Текст книги "Дорожно-транспортная преступность. Закономерности, причины, социальный контроль"

2.2. Легкомысленное поведение водителей в процессе детерминации дорожно-транспортного преступления

Рассмотрение легкомысленного поведения, связанного с дорожно-транспортным преступлением, опирается на особенности мотивации поведенческих актов человека, послуживших ближайшей причиной аварии.

В криминологии выделяются следующие наиболее распространенные мотивы легкомысленного поведения участников дорожного движения:

– эгоизм, установка на достижение личных целей, обеспечение своего благополучия (самовольная эксплуатация транспортных средств, отклонение от заданных маршрутов по своим делам и т. п.);

– стремление скрыть другие нарушения, допущенные по небрежности, при этом иногда сознательно игнорируется возможность наступления тяжких последствий, так как субъект легкомысленно рассчитывает на их предотвращение;

– ложно понятые производственные интересы, когда водитель, например, стремится выполнить рейс в любых сложных условиях (неблагоприятные погодные условия, гололед, туман и т. п.);

– проявление правового нигилизма, когда субъект игнорирует нормативные требования только потому, что считает их формальными либо излишними в конкретной ситуации;

– хулиганские побуждения, проявляющиеся в лихачестве, браваде, бесшабашности при управлении транспортным средством; мотивы подражания (желание не отстать от других, не ударить лицом в грязь)[124]124
  Коробеев А. И. Транспортные преступления. СПб.: Изд-во «Юридический центр Пресс», 2003. С. 322; Кудрявцев В. Н., Антонян ЮМ. Криминология: Учеб. пособие. М.: Юрист, 2004. С. 477, 478.


[Закрыть].

Систематизируя вышеперечисленные мотивы, мы получаем следующую классификацию личностных свойств, признаваемых общественно опасными:

1) импульсивность поведения (склонность к необдуманным решениям);

2) ложно понятые производственные и антиобщественные, эгоистические личные интересы.

Импульсивное поведение представляет собой проявление свободной воли, которая является предпосылкой уголовной ответственности[125]125
  Шабунина А. Н. Уголовная ответственность за преступления, совершенные импульсивно: Дис…. канд. юрид. наук: 12.00.08. М., 1999. С. 61.


[Закрыть]. Импульсивность человека свидетельствует о склонности к неожиданным решениям, привычке поступать по первому побуждению, под влиянием эмоций. Иногда говорят, что у такого человека «нет тормозов».

В специальной литературе распространено убеждение, что импульсивность, равно как и ложно понятые производственные интересы, и иные элементы общественно опасной направленности поведения снимаются дополнительным прочтением лекций правонарушителям при сопровождающемся ужесточении законодательства[126]126
  Таюрская ЕЛ. Виктимологическая характеристика и профилактика дорожно-транспортных преступлений. Иркутск: ФГОУ ВПО ВСИ МВД России, 2007. С. 72–73.


[Закрыть].

В свою очередь формулировка «ложно понятые производственные интересы», используемая для описания мотивации того или иного водителя, вызывает много вопросов. Откуда возникают ложно понятые интересы? Кто их неправильно формирует?

К тому же высокий уровень дорожно-транспортной аварийности и отсутствие результата в борьбе с дорожно-транспортной преступностью позволяют не без оснований усомниться в том, что чтение дополнительных лекций и ужесточение юридической ответственности оказывают должное воздействие на легкомысленную дорожно-транспортную преступность.

Для проверки гипотезы об импульсивности, эгоизме и ложно понятых интересах легкомысленных водителей мы опросили 439 жителей Иркутской области[127]127
  Параметры выборки и анкету см. в Приложениях 1,2. Опрос проводился нами в два этапа (в марте-мае 2008 года и в сентябре-октябре 2009 года) среди водителей, находившихся в г. Иркутске.


[Закрыть]. 217 респондентов сообщили, что попадали в ДТП (с их слов – преимущественно из-за легкомысленного поведения, неверного расчёта при оценке дорожной обстановки).

Среди задаваемых респондентам вопросов был, в частности, и такой: «Почему Вы нарушали Правила дорожного движения или эксплуатации транспорта?»

87 респондентов (19,82 %) затруднились с ответом, ещё 41 (10,17 %) сообщили, что нарушили ПДДиЭТС вследствие своей невнимательности либо от недостаточного знания правил. Остальные 362 респондента (82,5 %) пояснили, что нарушали Правила осознанно. Из них в 65,8 % случаев (59,1 % от всех вариантов ответа) в качестве мотива была названа необходимость, вызванная преследованием личных либо производственных интересов, а также экономией времени, спешкой.

Ещё в 93 случаях (23,1 % от общего количества ответов) респонденты сослались на вынужденность нарушения, обусловленного несоответствием скоростного режима объективным условиям дорожного движения, плохой дорожной инфраструктурой, несовершенством правил дорожного движения или сложностью выполнить предписания правил в конкретном случае.

В оставшемся 31 ответе содержались ссылки на низкий уровень правосознания либо на безнаказанность как причину собственного правонарушающего поведения (7,7 % от всех вариантов ответа).

В процессе анкетированного опроса уточнялось содержание мотивации и некоторые обстоятельства нарушения. Среди 226 респондентов, утверждавших об осознанном нарушении ПДДиЭТС и ответивших на дополнительные вопросы, ответы распределились следующим образом:

– я совершил(а) по необходимости незначительное нарушение, без риска для кого-либо, ничего кроме штрафа мне не грозило – 38,05 % (86 человек);

– был исключительный случай, и я нарушил(а) правила, но знал(а), что ничего плохого не случится, ничего серьёзного и не произошло (в 17 ответах сообщалось о незначительном материальном ущербе) – 31,86 % (72 человека);

– не нарушишь – не проедешь; все нарушают, иногда приходится рисковать – таково современное дорожное движение, «береженого Бог бережет» – 16,37 % (37 человек);

– да, последствия могли быть серьезными, теперь я буду осторожнее – 13,27 % (30 человек).

Интересны с этой позиции результаты оценки опрошенными уровня своей законопослушности. Респондентам предлагалась шкала, содержащая 11 позиций – от 0 до 100 %. Полученные обобщенные сведения приведём в таблице 14(1 респондент не указал на уровень своей законопослушности).

Таблица 14. Результаты оценки уровня собственной законопослушности среди респондентов

Как видим, 353 респондента (80,6 %) считают себя весьма законопослушными гражданами: от 70 до 100 % по шкале.

Показательно и то, как респонденты поясняли своё правонарушающее поведение, противоречащее их же оценкам степени собственной законопослушности. Чаще всего встречались такие пояснения: «сделать за день больше работы и угодить руководству»; «сделать за день больше работы, стремление к увеличению дохода при посдельной оплате труда»; «быстрее приехать к семье, друзьям»; «попросили пассажиры, они опаздывали».

Мотивация такого поведения, если рассматривать её в отрыве от осознанного правонарушающего поведения, является общественно одобряемой либо, как минимум, нейтральной.

И лишь порядка 1/5 респондентов (17,6 %, или 77 человек) не смогли назвать каких-либо выраженных мотивов своего правонарушающего поведения либо признали своё поведение конформным («все нарушали, вот и я нарушил»).

Разумеется, ответы респондентов могли оказаться неискренними. В частности, людям свойственно «выгораживать» себя при ответе на вопросы, касающиеся собственной оценки и соотнесения себя с обществом.

Для того чтобы проверить влияние фактора нейтрализации, мы в качестве экспертов (контрольная группа) дополнительно опросили 5 сотрудников дознания ГИБДД и 7 инспекторов отдельного батальона ДПС ГИБДД г. Иркутска. Эксперты указали, что около 25–33 % водителей в действительности имеют однозначно негативную мотивацию, т. е. нарушают правила дорожного движения осознанно и преследуют другие цели, а именно:

– желание продемонстрировать превосходство автомашины на трассе, проверить её ходовые качества;

– желание продемонстрировать друзьям безнаказанность за нарушение ПДД (благодаря своему социальному статусу, деньгам или высокому социальному статусу родственников)[128]128
  На этот фактор дополнительно указали сотрудники дознания, опрашивающие виновных в ДТП по делам об административных правонарушениях.


[Закрыть].

Сопоставление результатов опроса водителей с экспертными оценками сотрудников ГИБДД, хотя и не совпадают, на самом деле не позволяют опровергнуть мнение ни первых, ни вторых.

Ответы экспертов практически не отражают мотивации водителей транспортных средств, однако позволяют корректировать результаты опроса водителей. Это обстоятельство, однако, также требует уточнения: водители говорят о практически полностью положительной мотивации, в то время как эксперты заявляют о распространённости отрицательных мотивов. Здесь мы сталкиваемся с важным моментом: одни и те же стремления индивида в обществе могут получать и положительную, и отрицательную оценку.

Экспертные оценки, а также изучение материалов уголовных дел позволяют получить вывод, что в авариях, возникших из-за осознанного нарушения ПДДиЭТС, 35–40 % водителей имеют отрицательную мотивацию, до 40 – положительную и 20–25 % – нейтральную либо мотивация не установлена. К подобным же результатам приходили и другие исследователи[129]129
  См.: Жулев В. И. Предупреждение дорожно-транспортных преступлений. М.: Юрид. лит., 1989. С. 118; Кудрявцев В. Н., Антонян Ю. М. Криминология: Учеб. пособие. С. 477, 478; Уголовно-правовое и криминологическое исследование нарушений правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств как проявлений преступной неосторожности / А. И. Сирохин, Н. Ю. Жигалов, Г. М. Тамбовцева. Иркутск: Изд-во Иркутск, гос. ун-та, 2008. С. 114–115.


[Закрыть].

Важно, что в вопросах оценки мотивации исследователи принимают одну из сторон, чаще всего – сторону государства. Это, вне всякого сомнения, верно и обусловлено стремлением к обеспечению правопорядка, профилактики преступности, обеспечению личной и общественной безопасности.

В криминологической и уголовно-правовой литературе достаточно распространено мнение, что легкомысленное поведение, в частности при дорожно-транспортных преступлениях, свидетельствует об отрицательной мотивации, а поэтому и мотивы, и личность должны оцениваться однозначно негативно. В обоснование приводится тот факт, что индивид осознанно пренебрегает мерами безопасности, поставляя в опасность других людей ради своих эгоистических интересов, а также осознаёт свою общественную опасность[130]130
  Уголовное право (Общая часть) в вопросах и ответах: Учеб. пособие / Г. С. Гаверов, В. А. Авдеев, В. Г. Татарников и др. 2-е изд., испр. и доп. Иркутск: Издание ГП «Иркутская областная типография № 1», 2000. С. 64–65; Репецкая А. Л. Виновное поведение потерпевшего и принцип справедливости в уголовной политике / Под ред. В. Я. Рыбальской. Иркутск: Изд-во Иркутск, ун-та, 1994. С. 13–16; Якушин В. А. Субъективное вменение и его значение в уголовном праве. Тольятти: ТолПИ, 1998. С. 144–145.


[Закрыть].

Вместе с тем мы хотели бы обратить внимание на другой аспект этой проблемы: по каким причинам у водителей начинают формироваться криминогенные свойства и качества?

Для ответа на этот вопрос необходимо исследовать особенности социальных позиций и ролей личности водителя и ее социально-ролевого поля, что, на наш взгляд, имеет научную значимость с позиций обеспечения безопасности дорожного движения.

Как отмечает А. И. Долгова, социальная позиция представляет собой своеобразный узел отношений в социальной системе. Человек одновременно занимает множество социальных позиций. Только в семье он – сын (дочь), отец (мать), брат (сестра), внук (внучка). По ее мнению, каждой социальной позиции соответствует сценарий роли, одновременно составляемый тремя группами субъектов:

1) государством – через систему официальных предписаний (законов, подзаконных актов);

2) обществом – в форме общепринятых и поощряемых общественным мнением норм поведения: моральных, эстетических, религиозных и иных;

3) неофициальными структурами (семьей, досуговыми общностями, группами сослуживцев и т. п.) – в форме неписаных правил поведения, их социальных ожиданий. К данной группе субъектов относятся также и преступные формирования с их нормами поведения и социальными ожиданиями[131]131
  Криминология: Учебник / Под ред. А. И. Долговой. М., 1997. С. 282.


[Закрыть].

При этом для человека важна значимость социальной позиции, значимость субъекта, от которого исходят нормы-ожидания. Существенна и оценка личностью условий исполнения каждой роли. Данные обстоятельства приводят к конфликту социальных ролей. Немаловажное значение имеет и само исполнение роли. Если исполнение социальной роли продолжается достаточно долго, то благодаря процессам адаптации это способно наложить отпечаток, в том числе негативный. Следовательно, нормативное содержание социальной роли вызывает соответствующие социально-психологические деформации и развивает у личности одни качества, а другие (препятствующие адаптации) – подавляет.

Значит, если отойти от вынесения полярных оценок качеств личности водителей (приведённых нами выше), от принятия позиции той или другой стороны, то с достаточной долей уверенности можно говорить о конфликте социальных оценок одних и тех же поведенческих актов. Анализ причин этого конфликта, на наш взгляд, имеет научную значимость с позиций обеспечения безопасности дорожного движения.

Субъектами оценивания в таком случае являются, с одной стороны, индивиды (преимущественно водители), которые пользуются индивидуальной шкалой оценки, определяемой особенностями структуры ценностей их ближайшей микрогруппы; а с другой стороны, представители государства (сотрудники ГИБДД, следователи, дознаватели, судьи, юристы-исследователи), пользующиеся шкалой оценки, принадлежащей социальному общему, созданной и поддерживаемой государством.

Подобное расхождение в оценках одних и тех же поведенческих актов и их мотивации, конечно, может быть объяснено нейтрализацией, однако основным здесь является конфликт шкал оценки индивидуального (группового) и социального общего, или, выражаясь категориями социологии, микрогруппы и макрогруппы.

Иными словами, то, что положительно оценивается самим индивидом (водителем) и его ближайшим окружением, как раз и получает совершенно иную оценку с позиций социального общего. Это мы обнаружили в процессе сопоставления экспертных оценок с мнениями опрошенных водителей транспортных средств.

Таким образом, в качестве объективных факторов, которые влияют на антиобщественную установку водителя, можно назвать:

– поощрение противоправного поведения значимой для водителя социальной группой;

– хвастовство, бравада (самоутверждение в значимой социальной группе);

– демонстрация принадлежности к определенной социальной группе, позволяющей избежать ответственности (благодаря статусу, социальному положению, деньгам).

В первом случае – при поощрении противоправного поведения значимой для водителя социальной группой – проблема заключена в состоянии аномии (напряжения) между потребностями и возможностями водителя. Например, как следует из опросов респондентов, это потребность за один отрезок времени посетить несколько объектов, т. е. хорошо выполнить порученную работу, заработать больше денег для благополучия семьи (в условиях рыночных отношений) и т. д.

Признаки такого состояния напряжения известны многим специалистам. Например, начальник Департамента обеспечения безопасности дорожного движения МВД России В. Кирьянов в качестве одной из основных причин аварий, связанных с перевозкой пассажиров и грузов, назвал стремление к извлечению прибыли работодателями-перевозчиками и водителями в ущерб интересам безопасности дорожного движения[132]132
  Контроль на каждом километре: Из выступления начальника Департамента обеспечения безопасности дорожного движения МВД России генерал-полковника милиции Виктора Кирьянова//Щит и меч. 2009. 13 авг. № 30 (1190). С. 3.


[Закрыть].

Примечательно, что мотивация дорожно-транспортного преступника с точки зрения и самого нарушителя, и его ближайшего, наиболее значимого для него социального окружения (семья, работодатель, коллеги) позитивна. В частности, это стремление достойно выполнять свою работу.

Однако конфликт шкал оценки не есть первопричина, поскольку и сами эти шкалы отражают систему ценностей, присущую той или иной социальной роли. Таким образом, с позиции социальной психологии в нашем случае налицо конфликт ролей[133]133
  Василев В. Л. Юридическая психология. СПб., 1997. С. 123.


[Закрыть].

Известно, что «социальный статус человека включает ряд ролей. Каждая роль предстает совокупностью не похожих на другие отношений. Роль учителя, инженера или отца семейства социологически задана общественным разделением труда и иными объективными процессами, не зависящими от воли отдельного индивида… Привычные формы поведения неизбежно стандартизируются и подкрепляются системой взаимных ожиданий»[134]134
  Кравченко А. И. Общество: статика и динамика. М.: Академический проект; Альма Матер, 2006. С. 34; Добренькое В. И., Кравченко А. И. Фундаментальная социология: В 15 т. Т. 6: Социальные деформации. М., 2005. С. 193.


[Закрыть].

Проблема теперь выглядит несколько сложнее, чем просто «ложно понятые интересы», низменные эгоистические мотивы или импульсивность поведения. Ведь социальная роль водителя (хорошего семьянина, хорошего отца, хорошего работника) вступает в объективный конфликт с установкой государства никогда не пренебрегать правилами дорожного движения[135]135
  Психология / Под ред. А. А. Крылова М., 2000. С. 190; Социальная психология / Под ред. А. Н. Сухова, А. А. Деркача. М., 2001. С. 106–107.


[Закрыть].

Установка водителя оценивается государством при нарушении ПДДиЭТС как антиобщественная, так как водитель пытается заработать любым путем. Ближайшее же окружение может поощрять результат (трудовая занятость, получение денег, выполненная работа и т. д.), не учитывая средств его достижения, особенно когда имеющиеся правовые запреты играют роль препятствия на пути к цели.

Таким образом, перед нами возникает уникальный конфликт, при котором ценности, разделяемые всем обществом, находятся в состоянии аномии с ценностями значимой для водителя социальной группы. Заметим, что количество таких групп прямо пропорционально числу водителей. Значит, и количество таких конфликтов в нашем обществе велико.

Примечательно, что если мы зададимся целью выявить типологию личности легкомысленного водителя-преступника, то столкнемся с весьма специфичной проблемой. Она заключена в том, что все водители пренебрегают правилами безопасности дорожного движения, а значит, все они потенциально общественно опасны и обладают нереализованными признаками неосторожного преступника.

Опрос водителей Иркутской области показал, что из 439 респондентов 92,03 % (404 человека) имеют опыт нарушения ПДДиЭТС; 43,51 % респондентов (191 человек) управляли транспортным средством с такими неисправностями, при которых его эксплуатация запрещена.

При этом 44,55 % нарушали правила дорожного движения в месяц проведения опроса, т. е. в марте-мае 2008 года либо в сентябре-октябре 2009 года, ещё 11,63 % – в месяц, предшествующий опросу, т. е. после очередного ужесточения мер административной ответственности и заявлений органов ГИБДД о первых закономерных результатах этих мер.

Лишь 24,5 % респондентов указали, что последний раз нарушали ПДДиЭТС в прошлом году или ранее (выходит, что в 2007 году или в первом полугодии 2008 года, т. е. до ужесточения законодательства либо в первые месяцы после этого).

217 респондентов попадали в ДТП, из них 163 (75,12 %, т. е. 3/4) пояснили, что нарушали ПДДиЭТС недавно – от текущего месяца до полугода назад.

Такое положение как раз и свидетельствует о том, что у большинства водителей присутствуют признаки общественной опасности, которым остается только реализоваться.

Из этого положения можно прийти к неожиданному выводу: поскольку все водители совершают правонарушения, постольку любая направленность личности водителя является потенциально общественно опасной. В таком случае все свойства водителей, определяющие направленность личности, нуждаются в корректировке. Однако такой вывод был бы поспешным – нельзя признать все человеческие свойства общественно опасными. Значит, проблема дорожно-транспортной преступности лежит преимущественно в иной плоскости.

В идеале в процессе практического вождения у водителей должно формироваться стойкое неприятие противоправного поведения за рулем. Иными словами, если система социального взаимодействия на дорогах близка к идеальной, то водители, приобретая социальный опыт взаимодействия в сфере дорожного движения, должны отказываться от противоправного поведения. Если эта система отношений деформирована, то водитель, взаимодействуя в этой сфере, приобретает свойства и качества, которые оцениваются государством как общественно опасные. Однако в обществе таковые воспринимаются как профессионализм.

Возникает вопрос, почему социальный опыт водителей приводит к тому, что почти все они готовы рисковать собственной жизнью и пренебрегать жизнями других людей?

Результаты проведённого анкетирования указывают на то, что представители различных социальных групп и всех возрастов совершают дорожно-транспортные правонарушения. Причем чем больше опыт, тем увереннее водитель идет на осознанное правонарушение и тем более он уверен в навыках благополучного и безнаказанного нарушения ПДДиЭТС.

Так, из 439 опрошенных нами водителей 173 имели стаж вождения более 5 полных лет (от 6 и более – 39,4 %). Именно этот срок профессиональной деятельности признан в психологии и педагогике необходимым для овладения соответствующими навыками, свидетельствующими о формировании профессионального мастерства, а значит, адаптации к внешним условиям деятельности[136]136
  Психология и педагогика в профессиональной подготовке сотрудников ОВД / Под ред. А. Ф. Дунаева, А. С. Бартышева. М., 1992. С. 12.


[Закрыть].

163 человека (94,2 %) из этой группы заявили, что нарушали ПДДиЭТС, причём более чем 2/3 из них (115, или 70,6 %, нарушителей) имели такой опыт в год проведения опроса.

Результаты опроса, дифференцированные по годам (этапам проведения опроса), приведены на диаграммах 29, 30.

Диаграмма 29. Опыт нарушений ПДД среди водителей со стажем от 6 лет и больше (по состоянию на март-май 2008 г.)

Диаграмма 30. Опыт нарушений ПДД среди водителей со стажем от 6 лет и больше (по состоянию на сентябрь-октябрь 2009 г.)

В целом можно с достаточной долей уверенности говорить о том. что водители с приличным стажем вождения сохраняют своё правонарушающее поведение на дороге.

Если же тезис о том, что нарушений ПДДиЭТС с увеличением стажа вождения становится меньше, является верным, то мы должны это обнаружить при более подробном анализе результатов нашего опроса.

Стаж вождения от 10 лет и более имели 113 респондентов (25,74 % опрошенных), из них об опыте нарушения ПДДиЭТС сообщили 111 человек (98,23 % от исследуемой группы). Из числа тех, кто имеет опыт нарушения ПДДиЭТС, более половины (62,16 %, или 69 человек) совершили правонарушение в год проведения опроса и все – в месяц проведения опроса либо в предшествующий месяц.

Как видим, с увеличением стажа вождения частота правонарушающего поведения снижается весьма незначительно: на 5 лет стажа в среднем до 8,4 %, хотя эта тенденция не является линейной. Иными словами, подавляющее большинство водителей (91,6 %) с увеличением стажа вождения (с 6 до 10 лет и больше) сохранили своё правонарушающее поведение на дороге. И это при ужесточении законодательства об ответственности за нарушение ПДДиЭТС.

Следовательно, с увеличением частоты взаимодействий в системе «водитель – транспорт – дорога» социальная среда не выбраковывает, а фактически прививает запрещенные поведенческие акты. Такое положение свидетельствует о кризисе регулятивной функции государства в области дорожного движения с позиций как организационной политики, так и уголовно-правовой, и административно-правовой систем.

В частности, в результате анкетирования нами были получены данные в подтверждение того, что устанавливаемые государством запреты и меры ответственности отражаются в сознании водителей. Респондентам был задан вопрос: о чём они думают перед нарушением ПДДиЭТС, а также в момент нарушения. Ответили на этот вопрос 364 человека (82,92 % опрошенных), получено 415 вариантов ответа. В 19,04 % случаев респонденты указали, что думают о том, нет ли поблизости инспекторов ГИБДД, ещё 21,93 % – о возможной ответственности за совершаемое нарушение и о том, как её избежать в случае разоблачения.

Остальные респонденты, которые дали другие ответы[137]137
  19,28 % респондентов говорили ни о чём, о своих планах, о том, что безразлично относятся к нарушению; 19,04 % – о возможном наступлении ДТП и как его не допустить, 12,53 % – о допустимости либо вынужденной необходимости нарушения в этих условиях; 8,18 % – о совершаемом манёвре и как максимально удобно нарушить правила.


[Закрыть], осознавали факт нарушения, а значит, и потенциальную угрозу ответственности, ведь все они утверждают, что нарушили ПДДиЭТС.

Итак, знание запретов и осознание возможной ответственности за их нарушение не являются останавливающими факторами, а значит, не регулируют поведение людей в той степени, которая ожидается от охранительной функции административного и уголовного права.

Следовательно, криминогенные факторы легкомысленного поведения водителей необходимо корректировать путем воздействия не только на личность водителей, но и на систему отношений в сфере дорожного движения. Сегодня вполне резонно утверждать, что сама социальная роль водителя транспортного средства в условиях российской действительности обладает криминогенным потенциалом.

Нормативное содержание такой роли, а также связанные с ней ролевые ожидания со стороны других участников дорожного движения в процессе адаптации индивида к особым условиям деятельности влекут за собой деформацию личности. Некоторые качества действительно получают развитие, а другие (препятствующие успешной адаптации к условиям дорожного движения) подавляются, редуцируются.

Проблема состоит в том, что в настоящее время в России получают развитие преимущественно криминогенные черты личности. Описанное нами состояние аномии включено в механизм такой социально-психологической деформации.

Однако было бы неправильно полагаться на рациональность человека и способность управлять процессом своей адаптации, требовать от граждан не поддаваться негативному влиянию окружающей действительности. Скорость и выраженность деформации находятся в функциональной зависимости от силы влияния нормативного содержания принимаемой социальной роли, а также от частоты и продолжительности её исполнения. Возможности сопротивляться таким изменениям психических структур и социально-психологических установок очень ограничены, а характер адаптации зависит от факторов иного порядка, нежели сознание и воля[138]138
  См.: Собольников В. В. Развитие личности в особых условиях деятельности. Новосибирск: Мин-во общего и проф. образования РФ, НГТТУ; НГАС, 1997. С. 17–18.


[Закрыть].

Но и нормативное содержание социальной роли водителя не имеет строго определённого значения: оно меняется под воздействием сложившихся общественных отношений. Таким образом, характер социальной активности и все проблемы организации дорожного движения, состояние аномии и стереотипные пути её решения отражаются в культуре, а социальная роль участника дорожного движения является транслятором факторов социального порядка на уровень личности, способствуя её адаптации к особенностям существующих общественных отношений в сфере дорожного движения и эксплуатации транспорта.

Поведение, которое будет противоречить de facto существующему нормативному содержанию социальной роли водителя, даже если это поведение правомерное и поощряется со стороны правовых норм, вызовет у окружающих отрицательные эмоции и будет считаться девиацией.

Достаточно представить случаи, когда транспортный поток движется с превышением установленной скорости и некий водитель, обнаружив ограничительный дорожный знак, начнёт соблюдать его требования, создавая при этом помеху для остальных участников дорожного движения (de jure правонарушителей). Он достаточно скоро ощутит на себе влияние общества и содержание сложившейся здесь социальной нормы.

Это значит, что, исходя из четырехзвенной системы личности преступника, мы должны обязательно выявить и проанализировать элементы социальной среды, обусловливающие противоправное поведение водителя. Этой проблеме будет посвящен следующий параграф настоящей главы.

Обозначенная специфика мотивации в дорожно-транспортной преступности требует постановки новой исследовательской задачи: выяснить, существуют ли механизмы, которые вынуждали бы водителя воздерживаться от снятия существующего состояния аномии посредством нарушения ПДДиЭТС. Иначе говоря, можно ли сформировать у водителей психологическую установку воздерживаться от противоправного поведения за рулем вне зависимости от угрозы административного и уголовно-правового наказания? И какова природа такой установки? Рассмотрению этих вопросов посвящена глава 5 настоящей работы.