он являлся исключительно промышленным районом (сейчас на его территории по-прежнему функционируют ликёро-водочный завод «Байкальский кедр», мясокомбинат и некоторые другие промышленные предприятия). Теперь эта часть города является центром оптовой торговли. На территории района находятся авторынок областного значения, несколько крупных рынков оптово-розничной торговли («Город Мастеров», «Фортуна», «Покровский»), С точки зрения жилья Куйбышевский район представлен частным сектором, а также домами с этажностью до пяти. Имеется и несколько «спальных» районов (микрорайон Топкинский, предместье Рабочее, район ул. Баррикад, часть ул. Советской и район пл. Декабристов). Через Куйбышевский район проходят несколько трактов областного значения (Александровский, Качугский) и один – федерального (так называемый Московский, М-55). С точки зрения досуга район малопривлекателен. Исключение составляет та небольшая часть района, которая граничит с Кировским и Октябрьским районами.

На западе и юго-западе расположен самый крупный район г. Иркутска – Свердловский. По своей функциональной роли на сегодняшний день это, в первую очередь, жилой район. На его территории находятся крупные «спальные» районы: Синюшина гора, микрорайоны Первомайский, Университетский, Юбилейный, Студгородок, Академгородок, Приморский, район улиц Гоголя, Маяковского и 2-й Железнодорожной.

Через Свердловский район проходит крупная автомагистраль городского значения, представленная дорогами от плотины ГЭС через улицы Академическую, Старокузьмихинскую, Лермонтова, Гоголя, Маяковского. На территории района находится железнодорожный вокзал (ст. Иркутск-Пассажирский). Одновременно район является крупным образовательным и научным центром города.

В то же время на территории Свердловского района расположены крупные рынки оптовой и розничной торговли, значительное количество офисов (преимущественно в северо-восточной части района, ближе к центру города). Имеются крупные центры досуга: пляж, кинотеатры, несколько популярных ночных клубов, сауны, кафе и рестораны.

Северная часть города представлена Ленинским районом. Через этот район проходят трасса федерального значения и железнодорожная магистраль. По функциональным характеристикам район может быть условно разделен на две части: северо-восточную (Иркутск II) и северо-западную (так называемый район «Ново-Ленино»), Иркутск II является крупным специализированным промышленным центром – на его территории расположен авиационный завод с аэродромом. Инфраструктура этой части района напрямую связана с обслуживанием интересов завода и благополучием его персонала. Значительную часть района занимают жилые дома разной этажности.

Ново-Ленино – преимущественно жилой район, который представлен большим количеством многоэтажных домов и обширным частным сектором. На его территории находятся несколько крупных центров оптовой торговли, крупный грузовой железнодорожный центр (ст. Иркутск-Сортировочный), а также городское кладбище. Именно через территорию Ново-Ленино проходит трасса федерального значения (объездная дорога огибает жилые районы, проходит вдоль кладбища).

С точки зрения досуга рассматриваемый район является малопривлекательным для большинства горожан, хотя в последнее время эта сфера социальной активности начинает развиваться.

Вернёмся к анализу особенностей распределения аварийности по дням недели в г. Иркутске.

На диаграммах 16 и 17 отчётливо видно, что наиболее аварийными с позиций общей аварийности являются Свердловский и Октябрьский районы г. Иркутска. Им уступает Кировский район, затем следует Куйбышевский район. Наиболее безопасным в вопросах общей дорожно-транспортной аварийности является Ленинский район г. Иркутска (за исключением выходных дней, когда самым безопасным оказывается Кировский район).

Диаграмма 16. Обобщённые показатели распределения ДТП по дням недели между районами г. Иркутска за 2003–2008 гг.

Диаграмма 17. Динамика обобщённых показателей распределения ДТП по дням недели между районами г. Иркутска за 2003–2008 гг.

В этих диаграммах заключены закономерности распределения аварийности по дням недели. Отметим следующие из них.

Во-первых, во всех районах, кроме Ленинского, ярко выражен всплеск аварийности в пятницу, чего не наблюдается при анализе уголовно-правовой аварийности. Во-вторых, во всех районах, кроме Ленинского, отмечается спад аварийности в четверг.

В-третьих, во всех районах, кроме Ленинского и Октябрьского, во вторник отмечается повышенный уровень аварийности в сравнении с понедельником и средой. В Октябрьском районе первый недельный пик аварийности отмечен в среду, а количество ДТП снижается, начиная с понедельника и до четверга (начало роста), с переходом к пику аварийности в пятницу.

Ещё одна особенность распределения аварийности – параметры динамики. Наиболее резкий спад уровня аварийности характерен для Кировского района: будучи на третьем месте по количеству аварий в течение всей недели, он становится самым безопасным в плане общей аварийности в субботу и воскресенье (то же самое относится и к уголовно-правовой аварийности).

Ленинский же район характеризуется пологой кривой уровня аварийности, которая, к тому же, со вторника по четверг включительно является динамической инверсией тенденций других районов.

Возникает вопрос: чем объяснить такие, казалось бы, противоречивые характеристики общей аварийности в г. Иркутске по районам и дням недели?

По нашему глубокому убеждению, базирующемуся на выдвинутых ранее предположениях, претендующих на рабочую гипотезу, такие параметры общей транспортной аварийности легко объясняются с позиций особенностей распределения центров социальной активности с разными значениями на территории города.

Приведём аргументы в пользу выдвинутой гипотезы. Обратим внимание на Ленинский район г. Иркутска. Особенности общей аварийности на его территории с понедельника по пятницу выступают инверсией тех же показателей на территории других районов.

Подобное положение должно объясняться наличием особого отличительного свойства. И это отличительное свойство мы находим при анализе функциональных особенностей Ленинского района г. Иркутска: он практически одномерен. Район Ново-Ленино является преимущественно жилым, отчасти грузовым (оптовая торговля и железнодорожная погрузочно-разгрузочная станция), а Иркутск II – жилым и промышленным. Кроме того, он связан с остальным городом двумя магистралями, которые пересекаются с общегородской инфраструктурой на территории других районов. Таким образом, в Ленинском районе, в отличие от остальных, наблюдается наименьшее разнообразие центров социальной активности с разными значениями.

Нельзя не заметить, что при таком подходе к объяснению параметров аварийности Свердловский и Октябрьский районы г. Иркутска должны отличаться высоким разнообразием своего функционального назначения. И это действительно так: в этих районах высока аварийность, и одновременно на их территории широко представлены центры социальной активности с полным набором различных значений (промышленность, жилые районы, центры досуга, деловые и торговые центры).

Кировский район занимает третье место благодаря смешению деловых, торговых и досуговых сфер социальной активности, при том что жилые кварталы представлены в значительно меньшей степени, чем в других районах города.

Куйбышевский район характеризуется специфической активностью, вызванной отчасти прилеганием к центру города, а также наличием жилых районов по соседству с крупными оптовыми торговыми центрами и рынками.

Однако приведённые аргументы не объясняют пика аварийности в пятницу, а также разницы крутизны динамических кривых аварийности по районам.

На первый взгляд причины высокой аварийности в пятницу можно было бы объяснить состоянием алкогольного опьянения многих водителей в этот день[82]82
  См., например: Гридасова Л. В. Криминологическое исследование дорожно-транспортных преступлений, связанных с нарушением правил дорожного движения: Автореф. дис…. канд. юрид. наук: 12.00.08. Омск, 2005. С. 7–8; Таюрская Е. А. Виктимологическая характеристика и профилактика дорожно-транспортных преступлений: Дис…. канд. юрид. наук: 12.00.08. Иркутск, 2006. С. 27, 62–64 и далее; Её же: Виктимологическая характеристика и профилактика дорожно-транспортных преступлений. Иркутск: ФГОУ ВПО ВСИ МВД России, 2007. С. 47; Криминология: Учебник / Под ред. Б. В. Коробейникова, Н. Ф. Кузнецовой, Г. М. Миньковского. М., 1998. С. 378.


[Закрыть]. Однако административная практика и показатели причин аварийности, фиксируемые органами ГИБДД, свидетельствуют о незначительности фактора опьянения: он не превышал 0,5 % в 2006 году и 0,3 % в 2007 году. В 2008 году в г. Иркутске при увеличении общего количества ДТП на 11,3 % отмечено сокращение количества ДТП по вине лиц, находящихся в состоянии опьянения, на 12 % (их доля – 0,19 %).

Если же ведущим фактором признать состояние опьянения водителей, то всплеск аварийности в пятницу сопровождался бы отмечаемым повальным пьянством. Как видим, подобных массовых тенденций не выявлено, что позволяет усомниться в существенности роли упомянутого фактора.

Принятие пьянства за основную причину высокой аварийности в конце рабочей недели ведёт также к предположению, что водители злоупотребляют в пятницу алкоголем везде, кроме Ленинского района г. Иркутска, поскольку там рост аварийности в конце рабочей недели выражен весьма слабо. Вместе с тем нам не удалось обнаружить действительного подтверждения того, что именно в Ленинском районе в пятницу водители не употребляют алкоголь или наркотические средства и психотропные вещества, либо пьяные водители и пешеходы в пятницу на протяжении многих лет не заезжают (не заходят) в Ленинский район г. Иркутска.

Значение опьянения для показателей аварийности хорошо просматривается, если отойти от эмоционального влияния конкретных случаев и обратиться к статистическому обобщению (см. диаграмму 18 и таблицу 12).

Диаграмма 18. Количество ДТП, произошедших вследствие состояния опьянения, в г. Иркутске в 2002–2008 гг.

Таблица 12. Сравнительная таблица показателей аварийности и количества ДТП, совершённых по причине состояния опьянения, в г. Иркутске

С позиций буквального анализа динамических изменений удельного веса ДТП, произошедших вследствие состояния опьянения, можно утверждать, что аварийность нарастает за счёт трезвых участников дорожного движения. Состояние же опьянения не является определяющим фактором, а в последнее время его следует признать незначительным.

Как ни парадоксально, убеждение в том, что именно пьянство за рулём является одной из главных причин всех бед на дороге[83]83
  А. И. Коробеев относит этот фактор к одной из основных причин роста дорожно-транспортной аварийности на рубеже XX–XXI вв. (см.: Коробеев А. И. Транспортные преступления. 2003. С. 301); подобные утверждения содержатся и в трудах других авторов.


[Закрыть], под давлением научных фактов становится иллюзией, в том числе вопреки утверждениям некоторых специалистов о наибольшей распространённости состояния опьянения водителей среди причин дорожно-транспортных преступлений в Иркутской области[84]84
  См., например: Уголовно-правовое и криминологическое исследование нарушений правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств как проявлений преступной неосторожности / Н. Ю. Жигалов, А. И. Сирохин, Г. М. Тамбовцева. С. 93–95.


[Закрыть].

Неточность суждений об определяющей роли пьянства легко обнаруживается в комментариях особенностей недельного распределения аварийности. В различных регионах и населённых пунктах этот показатель аварийности неодинаков[85]85
  На причинах таких расхождений мы остановимся ниже.


[Закрыть]. Например, в Одинцовском районе Московской области наиболее аварийными являются суббота и воскресенье[86]86
  См.: Критические дни ДТП // Новости Одинцовского района. URL: http://www.odintsovo.info/news/?id=1932&print=l (дата обращения: 01.05.2008 г.)


[Закрыть]; подобная картина, исходя из сведений других авторов, наблюдается в Нижнем Новгороде и некоторых других городах «золотого кольца».

Такие особенности различные специалисты часто объясняют, ссылаясь на пьянство за рулём. Фактор этот достаточно удобен, поскольку с его помощью можно многое объяснить, если не обращаться к обобщению фактов и тщательному анализу.

Например, всплеск аварийности в пятницу происходит вследствие того, что граждане в конце рабочей недели злоупотребляют алкоголем. Ту же пятницу нередко называют «днём водителя». Высокая аварийность в субботу или в воскресенье объясняется подобным же образом – в выходные дни граждане употребляют алкоголь гораздо чаще, чем в будние дни. А случаи высокой аварийности в понедельник или вторник объясняют алкогольной абстиненцией – так называемым похмельным синдромом.

Вместе с тем подобное объяснение особенностей распределения аварийности в течение недели мы так и не смогли подтвердить в ходе проведённого исследования. Рост аварийности в г. Иркутске в пятницу, таким образом, не вызван пьянством за рулём. Следовательно, фактор аварийности, вызывающий такое распределение, нужно искать в других явлениях.

Конечно, можно усомниться в правдивости приведённых показателей алкогольного опьянения в пятницу, а также в другие дни, однако мы не склонны к таким выводам. Несомненно, имеют место случаи, когда факт алкогольного опьянения водителя, виновного в дорожно-транспортном происшествии, по разным причинам не находит официального отражения в статистической отчётности и материалах административного производства. Однако неверно было бы полагать, что сокрытие фактов опьянения виновников ДТП происходит только в определённые дни недели, а в другие – нет, чем искажается истинная причина высокой аварийности на дорогах.

Здесь следует привести пример комментариев законодательной инициативы Правительства Российской Федерации, когда оно внесло в Государственную Думу Российской Федерации законопроект, ужесточивший уголовную ответственность в рамках ст. 264 УК РФ для водителей, допустивших ДТП в состоянии опьянения[87]87
  Федеральный закон от 13.02.2009 г. № 20-ФЗ «О внесении изменения в статью 264 Уголовного кодекса Российской Федерации» // Российская газета. 2009. 18 февр.


[Закрыть].

Обосновывая целесообразность внесения таких изменений в уголовный закон, отдельные специалисты утверждали, что по вине пьяных водителей в стране происходит каждое 13-14-е ДТП с пострадавшими. Эти же цифры были озвучены на заседании Правительства Российской Федерации в рамках обсуждения вопроса об ужесточении уголовной ответственности водителей, совершивших ДТП в состоянии опьянения[88]88
  См., например: Владимир Путин провел заседание Президиума Правительства. URL: http://www.rambler.ru/news/politics/putin/13126920.html (дата обращения: 05.09.2009 г.)


[Закрыть].

Однако эти же самые сведения означают, что речь идёт о 7 % ДТП от общего их количества. Иными словами, в нынешних условиях до 93 % аварий совершают трезвые водители.

Уместно также заметить, что в 2007 году доля ДТП по вине водителей, находившихся в состоянии опьянения, в сравнении с 2006 годом и без того сократилась на 8 %, в то время как общее количество ДТП и пострадавших в них людей увеличилось[89]89
  Статистика дорожно-транспортной аварийности в Российской Федерации // Официальный сайт ДОБДД МВД России. URL: http://www.gibdd.ru/news/main/?20080117_report (дата обращения: 25.01.2008 г.)


[Закрыть]. Таким образом, снижение количества ДТП по вине пьяных водителей началось значительно раньше соответствующего ужесточения административного и уголовного законодательства, рост аварийности происходил благодаря трезвым участникам дорожного движения, а политику государства в этом вопросе пока сложно назвать методологически последовательной и научно обоснованной.

Если подходить к проверке существующих стереотипных суждений о причинах аварийности, то следует сделать одно важное замечание: поговорка «Пьяный за рулём – преступник» справедлива лишь при высоком уровне безопасности технического процесса, когда трезвые водители гарантированно избегают аварий, а также при соответствующем статистическом подтверждении подобного высказывания.

В настоящее же время в современной России более правильным будет умозаключение, что пьяный за рулём тоже может стать виновником аварии. Соответственно, жесткая борьба с пьянством среди водителей при существующей организации дорожного движения может быть оправдана, скорее, интересами дисциплинирования государственных и муниципальных служащих, которые за счёт властных полномочий могут иметь больший соблазн управлять транспортным средством в состоянии опьянения, нежели обычные граждане. Возможна и другая цель – начало борьбы с пьянством в целом по стране.

Здесь мы исходим из методологических позиций, описанных В. В. Лунеевым: ведущийся учёт аварийности и её параметров производится достаточно инерционной и консервативной социальной организацией. Выборка производится также практически с одинаковыми условиями[90]90
  См.: Лунеев В. В. Преступность XX века: мировые, региональные и российские тенденции. 2-е изд., перераб. и доп. С. XXXVI; Его же. Преступное поведение: мотивация, прогнозирование, профилактика. М., 1980. С. 39.


[Закрыть].

Тогда различные искажения, происходящие на коротких промежутках времени, при увеличении интервала выборки согласно закону больших чисел взаимопогашаются и стремятся к общей тенденции. Поэтому полученные нами статистические сведения за 7 лет являются высокорепрезентативными, достаточно адекватно отражающими общие тенденции и закономерности, а также особенности распределения.

Не менее важным фактором является система оценки деятельности ОВД, которой вплоть до 2010 года предписывалось постоянно повышать количество выявляемых случаев управления транспортным средством в состоянии опьянения[91]91
  Пункт 1.1.2 таблицы «Методика оценки деятельности подразделений Госавтоинспекции» // Приложение № 7 к приказу МВД России от 01.10.2005 г. № 650 «Вопросы оценки деятельности органов внутренних дел Российской Федерации, отдельных подразделений криминальной милиции, милиции общественной безопасности, органов предварительного расследования и органов внутренних дел на транспорте» (в ред. приказа МВД России от 30.12.2006 г. «О внесении изменений в нормативные правовые акты МВД России»).


[Закрыть]. Иными словами, карьера сотрудников ГИБДД официально находилась в зависимости от этого показателя, и его искусственное занижение сказывалось на благополучии как руководителя подразделения ГИБДД, так и его подчинённых. Лояльное отношение возможно лишь тогда, когда выполнен план выявления подобных нарушений.

Мы не отрицаем того, что управление транспортным средством, как и любым другим сложным механизмом, в состоянии опьянения представляет собой повышенную опасность и с таким поведением необходимо бороться. Мы не ставим также под сомнение факт того, что в России это явление получило достаточное распространение и что в пятницу граждане употребляют алкоголь больше, чем в будние дни. Однако, стремясь к научной беспристрастности, мы вынуждены сделать вывод: обнаруженные недельные ритмы распределения общей аварийности в г. Иркутске не зависят от состояния опьянения участников дорожного движения. Более того, в настоящее время угроза в области обеспечения безопасности дорожного движения (не только в г. Иркутске, но и в России в целом) исходит не от пьяных водителей транспортных средств, а от поведения трезвых участников дорожного движения и, опосредованно, от тех детерминант, которыми такое поведение обусловлено.

Тенденция, согласно которой конец рабочей недели характеризуется пиком общей и дорожно-транспортной аварийности, понедельник – невысокой общей и дорожно-транспортной аварийностью, а выходные дни являются наиболее безопасными с точки зрения этих явлений, характерна для Российской Федерации (при обобщении). Именно к такому выводу пришли исследователи, проводившие многоаспектный статистический анализ параметров аварийности с помощью аналитического пакета Statistica[92]92
  Анализ причин и следствий дорожно-транспортных происшествий // Интернетпортал Statsoft.ru. URL: http://www.statsoft.ru/home/portal/applications/insurance/dtp.htm (дата обращения: 02.08.2009 г.)


[Закрыть]. Мы отмечали выше, что в этой работе исследована не уголовно-правовая аварийность, а другое (по степени обобщения) социальное явление – дорожно-транспортная аварийность, которая по своим параметрам находится между уголовно-правовой и общей аварийностью, но ближе к последней. Как видим, обратившись к исследованию общей аварийности, наши выводы во многом совпали.

Проведённый анализ обнаруженных закономерностей распределения общей аварийности в течение недели, повторяющихся из года в год, позволяет говорить о всё тех же ее причинах – смешении сфер социальной активности.

Зависимость интенсивности преступности от характеристик района города впервые была описана представителями чикагской школы криминологии. Они первыми эмпирически выявили особенность, подтвердившуюся в дальнейшем во многих крупных городах: наиболее криминогенными оказываются районы, являющиеся по своей функциональности промежуточными (смешанными) – между жилыми и деловыми, между деловыми и промышленными и т. п.[93]93
  Шоу К., Маккей Г. Теоретические выводы из экологического изучения Чикаго // Социология преступности. М.: Прогресс, 1966. С. 288–298. – Подобные выводы встречаются и в работах об уличной преступности, в которых прослеживается достаточно сильная зависимость криминогенности от характеристик района с позиции сфер социальной активности (см., например: Гришин А. Н. Уличная преступность и её профилактика милицией общественной безопасности в условиях крупного города: Дис…. канд. юрид. наук. СПб., 1998. С. 17–18).


[Закрыть]

Центр города, как мы отмечали, наиболее насыщен и деловыми центрами, и элементами сферы досуга. Пятница является концом рабочей недели, и всплеск аварийности в этот день с позиций функционального анализа выглядит закономерным, особенно в Кировском, Октябрьском и Свердловском районах г. Иркутска. Всплеск аварийности можно объяснить столкновением потоков с разным значением социальной активности: значительный отток людей из центра города как делового центра в конце рабочего дня и рабочей недели совпадает с притоком людей, стремящихся в ещё функционирующие торговые центры и в сферу досуга.

Оперируя бытовыми категориями, происходящее выглядит примерно так: многие едут домой, кто-то задержался на работе, многие направляются в кафе или ночные клубы, парки и скверы в центре города из других районов и т. д. Такого смешения поведения индивидов не наблюдается в обычный будний день, когда ритмы жизнедеятельности города гораздо более упорядочены.

Таким образом, в пятницу г. Иркутск меняет свой ритм: с массового дневного (делового) на массовый досуговый, преимущественно распространяющийся на вечернее и ночное время. Поскольку это происходит на сравнительно небольшой территории, а социальные потоки с разными значениями (целями функционирования) не разведены, постольку происходит столкновение этих потоков.

Такая «перегрузка», некоторое выпадение из традиционного недельного ритма взаимодействия, является стрессовым явлением. Именно она и обусловливает высокие показатели общей аварийности. С позиций психологии мы можем говорить о проблемах, связанных с невозможностью адекватной биологической адаптации к этим условиям, к рассеиванию внимания, стрессовым ситуациям, спровоцированным большим количеством «пробок», и пр.

Такое объяснение существенно изменяет представление об определяющей роли индивидуальной злой воли участников дорожного движения, которое было поставлено под сомнение ещё в начале XIX века открывателями статистических методов исследования, в том числе А. Кетле.

В общей тенденции социальных ритмов, которые обусловливают как особенности самой социальной активности, так и производные от неё явления, включая транспортную аварийность, злой воле индивида отведено достаточно мало места: «…в мире, где многие упорно видят только беспорядочный хаос, существуют всесильные и неизменные законы»[94]94
  Кетле А. Социальная система и законы, ею управляющие. СПб., 1866. С. 9. – Цит. по: Иншаков СМ. Зарубежная криминология: Учеб. пособие для вузов. 2-е изд. М.: ЮНИТИ-ДАНА; Закон и право, 2003. С. 37; см. также: Ферри Э. Уголовная социология / Сост. и предисл. B. C. Обнинского. М.: ИНФРА-М, 2005. С. 202.


[Закрыть]. Конечно, человек не является пассивным реализатором фатальной закономерности социального порядка, но его воля, по большому счёту, влияет лишь на вариацию последствий в заданном и предопределённом «коридоре» результатов дорожно-транспортного взаимодействия.