Текст книги "Дорожно-транспортная преступность. Закономерности, причины, социальный контроль"

1.3. Закономерности образования дтп с общественно опасными последствиями в г. Иркутске

Итак, рассмотрим особенности распределения уголовно-правовой аварийности во времени, с тем чтобы проверить факт наличия либо отсутствия повторяющихся сезонных колебаний у этой части транспортной аварийности, а также их особенности.

Диаграмма 5 достаточно четко отражает цикличность колебаний уголовно-правовой аварийности. Отчётливо виден и момент исключения в конце 2003 года ряда признаков из диспозиции ч. 1 ст. 264 УК РФ, а именно – средней тяжести вреда здоровью и крупного ущерба. В прежней редакции ст. 264 УК РФ наблюдаемое нами явление имело гораздо больше общего с дорожно-транспортной аварийностью, поскольку уголовно-правовая репрессия не наступала лишь за признаки легкого вреда здоровью и побоев в результате ДТП.

Диаграмма 5. Распределение ДТП с последствиями, описанными в диспозиции ст. 264 УК РФ, по месяцам в г. Иркутске в 2001–2008 гг.

В настоящее же время уголовно-правовая аварийность существенно отличается от дорожно-транспортной аварийности как по параметрам последствий, так и по статистическим тенденциям, закономерностям распределения.

В любом случае, городские показатели уголовно-правовой аварийности воспроизводятся в течение года с определённой и достаточно устойчивой закономерностью. Для того чтобы определиться с ней, нами были построены вариационные ряды и рассчитаны частоты каждого месяца среди показателей высокой аварийности. Результаты выглядят следующим образом (см. диаграмму 6).

Диаграмма б. Распределение частот аварийности в г. Иркутске по месяцам в течение года (суммарно)

Наиболее проблемным с точки зрения пиков аварийности, а также высокого травматизма в г. Иркутске является август, далее следуют октябрь и ноябрь. Им уступают по тому же показателю июнь и сентябрь, отчасти – март, обладающие также достаточно высокой аварийностью.

Нельзя, однако, не отметить, что в течение исследуемого периода времени наблюдались отдельные смещения пиков аварийности, поэтому приведённые выше расчёты являются достаточно общими. Вместе с тем выделенные временные интервалы наибольшей аварийности в г. Иркутске проявляются наиболее часто, что свидетельствует об их традиционном высоком аварийном потенциале. Это хорошо видно на трёхмерной диаграмме 7, позволяющей увидеть распределение пиков уголовно-правовой аварийности в г. Иркутске в динамике.

Диаграмма 7. Динамика пиковых показателей уголовно-правовой аварийности в г. Иркутске по месяцам за 2001–2008 гг.

Как мы и отмечали, август традиционно характеризуется высоким уровнем ДТП с общественно опасными последствиями. Октябрь с 2003 по 2006 год был замещён ноябрём и сентябрём, однако с 2007 года снова обрёл высокий аварийный потенциал. По всей видимости, повторился некий факторный набор, который изменял свой характер в период с 2003 по 2007 год.

Достаточно аварийным является также июнь, отчасти – март. Февраль характеризовался наличием пиков аварийности до 2004 года, т. е. до частичной декриминализации последствий, предусмотренных ст. 264 УК РФ. Аварии, происходящие в этот месяц, влекут преимущественно травмы, относящиеся теперь к признакам административного правонарушения. Примечательно, что показатели дорожно-транспортной аварийности в феврале на протяжении трёх последних лет выше, чем в январе (см. диаграмму 3), однако с позиций уголовно-правовой аварийности он оказывается безопаснее.

Всплески ДТП с общественно опасными последствиями в другие месяцы не демонстрируют какой-либо закономерности. Вероятнее всего, это следствие корректировки общей тенденции, отклонения от неё. Если сравнить показатели распределения уголовно-правовой аварийности в г. Иркутске по месяцам с диаграммой 3 (о таком же распределении дорожно-транспортной аварийности в Иркутской области), то следует обратить внимание на несколько моментов.

Во-первых, традиционно низкий уровень уголовно-правовой аварийности в декабре, наблюдаемый по г. Иркутску (см. диаграммы 5, 6 и 7), совпал с низким уровнем смертности в декабре по Иркутской области (см. диаграмму 3) при всплесках дорожно-транспортной аварийности в этот же месяц.

Это подтверждает наше предположение об относительной разнокачественности дорожно-транспортной и уголовно-правовой аварийности, а также о наличии закономерностей разного их распределения во времени.

Такая разность прослеживается между уголовно-правовой и дорожно-транспортной аварийностью также по другим месяцам, за исключением августа, отчасти – сентября и октября. Например, на диаграмме 3 хорошо видно, что май и июль характеризуются высоким уровнем дорожно-транспортной аварийности. Более того, в 2001 и 2003 годах на июль пришёлся пик этого явления. С точки же зрения уголовно-правовой аварийности июль в г. Иркутске является достаточно безопасным: рост аварийности в этот месяц наблюдался дважды – в 2004 и 2006 годах.

Прослеживаются также различия по показателю смертности между Иркутской областью и г. Иркутском (областным центром). Этот показатель во многом соотносится с уголовно-правовой аварийностью: их пики и спады не совпадают.

В целом для г. Иркутска, в отличие от Иркутской области, характерна более пологая кривая уголовно-правовой аварийности, охватывающая, как правило, май-ноябрь, с выпуклой формой кривой и пиком, смещённым к августу-сентябрю, а в последние два года – снова с дополнительным пиком в октябре.

Несколько отличные выводы были получены А. И. Коробеевым по результатам собственных исследований дорожно-транспортной преступности в общероссийских масштабах и путём обобщения данных других авторов: пики дорожно-транспортной преступности приходятся на апрель, когда на дороги после зимы выезжает большое количество индивидуальных транспортных средств, а также на сентябрь – месяц возвращения из отпусков автолюбителей и интенсификации сельхозперевозок[65]65
  Коробеев А. И. Транспортные преступления. С. 312.


[Закрыть].

Приведённые замечания позволяют вести речь о различии между дорожно-транспортной аварийностью в Иркутской области и уголовно-правовой аварийностью в г. Иркутске (областном центре) в двух плоскостях. Во-первых, налицо разнокачественность отдельных сторон аварийности; во-вторых, достаточно чётко проявляется местная специфика, которая нивелируется при более высоких уровнях обобщения.

Вместе с тем нельзя сбрасывать со счетов такое предположение, что все выявленные нами особенности распределения ДТП во времени могут быть объяснены погодными условиями.

Даже если не опираться на весьма представительные результаты тех исследований, где обосновывается зависимость преступности человека и даже большинства социальных феноменов от характера солнечной или лунной активности[66]66
  Подробнее об этом см.: Чижевский А. Л. Физические факторы исторического процесса. Калуга: Марс, 1924; Его же: Космический пульс жизни: Земля в объятиях Солнца. Гелиотараксия. М., 1995. С. 35СМ05, 623; Владимирский Б. М. Работы А. Л. Чижевского по солнечно-земным связям: геобиология в канун XXI века – итоги, проблемы, перспективы//Биофизика. 1998. Т. 43. С. 566–571;Юзиханова Э. Г. Моделирование криминогенных процессов в субъектах Российской Федерации. С. 30–32; Давыдов А. А. Системная социология. М.: КомКнига, 2006. С. 129–136.


[Закрыть], то следует признать, что факт влияния погодных условий на дорожно-транспортную аварийность в специальной литературе достаточно давно отнесен к разряду общеизвестных и не требующих дополнительных обоснований. Более того, первоначально такое объяснение полученных результатов казалось самым логичным и ожидаемым.

Поэтому следуя правилу научной фальсифицируемости, для проверки этой версии нами были сопоставлены показатели наблюдаемого явления по г. Иркутску за 2000–2008 годы с данными метеостанции г. Иркутска за период с января 2000 по октябрь 2008 года, представленными при поддержке Института космических исследований РАН на сайте http://meteo.infospace.ru. Сравнение проводилось с помощью программного средства Microsoft® Excel 2002 после импорта указанных баз данных. Результаты исследования позволили определить, что погодные условия не оказывают определяющего значения на показатели уголовно-правовой аварийности.

На приведённых ниже диаграммах 8, 9 и 10 мы можем найти случаи, когда в плохую погоду (при высокой облачности или осадках) уровень уголовно-правовой аварийности был низким до полного отсутствия, а при хорошей погоде аварий становилось больше.

Это объясняло бы тот факт, что до 60 % аварий происходит именно при хороших погодных условиях. В плохую погоду водители действуют осторожнее, а уровень социальной активности ниже и замкнут на городе. В летние месяцы при хорошей погоде социальная активность становится больше и выходит за рамки города – люди едут отдыхать на природу, управляют транспортным средством не так осторожно, надеясь на хорошую видимость и сухое дорожное покрытие.

В то же время нельзя не отметить, что примерно 40 % аварий происходит при плохих погодных условиях, а это достаточно много, чтобы говорить о правильности прежнего умозаключения.

В частности, на диаграммах 8, 9 и 10 мы найдём достаточно примеров, когда в плохую погоду было много аварий с признаками преступления, предусмотренного ст. 264 УК РФ, а в хорошую погоду этот показатель был меньше.

Активность выезда за город и географическое смещение туда уголовно-правовой аварийности в хорошую погоду, которую мы отчасти пытались обнаружить включением в график показателей уголовно наказуемых ДТП по Иркутскому району, также не находит своего однозначного подтверждения: есть достаточно примеров, которые объясняют наше предположение, но имеются и прямо противоположные.

Диаграмма 8. Среднесуточные показатели погодных условий в июле и августе 2000 г. в сравнении с уголовно-правовой аварийностью

Диаграмма 9. Среднесуточные показатели погодных условий в июне-сентябре 2002 г.

Диаграмма 10. Среднесуточные показатели погодных условий в сравнении с уголовно-правовой аварийностью в июле-августе 2006 г.

В результате мы пришли к выводу, что, хотя влияние погоды на параметры уголовно-правовой аварийности и нельзя отрицать, оно всё же не является определяющим. Корреляция между различными показателями погодных условий и аварийностью также слабая и колеблется в пределах от -0,33 до +0,019. Таким образом, ведущий комплекс детерминант уголовно-правовой аварийности можно назвать более влиятельным, чем погода. Последний фактор является лишь корректирующим.

Признаки влияния искомого детерминирующего фактора, предопределяющего уровень аварийности в тот или иной день, практически невзирая на погодные условия, были обнаружены при более подробном анализе распределения уголовно-правовой аварийности во времени, когда в основу был положен день недели.

Обобщённый анализ распределения уголовно-правовой аварийности по дням недели позволил выявить достаточно устойчивую закономерность: изучаемое нами явление тяготеет к воскресенью, среде, а также к пятнице и субботе (см. таблицу 2).

Таблица 2. Обобщённые показатели распределения уголовно-правовой аварийности по дням недели в г. Иркутске

Можно в общих чертах сказать, что наиболее опасными с позиции ДТП с общественно опасными последствиями являются конец недели, а также среда. Четверг – наиболее безопасный день как по приведённым показателям распределения уголовно-правовой аварийности, так и по показателям общей и дорожно-транспортной аварийности (подробнее об этом см. в следующем параграфе).

Примечательно, что вывод о таком распределении аварийности в течение недели не в полной мере совпал с результатами экспертной оценки со стороны сотрудников ГИБДД г. Иркутска. Они пояснили, что офицеры стараются избегать дежурства в качестве ответственного по городу от ГИБДД именно в четверг, ссылаясь на достаточно высокую аварийность. Это противоречие было снято нами в ходе дальнейшего исследования.

Дело в том, что приведённые показатели распределения аварийности по дням недели являются достаточно общими. Из таблицы 2 видно, что уровень аварийности в тот или иной день недели не является константой и может меняться. В частности, по обобщённым показателям среда занимает 2-е место по уровню аварийности, в то время как в 2006 году она занимала 3-е место, а в 2008 году стала одним из самых безопасных дней (6-е место), уступив в этом плане лишь четвергу.

Следовательно, динамические особенности распределения уголовно-правовой аварийности также нельзя упускать из виду.

С другой стороны, попытки установить закономерности распределения ДТП с общественно опасными последствиями в течение недели путём анализа каждого месяца в отдельности не позволили нам прийти к достаточно внятному выводу. Дело в том, что количество ДТП в тот или иной день недели за отдельно взятый месяц колеблется в пределах от 1 до 3. Таким образом, случайные отклонения оказываются слишком сильным противопоставлением тенденции. Поскольку при таких количественных показателях закон больших чисел не срабатывает, постольку практически невозможно отделить тенденцию от погрешностей.

Подобный анализ требует изучения характера подобного распределения других явлений – связанных, но обладающих большим количественным потенциалом. Наиболее подходящими здесь являются общая либо дорожно-транспортная аварийность. Закономерности, полученные путем их анализа, могут быть сопоставлены с показателями распределения уголовно-правовой аварийности, что и даст возможность отделить закономерности от случайных отклонений. Этому будет посвящен следующий параграф настоящей работы.

Вместе с тем возможности исследования особенностей распределения уголовно-правовой аварийности во времени на этом не исчерпываются.

В таблице 2 представлены результаты распределения ДТП по дням недели: сколько происшествий произошло в тот или другой день. Эти показатели, однако, не отражают концентрации, ведь в один день может произойти несколько ДТП, а закономерности такой концентрации представляют непосредственный интерес для нашего исследования.

Иными словами, нас интересует анализ аварийного потенциала каждого дня недели. Для этого за основу анализа должна быть взята другая единица наблюдения – не ДТП, а сам день недели. В результате может быть получен ответ на вопрос: в какие дни недели с наибольшей долей вероятности произойдёт ДТП с общественно опасными последствиями, а то и несколько таких ДТП?

Для такого исследования были отобраны все ДТП, относящиеся к категории уголовно-правовой аварийности, за период с 1 июня по 31 сентября включительно каждого года по г. Иркутску (см. таблицу З)[67]67
  При исследовании всех остальных особенностей распределения по Иркутской области и г. Иркутску, кроме связанного анализа тяготения аварийности по времени суток в течение каждого дня недели (см. таблицу 10), были взяты все учтённые ДТП за исследуемые годы, т. е. генеральная совокупность без учёта латентности, которая оценивается как весьма низкая.


[Закрыть]. Мы уже определили, что этот период характеризуется в г. Иркутске традиционно высоким уровнем аварийности, а следовательно, оказывает значительное влияние на полученные выше показатели обобщённого распределения ДТП по дням недели[68]68
  Эти показатели см. в таблице 2.


[Закрыть].

Таблица 3. Доля выборки зарегистрированных ДТП с общественно опасными последствиями за отчётный год для оценки их распределения по дням недели[69]69
  * В 2008 г. выборка включала в себя также октябрь, что было обусловлено всплеском аварийности в этот месяц.


[Закрыть]

В рамках полученной выборки были подсчитаны частоты дней недели для уголовно-правовой аварийности: ДТП были распределены по календарю. При этом концентрация (несколько ДТП в один день) не увеличивала показатель частоты такого дня недели.

Среди лидеров по частоте оказались понедельник, среда, пятница и воскресенье. Однако эти сведения ещё недостаточно характеризуют исследуемое явление, поскольку, как отмечалось, уголовно-правовая аварийность неодинаково распределяется между днями недели в количественном отношении.

В целях описания концентрации и определения действительного «потенциала» дней недели для ДТП с общественно опасными последствиями нами был введен дополнительный признак – экстрааварийность[70]70
  Пики уголовно-правовой аварийности, когда происходит аварий больше, чем в среднем по городу в течение исследуемого периода времени. Для г. Иркутска значение этого показателя равняется: x > 2.


[Закрыть], и уже с учётом распределения последней по дням недели разработан и рассчитан коэффициент уголовно-правовой аварийности:

K(d) = U_a(d) × U(d),

где d – заданный день недели; К_а – коэффициент аварийности (в данном случае – уголовно-правовой) для заданного дня недели; U_а – частота заданного дня недели в массиве аварий; U_e – частота экстрааварийности для заданного дня недели в массиве аварий[71]71
  О расчётах см. также: Шиханов В. Н. Методологические и политико-правовые проблемы предупреждения дорожно-транспортной аварийности с позиций исследования ритмов социальной активности. С. 28–29.


[Закрыть].

Для того чтобы в формуле не было умножения на 0, а также в интересах градирования дней недели по степени аварийности показатель экстрааварийности, равный нулю, заменялся на 0,5.

Рассчитанный коэффициент не представляет значения как абсолютный показатель, а позволяет достаточно конкретно и показательно градировать степень потенциала дней недели для выбранного вида аварийности, определив как наиболее опасные, так и наиболее безопасные дни.

В таблице 4 приведен пример расчётов за конкретный год.

Таблица 4. Анализ распределения уголовно-правовой аварийности по дням недели в г. Иркутске за 2004 г.

Так, сравнение частот дней недели в выбранном массиве аварийности по годам позволило выделить среди наиболее встречающихся понедельник, четверг и пятницу – по 9 случаев. Им уступали суббота (8 раз в течение исследуемого периода) и воскресенье (частота равна 7). При этом наибольшей экстрааварийностью отличалось воскресенье: четырежды за июнь-сентябрь 2004 года в этот день недели происходило по нескольку ДТП с признаками преступления, предусмотренного ст. 264 УК РФ.

Понедельник, четверг и суббота имели по два периода экстрааварийности, вторник и пятница – по одному, а среда – ни одного случая.

Расчёт коэффициента аварийности по приведённой выше формуле показал, что наиболее опасным с точки зрения уголовно-правовой аварийности является воскресенье: аварии в этот день недели в июне-сентябре 2004 года были достаточно распространены и характеризовались большой концентрацией – по нескольку ДТП в один день.

Следующими по потенциалу уголовно-правовой аварийности оказались понедельник и четверг. Будучи лидерами по частоте аварий, они характеризовались достаточно выраженным (в сравнении с другими днями) показателем экстрааварийности.

На третьем месте оказалась суббота: при умеренной частоте аварий в этот день они характеризуются высокой концентрацией. Иными словами, если аварии происходят в субботу, то, как правило, их много в этот день.

Наиболее безопасной с точки зрения уголовно-правовой аварийности явилась среда: в этот день недели аварии встречались реже, чем в другие дни. К тому же за 4 изученных месяца 2004 года не было ни одного случая, чтобы в среду произошло более одного ДТП с признаками преступления, предусмотренного ст. 264 УК РФ.

Следует отметить, что характер распределения изучаемого явления по дням недели не является константой. В процессе исследования мы обнаружили колебания и даже тенденции, когда пики аварийности постепенно смещаются с одного дня на другой. В частности, если в 2004 году среда являлась достаточно безопасным днём с позиции уголовно-правовой аварийности, то в 2006 и 2007 годах в этот день недели происходило много ДТП, нередко – несколько происшествий за день, а в 2008 году среда снова стала достаточно безопасным днём.

Для сравнения приведём расчёты распределения аварийности по г. Иркутску за 2008 год (см. таблицу 5).

Если сравнивать эти сведения с аналогичными показателями за 2004 год, то можно констатировать сформировавшийся высокий аварийный потенциал субботы (не только по экстрааварийности, но и по частоте), традиционную высокую аварийность в воскресенье, устойчивый высокий (с 2007 года) аварийный потенциал в пятницу.

Таблица 5. Анализ распределения уголовно-правовой аварийности по дням недели в г. Иркутске за 2008 г.

При большой частоте аварий в понедельник и вторник эти дни недели обладают небольшими показателями экстрааварийности. Четверг стал безопасным днём, обойдя по этому показателю среду, хотя ещё в 2007 году он характеризовался весьма высоким показателем экстрааварийности. Вместе с тем оговоримся, что такой потенциал четверга ещё нельзя считать устойчивой тенденцией и на протяжении всего исследуемого периода времени, кроме 2008 года, он являлся весьма опасным днём.

В результате обобщения таких показателей по годам мы получили следующие выводы (см. таблицу 6).

Таблица б. Обобщение результатов анализа распределения уголовно-правовой аварийности по дням недели в г. Иркутске

Примечательно, что по подавляющему большинству лет в интервале выборки самый высокий коэффициент уголовно-правовой аварийности в г. Иркутске пришёлся на воскресенье, а также на четверг. Также обнаружены изменения (подобные гомеостатическим) коэффициента аварийности в течение 2000–2007 годов между понедельником (коэффициент становился меньше) и средой (коэффициент увеличивался), а также между серединой недели и пятницей с субботой.

Таким образом, противоречие с экспертной оценкой сотрудников ГИБДД относительно распределения аварийности между днями недели было снято. Четверг, действительно, один из безопасных дней для общей аварийности в г. Иркутске. ДТП с общественно опасными последствиями в этот день также встречаются с умеренной частотой, но если в четверг подобные авариии случались, то практически всегда их происходило много, за исключением 2008 года[72]72
  Является ли это изменение аварийного потенциала в четверг сформировавшейся закономерностью либо отклонением, возможно установить с достаточной достоверностью только по прошествии одного-двух лет.


[Закрыть].

В целом же отметим, что воскресенье является по г. Иркутску наиболее опасным днём недели с позиции уголовно-правовой аварийности: ДТП с признаками дорожно-транспортного преступления в этот день происходят часто и, как правило, по нескольку в один день.

Достаточно аварийными по показателям уголовно-правовой аварийности являются понедельник и среда. При этом понедельник был более характерен по показателям экстрааварийности, однако после поправок, внесённых в ст. 264 УК РФ в 2003 году, он стал уступать этим показателям среде.

Четверг (за исключением 2008 года) характеризовался небольшой частотой, но если в этот день недели случались дорожно-транспортные преступления, то их, как правило, было сразу несколько.

Наиболее же безопасным является вторник. В субботу с 2004 года отмечается тенденция к увеличению как показателя уголовно-правовой экстрааварийности, так и частоты. К 2009 году в г. Иркутске этот день недели стал одним из наиболее опасных.

Следует отметить, что в ряде исследований приводятся иные сведения о наиболее аварийных днях. На наш взгляд, в некоторых случаях это связано с особенностями местной специфики аварийности, а также с анализом аварийности более высокого уровня обобщения либо узкой выборкой изученных ДТП. По мере необходимости мы ещё будем обращаться к этому вопросу в дальнейшем, здесь же продемонстрируем разницу распределения изучаемого явления в соседнем административно-территориальном образовании – Иркутском районе. Географически он окружает г. Иркутск и представлен сельской местностью, садоводческими товариществами и небольшими населёнными пунктами (посёлками).

Результаты исследования уголовно-правовой аварийности в Иркутском районе показали, что характер распределения уголовно-правовой аварийности по дням недели в Иркутском районе не совпал с подобными же особенностями в г. Иркутске. Для сравнения приведём расчёты такого распределения за 2008 год (см. таблицу 7).

Таблица 7. Анализ распределения уголовно-правовой аварийности по дням недели в Иркутском районе в 2008 г.

Похожими оказались лишь высокая частота и существенные показатели экстрааварийности в субботу и воскресенье. При этом если в г. Иркутске аварийный потенциал в субботу является сравнительно новой тенденцией, то в Иркутском районе он традиционен на протяжении всего исследуемого периода.

Показатели понедельника, вторника и среды, а также коэффициент экстрааварийности пятницы абсолютно отличны от г. Иркутска. Можно сказать, что по большинству позиций время с понедельника по пятницу в Иркутском районе относительно спокойно, в то время как суббота и воскресенье резко отличаются аварийным потенциалом по всем показателям.

В целом же исследование характера распределения уголовно-правовой аварийности по дням недели в Иркутском районе за 2000–2008 годы отражено в таблице 8.

Налицо ряд отличий. В частности, если в г. Иркутске пятница обладает большим аварийным потенциалом (с общественно опасными последствиями), то в Иркутском районе это один из самых безопасных дней.

Тенденцией последнего времени в Иркутском районе является увеличение коэффициента аварийности четверга, в г. Иркутске же в 2008 году он теряет свою опасность, уступая субботе.

Немаловажно и то, что высокий аварийный потенциал субботы для г. Иркутска стал характерен лишь в последние годы, в то время как в Иркутском районе этот день недели обладал такой характеристикой на протяжении всего исследуемого периода.

Таблица 8. Обобщённые результаты анализа распределения уголовно-правовой аварийности по дням недели в Иркутском районе

Важным элементом анализа циклических закономерностей является изучение характера распределения уголовно-правовой аварийности в течение суток – по часам. Графическое отображение соответствующих динамических показателей приведено на диаграмме 11.

Диаграмма 11. Распределение ДТП с последствиями, описанными в диспозиции ст. 264 УК РФ, по времени суток в г. Иркутске за 2001–2008 гг.

Диаграмма 12. Распределение частот аварийности временных интервалов в течение суток в г. Иркутске.

Как видим, в течение суток уголовно-правовая аварийность также ведёт себя достаточно закономерно. Как и в случае с анализом по месяцам, нами рассчитаны частоты распределения пиков аварийности в течение суток.

Следует отметить, что распределение уголовно-правовой аварийности во времени в течение одних суток – более тонкий показатель, нежели распределение по месяцам, а потому рассчитанные в диаграмме 12 частоты являются достаточно общими, включая все тенденции за 8 лет. Уточнённые сведения можно получить посредством анализа распределения пиков этого явления в течение суток в динамике – по годам.

Из таблицы 9 видно, что уголовно-правовая аварийность, соответствовавшая по последствиям редакции ст. 264 УК РФ, действовавшей до декабря 2003 года, в сравнении с новой редакцией (с 2004 г.), имеет несколько отличное распределение по времени. В частности, не встречаются её пики в 15 часов, а к концу исследуемого периода наблюдается смещение дневной аварийности с 16–17 на 18 часов.

В целом уголовно-правовая аварийность тяготеет к позднему вечеру. Самое аварийное время для г. Иркутска с этих позиций – 22 и 23 часа, затем – 20 часов. Достаточно распространены аварии с признаками дорожно-транспортного преступления в 00 и 01 час, в 21 час, а также в конце рабочего дня (17–18 часов).

По состоянию на август 2009 года в г. Иркутске наиболее часто аварии с признаками дорожно-транспортного преступления происходили в 8 часов утра, 14 часов дня, 17, 19, 20 и 23 часов вечера, а также 02 часов ночи. И хотя сведения за 8 месяцев недостаточны для корректного сравнения с показателями прошлых (полных) лет, можно достаточно уверенно говорить об определенной тенденции: традиционно высокая аварийность в конце рабочего дня, в районе 20–23 часов вечера и в начале новых суток.

Таблица 9. Распределение пиков уголовно-правовой аварийности по времени суток (концентрация) в г. Иркутске

К подобным выводами пришёл А. И. Коробеев, отмечая, что дорожно-транспортная преступность по времени тяготеет к тёмному времени суток: в течение суток максимум аварий, по его сведениям, происходят с 17 до 19 и с 22 до 24 часов, а наиболее безопасное время – с 04 до 05 часов утра[73]73
  Коробеев А. И. Транспортные преступления. С. 312.


[Закрыть].

Нельзя не отметить, что некоторыми исследователями были получены иные результаты. Например, Н. Ю. Жигалов, Г. М. Тамбовцева и А. И. Сирохин приводят следующие данные по Иркутской области: «…наибольшее количество автотранспортных преступлений на территории региона совершается в период с 12 ч. дня до 18 ч. вечера. В этот период времени происходит 34 % от общего числа автопреступлений. Далее следует временной промежуток с 18 ч. до 22 ч. – 30,8 % случаев соответственно. С 22 ч. до 06 ч. утра – 16,1 %, и с 06 ч. до 12 ч. дня – 19,1 % автотранспортных преступлений»[74]74
  Уголовно-правовое и криминологическое исследование нарушений правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств как проявлений преступной неосторожности / Н. Ю. Жигалов, А. И. Сирохин, Г. М. Тамбовцева. С. 99.


[Закрыть].

В исследовании, размещённом на интернет-портале Statsoft.ru, пик аварийности приходится на период времени с 18 до 21 часа[75]75
  См. рис. 4 отчёта: Анализ причин и следствий дорожно-транспортных происшествий: Интернет-портал Statsoft.ru. URL: http://www.statsoft.ru/home/portal/applications/insurance/dtp.htm (дата обращения: 02.08.2009 г.).


[Закрыть].

Мы, однако, убеждены, что эти расхождения не позволяют усомниться в результатах, полученных в настоящем исследовании, по двум основным причинам.

1. В первом исследовании выводы сделаны по результатам изучения уголовных дел, рассмотренных преимущественно судами г. Иркутска и отчасти соседних городов. Выборка дел производилась случайно и может иметь большую погрешность (искажать структуру генеральной совокупности). Репрезентативность полученного таким образом массива с позиции выявления закономерностей распределения ДТП по времени суток является невысокой. Соответственно, полученные результаты в этой части также обладают существенными погрешностями. Наши выводы основаны на статистическом измерении 100 % зарегистрированных фактов ДТП с признаками преступления, предусмотренного ст. 264 УК РФ, за продолжительный период времени (8 лет). Иными словами, с позиции признаков уголовно-правовой аварийности нами исследована генеральная совокупность.

2. В исследовании, размещённом на портале Statsoft.ru, приведены обобщённые сведения по России в целом, которые не учитывают региональной и местной специфики, на что мы уже обращали внимание. Кроме того, исследователи по существу изучали не уголовно-правовую, а дорожно-транспортную аварийность, объём которой гораздо шире и не может быть корректно соотнесён с дорожно-транспортной преступностью. Особенности распределения этого явления во времени и пространстве отличаются от уголовно-правовой аварийности. Этот вывод будет нами дополнительно аргументирован в ходе изложения других результатов исследования.

Исходя из выявленных цикличных колебаний уровня уголовно-правовой аварийности по дням недели и времени суток, можно было бы сделать вывод, что в любой день недели временные характеристики этого явления совпадают. Чтобы проверить или опровергнуть этот тезис, нами был проведён сопряжённый анализ уголовно-правовой аварийности по указанным параметрам.

В итоге обнаружены достаточно устойчивые, хотя и более сложные для обобщения закономерности. Результаты этого анализа содержатся в таблице 10.

Из приведённой таблицы следует, что в целом уголовно-правовая аварийность в г. Иркутске тяготеет к позднему вечеру (вторник, среда, четверг, пятница, суббота) и ночному времени (вторник и воскресенье). В понедельник дорожно-транспортные преступления распространены весь вечер с конца рабочего дня и до окончания суток, переходя отчасти на начало ночного времени вторника. Для субботы характерна аварийность ранним утром, в полдник и поздним вечером, а в воскресенье, кроме ночной аварийности (в ночь с субботы на воскресенье), ДТП с признаками преступления характерны для второй половины дня – с обеда до полдника, отчасти в районе 20 часов вечера.

Таблица 10. Комплексный анализ концентрированного распределения (тяготения) уголовно-правовой аварийности в течение суток по дням недели[76]76
  Для расчётов использовалась выборка за 5 лет; временной интервал – с 1 мая по 31 октября.


[Закрыть]

Вследствие выборочности исследования, результаты которого представлены в таблице 6, оно обладает некоторыми погрешностями, которые, однако, не превышают 10 % и позволяют считать надёжность выводов приемлемой (обыкновенной)[77]77
  Ядов В. А. Стратегия социологического исследования. Описание, объяснение, понимание социальной реальности. 3-е изд., испр. М.: Омега-Л, 2007. С. 98.


[Закрыть].