Текст книги "Дорожно-транспортная преступность. Закономерности, причины, социальный контроль"

Выражаясь словами Э. Дюркгейма, «преступник вовсе не антисоциальное существо, не особого рода паразит, не чуждое и неассимилирующееся тело в среде общества; это нормальный фактор социальной жизни»[95]95
  Дюркгейм Э. Метод социологии. Киев; Харьков, 1899. С. 77.


[Закрыть].

Сформулированные промежуточные выводы становятся ещё более убедительными при анализе распределения аварийности по времени суток (см. диаграмму 19).

Результаты статистического наблюдения позволили выявить устойчивые закономерности распределения общей дорожно-транспортной аварийности в течение суток. При ежегодном увеличении общего количества дорожно-транспортных происшествий характер почасового их распределения остаётся подобным, что отчётливо видно на диаграмме 19.

Диаграмма 19. Распределение дорожно-транспортных происшествий (всех) по времени суток в г. Иркутске в 2003–2008 гг. (интервалы по 2 часа)[96]96
  Для удобства восприятия смотрите по часовой стрелке, начиная с отметки «00–02». Каждый ряд данных (линия, замкнутая в круг) отражает то, как распределились во времени ДТП в том или ином году. Чем больше ДТП в определённом временном интервале, тем дальше отстоит точка данных от центра.


[Закрыть]

Учитывая устойчивость формы динамических кривых аварийности, мы суммировали ежегодные показатели и получили один интегрированный, на основе которого представили закономерности распределения в виде диаграммы 20.

Диаграмма 20. Обобщённые показатели распределения общей аварийности в г. Иркутске по времени суток за 2003–2008 гг. (интервалы по 2 часа)

Таблица 13. Сведения о распределении общей аварийности в г. Иркутске по времени суток в 2003–2008 гг.[97]97
  В таблице подчёркнуты случаи снижения общего количества аварий в заданном временном интервале по сравнению с прошлым годом. Фактор, обусловивший это снижение, не был нами обнаружен. Вместе с тем такие случаи имели место только в 2005 г. и не оказали существенного влияния на общую тенденцию как по ежегодному увеличению аварийности, так и по долевому распределению аварийности в пределах суток.


[Закрыть]

Из приведённых диаграмм и таблицы 13 видно, что пик общей аварийности тяготеет к середине дня. При этом утренний час пик в г. Иркутске приходится на 10–12 часов, в дальнейшем аварийность остаётся высокой (до 2008 года незначительно снижалась). Вечерний час пик приходится на 16–18 часов. К 20 часам аварийность начинает поступательно и достаточно существенно снижаться и сходит на минимальный уровень к 4 часам утра.

Однако эти сведения недостаточно показательны. Рассмотрим особенности распределения аварийности по времени суток между районами города Иркутска (см. диаграмму 21).

Диаграмма 21. Обобщённые показатели распределения общей аварийности между районами г. Иркутска во времени

Обнаруженные закономерности почасового распределения аварийности между районами г. Иркутска напоминают некий пульсирующий механизм: аварийность как бы кольцевой волной поднимается с краев города и движется к центру (сужается), затем концентрируется в центре города (см. диаграмму 22). На диаграммах 21–25 этот период хорошо виден в интервале времени от 04 до 12 часов (движение к центру), а период концентрации в центре города – с 12 до 16 часов. При этой концентрации в Свердловском, Ленинском и отчасти в Куйбышевском районах происходит снижение аварийности, причём в Ленинском и Свердловском – существенное. В Октябрьском районе уровень аварийности остаётся на уровне показателей в интервале 10–12 часов.

Диаграмма 22. Динамика обобщённых показателей распределения общей аварийности между районами г. Иркутска во времени

С 16 часов в центре города (Кировский район), а отчасти и в Куйбышевском районе, начинается спад аварийности, однако она растёт в Свердловском, Октябрьском и Ленинском районах. Показательно, что в период времени с 18 до 22 часов в Кировском районе уровень аварийности характеризуется самой крутой отрицательной динамикой: количество ДТП сокращается наиболее стремительно. Эта тенденция напоминает расходящиеся по воде круговые волны: аварийность как бы расходится из центра к краям города.

Примечательно некоторое отклонение от этой тенденции: с 22 часов до 02 часов следующих суток уровень аварийности в Кировском районе относительно стабилен, т. е. практически не снижается.

Общий спад аварийности по всем районам города происходит к 04 часам утра.

По всей видимости, фактор, который объяснит обнаруженные циклические колебания общей аварийности, имеющие устойчивую, ежегодно воспроизводящуюся закономерность, является ключом к объяснению комплекса ведущих детерминант современной аварийности как на территории г. Иркутска, так и на территории других населённых пунктов России (с некоторыми территориальными особенностями). Ответ на этот вопрос может также дать объяснение циклических особенностей распределения уголовно-правовой аварийности.

Мы не склонны овеществлять дорожно-транспортную аварийность и отождествлять её с неким относительно самостоятельным явлением. С большой долей уверенности можно утверждать, что обнаруженные нами пульсирующие движения «гребня» аварийности совпадают с ритмом социальной активности города.

К началу рабочего дня начинается движение транспортных потоков с окраин города к центру где сосредоточены административные, деловые и розничные торговые центры. По сути, центр является транспортным узлом, связывающим все районы города между собой.

К середине дня концентрация людей и транспорта в центре города достигает максимального значения. Именно в это время в Кировском, а отчасти в Октябрьском и Куйбышевском районах (там, где они относятся к центру города), наблюдается пик аварийности.

В тех частях Куйбышевского и Свердловского районов, которые являются «спальными», а также в Ленинском районе г. Иркутска уровень социальной активности существенно снижается. Это отражается и на уровне аварийности в этих районах – он сокращается.

Октябрьский район, часть Свердловского и Куйбышевского районов г. Иркутска являются по своему функциональному назначению смешанными, поскольку там присутствует значительное количество деловых и торговых центров. Соответственно, в этих частях города в течение дня, так же как и в Кировском районе, сохраняется высокая социальная активность населения: она частично переходит (с «волной») в центр города, но в значительной части остаётся и здесь. Это можно видеть на диаграммах 18 и 19.

К 16 часам дня деловая активность по городу начинает снижаться. Транспортные потоки перенаправляются от центра к окраинам. Соответственно, «гребень» условно обозначенной нами кольцевой «волны аварийности» перемещается от деловых и торговых районов к «спальным».

Подобные закономерности географического и временного изменений социальной активности в крупных и сверхкрупных городах были обнаружены и описаны отечественными криминологами в 90-х годах XX века[98]98
  См.: Гладких В. И. Преступность сверхкрупного города как объект криминологического изучения // Криминологические проблемы борьбы с преступностью в сверхкрупном городе: Сборник научных трудов / Под общ. ред. В. И. Гладких. М.: ВНИИ МВД России, 1994. С. 5.


[Закрыть]. В этих работах, в частности, говорится о зависимости векторов движения от особенностей распределения в населённом пункте центров социальной активности с разными функциями (деловых районов, концентрации учреждений торговли, досуга, жилых районов).

В частности, в г. Москве исследователи отмечают устойчивые (по частоте и времени) закономерности перемещения большого числа людей от периферии к центру в целях посещения торговых и культурно-зрелищных заведений: именно в центральной части столицы расположено большинство театров, кинотеатров, концертных залов и т. п., хотя 3/4 населения Москвы проживает в районах внешнего пояса, находящегося от центра в 45–60 минутах езды[99]99
  Гимпельсон В. Е., Шпилько СП. Хорошо ли организован досуг москвичей? // Социологические исследования. 1987. № 4. С. 50–51.


[Закрыть]. Это явление дополняется также ежесуточной маятниковой миграцией населения из пригородов Москвы.

Таким образом, именно уровень социальной активности обусловливает уровень аварийности в населённом пункте, а направленность потоков социальной активности сопровождается движением «гребня» волны аварийности во времени и в пространстве. В г. Иркутске, благодаря его организации с ярко выраженным функциональным центром, движение потоков социальной активности и производной от неё общей аварийности носит поступательно-возвратный, пульсирующий центростремительный характер.

Выявленный нами период стабильности уровня аварийности в Кировском районе г. Иркутска с 22 часов до 02 часов следующих суток с таких позиций также объясняется характером и уровнем социальной активности. Мы отмечали, что именно Кировский район является основным развлекательным (досуговым) центром, поскольку в нем сосредоточены наиболее популярные парки, скверы, окультуренные части набережной реки Ангары, ночные клубы, кафе и рестораны. Здесь на протяжении обнаруженного интервала времени и сохраняется социальная активность, а затем она спадает.

Фигура, отображённая на диаграмме 22, является весьма устойчивой и воспроизводится с незначительными погрешностями из года в год, сохраняя форму и пропорционально увеличиваясь по абсолютным показателям. Для демонстрации этой тенденции приведём отдельно сведения за 2006, 2007 и 2008 годы (см. диаграммы 23–25).

Диаграмма 23. Динамические показатели общей аварийности в районах г. Иркутска в 2006 г.

Диаграмма 24. Динамические показатели общей аварийности в районах г. Иркутска в 2007 г.

Диаграмма 25. Динамические показатели общей аварийности в районах г. Иркутска в 2008 г.

Первое, о чём можно с полной уверенностью говорить, – это практически полное отсутствие влияния ГИБДД на параметры общей аварийности в г. Иркутске, равно как и на дорожно-транспортную и даже уголовно-правовую аварийность, исходя из предыдущих материалов нашего исследования.

В частности, на диаграммах 22–25 хорошо виден традиционный всплеск аварийности в Свердловском районе г. Иркутска в период с 10 часов утра до 12 часов дня. Кроме того, общая аварийность, практически не меняясь по форме кривой временного распределения, стремительно увеличивается в количественном отношении.

Это, однако, не свидетельствует о неудовлетворительной работе органов ГИБДД г. Иркутска и не предполагает принятия мер ответственности для её сотрудников. Бессилие этой структуры объясняется низкой эффективностью существующей стратегии профилактики аварийности за счёт административной практики и ужесточения санкций в КоАП РФ.

Отчасти этот тезис был озвучен Президентом Российской Федерации Д. А. Медведевым в августе 2009 года на совещании, посвященном вопросам безопасности дорожного движения. Высказывая своё мнение об основных причинах неудовлетворительного состояния безопасности на российских дорогах, он отметил, что сотрудники ГИБДД в настоящее время «не стремятся предупреждать правонарушения, а наказывают только за совершённые действия. На это нужно обратить самое пристальное внимание самой службе, Министерству внутренних дел»[100]100
  Контроль на каждом километре: Из выступления Президента Российской Федерации Дмитрия Медведева // Щит и меч. 2009. № 30 (1190). 13 авг. С. 1.


[Закрыть].

Но ещё более существенным является вывод о том, что ГИБДД не в состоянии даже теоретически, по своему функциональному предназначению, повлиять на фактор, который детерминирует наблюдаемые структурно-динамические характеристики общей аварийности на дорогах г. Иркутска.

Воспроизводство схожих фигур (см. диаграммы 22–25) есть отчётливый признак системной инвариантности общей аварийности, а также характера социальной активности, которая и обусловливает особенности аварийности.

Одной службе изменить параметры функционирования такой системы не под силу. Необходимо воздействовать на характер социальной активности в населённом пункте, а также на особенности движения и взаимодействия транспортных потоков, в особенности через архитектурную составляющую пространства.

Как видим, особенности распределения общей аварийности во времени столь же устойчивы, как и закономерности распределения уголовно-правовой аварийности, но при этом они обладают другими формами циклов.

Эти отличия, однако, укладываются в объяснимые правила и напоминают относительную инверсию. С одной стороны, и общая, и дорожно-транспортная, и уголовно-правовая аварийность определены социальной активностью, а потому чем эта активность меньше, тем ниже уровень всех разновидностей транспортной аварийности. Так, в интервале 04–06 часов утра ДТП всех видов являются достаточно редким явлением.

С другой стороны, пики общей аварийности совпадают с невысоким уровнем уголовно-правовой аварийности и наоборот. Например, с 20 часов в г. Иркутске общая аварийность существенно снижается, а уголовно-правовая, наоборот, приближается к своему пику[101]101
  См. диаграммы 15–17, 19, 20 по общей аварийности, а также диаграммы 11,12 и таблицы 2, 4–6, 9 и 11 по уголовно-правовой аварийности.


[Закрыть]. Точно так же в обеденное время общая аварийность достигает пиковых значений, а уголовно-правовая для этого времени нехарактерна.

Наблюдаемая разность между общей и уголовно-правовой аварийностью есть «эффект вытеснения»[102]102
  См. также: Шиханов В. Н. Методологические и политико-правовые проблемы предупреждения дорожно-транспортной аварийности с позиций исследования ритмов социальной активности. С. 28.


[Закрыть]. Суть его состоит в том, что при низком уровне общей аварийности (например, рано утром и поздно вечером, в центре города и прилегающих к нему частях других районов) уровень уголовно-правовой аварийности велик. В тех же местах, где наблюдается концентрация общей аварийности, уровень уголовно-правовой аварийности минимален – до полного отсутствия. Дорожно-транспортная аварийность находится на границе между основаниями пиков общей и уголовно-правовой аварийности. В течение дня, таким образом, с движением волны общей аварийности от краёв к центру, а вечером – от центра к краям происходит вытеснение оттуда уголовно-правовой аварийности.

Объяснение этого явления, в действительности, достаточно простое и очевидное. Высокий уровень общей аварийности в городе совпадает с высокой плотностью транспортных потоков и наличием «пробок». Большое количество автомашин устремляются рано утром к центру города с окраин и, вследствие особенностей архитектурной организации г. Иркутска, сталкиваются на подходах к центру, а затем там достигают высокой концентрации.

Подобная картина характерна для большинства современных городов с выраженным центром, где расположены основные сферы деловой, торговой и досуговой социальной активности.

Столкновения транспортных потоков в таких условиях происходят на относительно небольших скоростях, а это существенно снижает риск серьёзного травматизма. Поэтому ДТП, характерные для таких случаев, чаще всего причиняют материальный ущерб либо телесные повреждения, относящиеся по своим объективным параметрам к побоям или лёгкому вреду здоровью человека.

Но когда дороги разгружаются от общей аварийности (например, вечером и ночью), в городе возрастает скорость движения транспортных средств. Возникающие ДТП при таких условиях влекут более серьёзные последствия, которые относятся не только к признакам дорожно-транспортной аварийности, но чаще к уголовно-правовой аварийности, а в большинстве случаев (в зависимости от содержания вины участников ДТП) – к категории дорожно-транспортной преступности.

Здесь имеются достаточные аргументы в пользу тезиса о том, что уголовно-правовая и общая аварийность являются системно связанными явлениями, имеющими свои особенности распределения во времени и в пространстве. Промежуточным звеном, включающим некоторую часть общей аварийности и целиком уголовно-правовую аварийность, является дорожно-транспортная аварийность.

Характер этих явлений определяет один общий детерминирующий фактор – особенности жизнедеятельности общества в конкретном населённом пункте. Именно этот показатель является инвариантом в данном обществе в пределах одного или нескольких взаимодействующих муниципальных образований.

Таким образом, результаты проведённого анализа позволяют с достаточной уверенностью утверждать, что общая транспортная аварийность в г. Иркутске в современных условиях является неотъемлемой частью социального бытия и достаточно точно отражает характер социальной активности населения и особенности организации транспортных потоков. При этом уголовно-правовая аварийность является относительной инверсией общей аварийности в пределах достаточного уровня социальной активности. Последняя, как мы отмечали, минимальна в районе 04 часов ночи, чем объясняется и низкая аварийность любой разновидности в это время суток.

С другой стороны, уровень общей и уголовно-правовой аварийности не является предопределённой константой и, по нашему убеждению, поддаётся корректировке.

Увеличивающуюся транспортную аварийность следует отнести как к признаку функционирующего иркутского социума, так и к разряду социально-патологических явлений, т. е. процессов, которые вышли из-под социального контроля и начинают угрожать нормальному существованию общества[103]103
  См.: Лист Ф. Задачи уголовной политики. Преступление как социально-патологическое явление / Сост. и предисл. B. C. Овчинского. М.: Инфра-М, 2004. С. 94.


[Закрыть].

Для того чтобы обнаружить факторы, способствующие патологическим процессам, проанализируем такие параметры общей дорожно-транспортной аварийности в г. Иркутске, как распределение дорожно-транспортных происшествий по видам (см. диаграмму 26).

Диаграмма 26. Распределение дорожно-транспортных происшествий (всех) по видам в г. Иркутске

Итак, наиболее распространёнными видами ДТП являются:

1) столкновение движущихся транспортных средств;

2) столкновение движущегося транспортного средства с неподвижным транспортным средством;

3) наезд транспортного средства на пешехода;

4) наезд транспортного средства на препятствие.

Остальные виды ДТП, по существу, не являются определяющими и могут быть отнесены к статистическим отклонениям от тенденции.

Лидирующие виды дорожно-транспортных происшествий, в особенности два первых из них, достаточно точно вписываются в столкновение транспортных потоков внутри города, что отражает факт смешения потоков социальной активности.

Примечательно, что для уголовно-правовой аварийности наиболее характерным является наезд на пешехода, затем – столкновение транспортных средств и в некоторой степени – наезд на препятствие или стоящее транспортное средство. При этом доля наезда на пешеходов в 2006 году составила 66,8 %, в 2007 году – 55,8 %, в 2008 году –40,9 %.

Однако характер такого дорожно-транспортного взаимодействия ещё недостаточно ясен.

Упорядочение дорожно-транспортного движения и поддержание его безопасности обеспечиваются как организационными решениями (существующей схемой инфраструктуры города), так и правовыми. Здесь мы имеем в виду, в первую очередь, Правила дорожного движения[104]104
  Утв. постановлением Совета Министров – Правительства РФ от 23.10.1993 г. № 1090, с изм. и доп. по сост. на 06.08.2010 г. // САПП РФ. 1993. № 47. Ст. 4531; СЗ РФ. 1996. № 3. Ст. 184; 1998. № 45. Ст. 5521; 2000. № 18. Ст. 1985; 2001. № 11. Ст. 1029; 2002. № 9. Ст. 931; № 27. Ст. 2693; 2003. № 20. Ст. 1899; № 40. Ст. 3891; 2005. № 52 (Ч. 3). Ст. 5733; 2006. № 11. Ст. 1179; 2008. № 11. Ст. 1179; № 8. Ст. 741; 2009. № 2. Ст. 233; 2010. № 9. Ст. 976; № 20. Ст. 2471; Российская газета. 2010. 26 июля.


[Закрыть], которые определяют порядок взаимодействия участников дорожного движения. В идеале соблюдение таких Правил должно гарантировать безопасность и бесконфликтное взаимодействие разных социальных потоков.

Поэтому следующим этапом нашего анализа будет рассмотрение дорожно-транспортных происшествий с позиций ближайших видимых причин дорожно-транспортного происшествия с точки зрения права, которые помогут нам в исследовании проблем высокой и растущей аварийности, а поэтому будут пригодны как для криминологического, так и для уголовно-правового дискурса. При этом анализ будет охватывать констатацию[105]105
  Зафиксированную органами ГИБДД оценку.


[Закрыть] виновности (определяющей роли) участников дорожного движения в аварии, а также виды нарушений правил дорожного движения.

Результаты статистического анализа виновности участников дорожного движения в ДТП свидетельствуют о ведущей и возрастающей роли водителей транспортных средств, в первую очередь – частных (см. диаграмму 27). Существенное значение имеет и состояние дорожного покрытия. В меньшей степени в произошедших ДТП повинны водители транспортных средств, принадлежащих юридическим лицам. Вина пешеходов в дорожно-транспортных происшествиях незначительна и колеблется то в сторону увеличения, то в сторону уменьшения.

Диаграмма 27. Распределение ДТП в рамках общей аварийности по вине участников дорожного движения в г. Иркутске

Такие параметры общей дорожно-транспортной аварийности в г. Иркутске должны подтверждаться значительной распространённостью нарушений правил дорожного движения, которые характерны для водителей транспортных средств. Результаты анализа этого вопроса приведены в диаграмме 28.

На представленной диаграмме 28 видно, что лидируют нарушения, свойственные водителям транспортных средств. Без сомнения, это объясняется распространённостью определённых видов дорожно-транспортных нарушений, присущих водителям (см. диаграмму 27), соответствующей распространённостью вины водителей, а отсюда – нарушениями правил дорожного движения, характерными для этих видов ДТП и водителей.

Диаграмма 28. Основные нарушения правил дорожного движения, повлекшие дорожно-транспортные происшествия в г. Иркутске.

Для уголовно-правовой аварийности более характерны такие нарушения, как выезд на полосу встречного движения и нарушение скоростного режима, что объяснимо с позиций физики. Большинство ДТП вследствие несоблюдения преимущества в движении, характерного для общей аварийности, происходят на небольшой скорости и не влекут таких последствий, которые происходят при столкновении транспортных средств друг с другом, с препятствиями или пешеходами вследствие нарушений скоростного режима и правил обгона.

Сказанное означает, что именно водители транспортных средств оказываются реализаторами общей закономерности неблагополучного взаимодействия потоков социальной активности внутри населённого пункта. Поэтому они обладают и криминогенными и виктимогенными признаками. По существу, конкретная роль является результатом случайного распределения последствий множества конкретных жизненных ситуаций, схожих в общих чертах и различных по множеству индивидуальных особенностей.

Такое положение с точки зрения безопасности дорожного движения обусловлено недостатками инфраструктурной организации города. Этот фактор как раз и является управляемым, поскольку зависит от деятельности людей. Устранение соответствующих проблем может обеспечить снижение уровня общей аварийности при сохранении общих закономерностей её колебания, а следовательно, повлиять на параметры уголовно-правовой аварийности.