Текст книги "Гонка века. Самая громкая авантюра столетия"

17 марта 1968 года «Sunday Times» объявила о гонке, что привело к вспышке интереса к регате в журналах для яхтсменов. Через четыре дня Кроухерст объявил себя участником соревнования. В течение нескольких месяцев в статьях, посвященных регате «Золотой глобус», его называли не иначе как «таинственный яхтсмен», потому как тот не спешил распространяться о своих планах относительно подготовки к соревнованиям. На самом же деле никакой тайны не было. На тот момент у Кроухерста все еще не имелось ни яхты, ни денег на ее постройку.

3. Новейшая яхта

Дональд Кроухерст продолжал свою обреченную на провал кампанию, направленную на отвоевание яхты «Gipsy Moth IV», еще на протяжении двух месяцев после объявления гонки и даже усилил напор. Лорд Далвертон, официальный владелец судна, тоже подвергся атакам с его стороны, но сухо отказал в содействии. С новой настойчивостью и упорством, причиной которых было уязвленное самолюбие, Кроухерст в очередной раз обратился в общество «Cutty Sark Society». Он хотел, чтобы его «знания и умения, а также физическая выносливость и психологическая готовность» подверглись испытанию. Он писал Фрэнку Карру:

«Если у вас имеются серьезные сомнения относительно моих способностей осуществить предложенный план, то они вполне обоснованны и разумны. Способ, при помощи которого можно доказать мою пригодность к делу, достаточно прост: возьмем небольшое расстояние в несколько сотен миль и создадим условия одиночного плавания. Все будет проходить под наблюдением эксперта. Справедливо подобрать двух наблюдателей – по одному от каждой стороны. Естественно, они должны быть людьми, чья честность и осведомленность в морском деле неоспоримы для нас обоих, и я с радостью готов принять вашу кандидатуру, если вы согласитесь стать одним из таких экспертов. Если у наблюдателя возникнет впечатление, что я подвергаю яхту опасности по причине недостатка мастерства, он может, конечно же, прийти мне на помощь и выступить в качестве члена команды. В случае возникновения разногласий вопрос может быть окончательно решен специальным комитетом, хотя смею надеяться, что в его создании не возникнет необходимости».

Все приведенные в письме доводы можно считать обычными уловками бывалого дельца, желающего бесплатно опробовать продукт, не беря при этом на себя никакой ответственности. Однако в строках Кроухерста можно заметить и признаки горячего желания (появлявшегося у него после отказов) доказать свою состоятельность в ходе официальной проверки, почти что испытания. После того как умер отец и стесненность в средствах заставила Дональда покинуть Лафборо, его детский дневник ежедневно пополнялся записями о необходимости более усердной подготовки к предстоящим экзаменам на аттестат зрелости, о том, что нужно трудиться прилежнее. Когда его попросили из армии, он был одержим идеей сдать экзамен по латыни и поступить в Кембридж. После ухода из «Mullards» родился план создания собственной фирмы «Electron Utilisation» и пришло увлечение парусным спортом. А когда свое дело не пошло, появилась мысль совершить кругосветное плавание. Каждая новая цель, которую ставил перед собой неутомимый британец, таила в себе очередную неудачу и отсрочивала вынесение ему окончательного приговора. Одержимый своими фантазиями, Кроухерст был весел и чрезвычайно убедителен, однако все эти идеи оставались лишь плодом его воображения.

Во время полемики с Фрэнком Карром и обществом «Cutty Sark Society» Кроухерст неоднократно и с необычайным упорством отстаивал мнение, что яхта «Gipsy Moth IV» является «судном, наиболее пригодным из всех существующих для кругосветного плавания». Но действительно ли он верил в это? Если не считать краткой беседы с Энгусом Примроузом на выставке катеров и яхт, единственным источником, откуда он мог почерпнуть информацию о судне, была книга Чичестера, где тот на нескольких страницах, не стесняясь в выражениях, изливал сотни нелицеприятных комментариев относительно конструкции и навигационных характеристик яхты. Таким образом, мнение Кроухерста нельзя было назвать независимым суждением. Это было его убеждение, в которое он верил по необходимости: ему хотелось во что бы то ни стало обойти вокруг света. Когда Кроухерст по какой бы то ни было причине принимал решение придерживаться некоего образа действия, он демонстрировал исключительные способности в искусстве полемики для оправдания такого поведения в глазах остального мира и своих собственных.

Когда же Кроухерст наконец почувствовал, что проиграл в битве за обладание «Gipsy Moth», он поставил вопрос по-другому: а нельзя ли устроить так, чтобы кто-нибудь построил яхту для него? И снова у него не было абсолютно никаких сомнений относительно судна, каким он хотел бы обладать. Однако оно было совершенно иного типа, нежели яхта Чичестера. Неожиданно Кроухерст стал адептом тримаранов.

Тримаран был сомнительным выбором для моряка, выходящего в море в одиночку. Многие яхтсмены считают тримаран ненадежным плавсредством, если только за штурвалом постоянно не стоит рулевой. Их поведение в море непредсказуемо: тримараны развивают высокую скорость при попутном ветре, но никуда не годятся, когда дует встречный – то есть ведут себя совершенно иначе, нежели традиционные однокорпусные суда. Тримаран нелегко заставить перевернуться, но если это происходит, он так и остается в положении «оверкиль». Однако Дональд Кроухерст вскоре уже строчил длинные, полные поучений письма в журналы для яхтсменов, оправдывая использование тримаранов в качестве яхт для кругосветного путешествия и используя даже более двусмысленные термины, чем в письмах во время кампании в честь «Gipsy Moth». Наиболее примечательным в его новой одержимости было то, что он, хоть и бывал на борту катамарана, однако свое представление о тримаранах сформировал, даже ни разу не выйдя в море на судне подобного типа.

Был уже конец мая, и времени до конечного срока оставалось все меньше. Первые два участника, Джон Риджуэй и Чей Блайт, уже были готовы поднять паруса, а Нокс-Джонстон заканчивал последние приготовления к путешествию. К гонке присоединился еще один менее опытный французский яхтсмен Лоик Фужерон, который готовился отплыть в Англию. У него тоже была хорошо выхоженная лодка со стальным корпусом. Кроухерст все еще оставался без судна и спонсора, но тем не менее пребывал в эйфории. Снова и снова он говорил друзьям, Джону Эммету и Питеру Биэрду, что станет первым человеком, который обойдет вокруг света без чьей-либо помощи. Эта вершина мореходного искусства, которую Чичестер называл «морским Эверестом», по словам Кроухерста, была просто создана для того, чтобы он ее покорил.

Между тем Стэнли Бест, методично проверяя счета фирмы «Electron Utilisation», наконец решил выйти из дела и потребовал от Кроухерста вернуть ссуженные ему средства. Какое-то время партнеры переписывались и спорили относительно создавшейся ситуации. Кроухерст, как всегда, излучал оптимизм и блистал свежими идеями. Бест был непреклонен, но по-своему понимал партнера.

Именно счастливая мысль, пришедшая ему в голову позднее и озвученная 20 мая в ответном послании на одно из таких писем Беста, позволила Дональду Кроухерсту осуществить удачнейший в его жизни убеждающий прием. Бест, самый невозмутимый и невосприимчивый человек на свете, до сих пор не может понять, каким образом Кроухерст убедил его в том, что наиболее выгодной возможностью для финансовых инвестиций было вложение средств в яхту, отправляющуюся в кругосветное плавание.

В этом письме Кроухерста, где он в обычной самоуверенной манере снова убеждает читателя в собственной ценности и полезности для любого проекта, с детальной ясностью перечисляются достоинства и недостатки тримаранов:

«Предприятие подобного рода сопряжено с рядом опасностей технического плана, которые можно тщательно просчитать, чтобы заблаговременно выработать способы их эффективного устранения. А при наличии современного оборудования выживание моряка просто не вызывает никаких сомнений, даже если у него возникнут серьезные трудности в пути, что маловероятно.

Самой же привлекательной перспективой можно назвать возможность оборудовать тримаран различными механизмами для обеспечения безопасности, которые я разработал специально для данного типа судов. (Тримараны, как вам, возможно, известно, представляют собой новый тип яхт, обладающих тремя корпусами, и отношение к ним весьма неоднозначное.) Исходя из этого совершенно ясно, что тримаран является идеальным испытательным полигоном, как нельзя более подходящим для апробирования электронной системы управления судном. Единственное имеющееся на сегодняшний день оборудование подобного рода недоработано и функционирует по совершенно другим, неправильным принципам.

Тримаран легко перевозить, так как он сконструирован из судостроительной фанеры и/или стекловолокна; расходы на строительство одной единицы многокорпусника данного типа составляют около трети стоимости обычной яхты. Внутреннее пространство обширно и хорошо освещено, в отличие от других судов, а растущая популярность яхтинга гарантирует то, что тримаран вскоре станет для моряков настоящим плавучим домом, когда все опасения относительно безопасности этих плавсредств рассеются. Кроме существующего (на сегодняшний момент) недостатка, заключающегося в том, что тримаран невозможно вернуть в обратное положение, если он переворачивается, эти многокорпусники обладают рядом преимуществ по сравнению с килевыми яхтами. Так, они могут идти в три раза быстрее и, в отличие от килевых яхт, буквально непотопляемы. Если удастся продемонстрировать практическую пользу от применения предлагаемого мною оборудования таким замечательным способом, как победа в гонке «Золотой глобус», объявленной газетой «Sunday Times», и/или получить приз 5000 фунтов, а также запатентовать мои изобретения, то можно будет не сомневаться в быстром и коммерчески выгодном развитии такого начинания. На этом месте позвольте сказать, что вы можете быть уверены в одном: не имей я тридцатилетнего опыта хождения в море на небольших судах, одни только коммерческие соображения не заставили бы меня предпринять эту попытку. Я тщательно изучил все проблемы и риски и могу сказать, что абсолютно уверен в своем успехе.

Учитывая приведенные выше аргументы, я мог бы выиграть оба приза, так как уже заручился согласием двух судостроительных фирм спланировать подготовительные работы, чтобы немедленно начать строительство тримарана надежной базовой конструкции со всеми необходимыми встроенными устройствами для самоспрямления судна. По моим подсчетам, яхта обойдется примерно в 6000 фунтов, поэтому со всеми закладными на плавсредство стоимость проекта будет весьма скромной по сравнению с доходами, которые принесет само путешествие и куда включается прибыль с прав на фильмы, с радиопередач и публикаций печатных изданий, а также отчисления с рекламы. Данные, которые я изложил в этой статье, известны лишь ограниченному числу людей, и за ними чрезвычайно усердно охотятся репортеры из журналов для яхтсменов, поэтому я бы попросил вас войти в мое положение и рассматривать предоставленные вашему вниманию сведения как конфиденциальную информацию».

Это было тонко продуманное и очень убедительное письмо. Упоминание о «плавучем доме» являлось своего рода завуалированным обращением к Стэнли Бесту, занимавшемуся продажей трейлеров – домов на колесах. Ведь именно на него Кроухерст возлагал все надежды на спасение своих инвестиций, вложенных в фирму «Electron Utilisation», которые иначе были бы потеряны. Однако в письме встречались откровенно притянутые за уши заявления, как, например, «тридцатилетний» опыт хождения по морю, но основной аргумент послания был и откровенным, и хорошо продуманным. Нет сомнения в том, что Кроухерст на самом деле верил, что может реализовать свои проекты: устройства для обеспечения безопасности, электронное оборудование для управления судном, патентные права и все остальное. Даже указанная сумма в 6000 фунтов стерлингов (пусть впоследствии из-за спешки и внесения модификаций она выросла чуть ли не в два раза) была именно той ценой, на которую яхтсмен имел все основания рассчитывать в тот момент.

Стэнли Бест и теперь не может понять, что заставило его поддержать проект. «Жена говорила, что я, должно быть, сошел с ума, – признается он. – Я, человек, никогда не вкладывающий средства, не выверив тщательно риски, неожиданно оказался втянутым в это огромное предприятие, в котором ничего не понимал, только лишь из-за призрачной перспективы получить солидный доход. Думаю, все дело было в привлекательности самой идеи, в общественном резонансе, который она вызывала, в чувстве эйфории от затеи и в умении Дональда склонять к своей точке зрения. В конце концов, он умел впечатлить и быть крайне убедительным».

На самом деле риск, который брал на себя Бест, был не таким уж и большим, как может показаться. Он пообещал компенсировать издержки, связанные со строительством яхты, но нужно было найти и других спонсоров, чтобы они разделили расходы. Сошлись также на том, что, если что-то пойдет не так во время путешествия, Стэнли Бест имеет право продать яхту фирме «Electron Utilisation Ltd». Данная статья была включена, по словам Беста, для снижения налогов, однако пункт о выкупе судна впоследствии сильно тяготил Кроухерста психологически. Он понимал, что в случае неудачного исхода путешествия применение данной статьи заставит его фирму выйти из бизнеса.

Кроухерст начал вести переговоры с несколькими компаниями, занимающимися постройкой яхт на заказ, относительно возможности сооружения тримарана. Наконец он договорился с «Cox Marine Ltd» из Брайтлингси (Эссекс) об изготовлении трех корпусов, а «L. J. Eastwood Ltd» из Брандалла (Норфолк) должна была заняться сборкой и оснащением тримарана. Основной проблемой были сжатые сроки. Именно по этой причине строительство было разделено между двумя фирмами. В «Cox» выразили сожаление, что не смогут сделать все к концу октября, и предложили «Eastwood» в качестве субподрядчика. Фирма была относительно свободна, чтобы взяться за такой большой и срочный заказ. Судостроители из Норфолка согласились изготовить тримаран с минимальной прибылью для себя и прилагая максимум усилий.

Фирмой «Eastwood» управляли два партнера. Один – Джон Иствуд, тихий, спокойный человек с медленным говорком, бородой как у крестьянина и большим опытом в инженерном деле и конструировании лодок. В 1962 году он ушел из компании «Perkins Diesels», где занимал ответственную и прибыльную должность, чтобы открыть собственную яхтенную мастерскую, и обнаружил, что хоть это дело и не самое надежное и выгодное, зато работа ему по душе. «Говорят же, что человек получает удовольствие от того, что приносит меньше всего денег, – утверждает Иствуд. – Но к счастью, я полагаю – и так же думают большинство людей, работающих со мной, – что лучше получать удовлетворение от жизни, собирая лодки, чем зашибать легкие деньги где-то еще. Странное дело, но в чем-то я похож на Дональда Кроухерста. Я люблю разрабатывать проекты, но рутинная работа и административные дела – это мне не по душе. Для меня это так скучно, и моя душа все время рвется вперед, к новым идеям».

Его партнер, Джон Эллиот, был в большей степени финансистом и дипломатом, чем экспертом. Моряк и издатель, он также занимался ведением бизнеса «Eastwood» и быстро понял, какие возможности для привлечения внимания к предприятию открываются благодаря заказу Кроухерста.

Когда они договорились обо всех деталях, касающихся проекта судна, пришла интересная новость: к гонке «Sunday Times» присоединился еще один тримаран. Им управлял офицер морского флота капитан Найджел Тетли. Его судно было таким большим и комфортабельным, что хозяин с женой жили на борту уже несколько лет. Это была яхта класса «Victress», разработанная американским конструктором-новатором Артуром Пивером. В то время тримараны Пивера были наиболее опробованными и проверенными в деле. Их репутация была омрачена только недавней смертью самого Пивера, который предположительно стал жертвой одного из основных недостатков тримарана – неспособности «встать» после переворота.

Кроухерст согласился, чтобы и его тримаран был разработан на базе корпуса «Victress», что можно было довольно быстро сделать на существующей производственной линии фирмы «Cox». При этом у него не было сомнений, что, дав Тетли фору в несколько недель, он все же сможет обогнать его. Стандартный корпус «Victress» предусматривал устройство большой каюты и высокой рубки, которая, по опасениям Кроухерста, была бы слишком уязвимой мишенью перед напором яростных волн Южного океана. Он решил обойтись без большого сооружения, а вместо этого устроить обширную палубу с одной-единственной надстройкой – низкой обтекаемой полурубкой, больше похожей на конуру. Комфортность из-за этого уменьшится, да и пространства будет мало, но герой стерпит эти неудобства, зато его яхта будет и быстрее, и безопаснее. У Кроухерста также был в запасе набор прочих идей относительно того, как лучше всего подготовить «Victress» к путешествию вокруг света.

В тот момент Кроухерст, по выражению Питера Биэрда, «был загружен проблемами, но пребывал в эйфории». Это было самое серьезное испытание, какое только выпадало на его долю, и он генерировал все новые и новые смелые решения. Он прикидывал возможные неприятности, аварии, разрабатывал электронные устройства для их предотвращения, теоретически очень впечатляющие, и был погружен в наиболее захватывающий исследовательский проект всей своей жизни.

Давайте на время забудем о случившейся катастрофе и даже о том, что, когда Кроухерст поднял паруса, его судно было до такой степени не подготовленным к плаванию, что все фантастическое электронное оборудование, все невероятные приборы оказались бесполезными и ненужными. Почти в каждой истории, повествующей об успешно завершившемся приключении, в начальных главах можно встретить описания избыточного оптимизма героя, рассказы о его замешательстве, неразберихе вокруг и умении преподнести себя. Когда же наступает счастливый финал, эти ранние неудачи выглядят только как подтверждение его настойчивости и упорства. Плавание Кроухерста начиналось точно так же, как и путешествия всех других героев. Вот только завершилось оно неудачно, что и омрачает воспоминания о нем.

В те дни любой из оказавшихся в доме Клэр и Дональда первым делом натыкался на рояль в гостиной, заваленный разными картами, планами, схемами, графиками и письмами. Кроухерст, прохаживаясь взад и вперед, с удовольствием объяснял гостю, что к чему. Он даже начертил с математической точностью таблицу, глядя на которую можно было сразу понять, кто выиграет гонку и почему. Его таблица – она сохранилась вместе с остальными бумагами – представляет собой удивительное творение, которое можно назвать гимном оптимизму и позитивному самонастрою. Данные в таблице «доказывали», что Кроухерст не только обойдет вокруг света быстрее всех, но и обгонит участников, стартовавших ранее, вернется первым и получит «Золотой глобус».

Как оказалось, расчеты Кроухерста по средней скорости были правильными только для Муатесье и Фужерона. Другие однокорпусные яхты шли с меньшей скоростью, чем он ожидал. Однако больше всего Кроухерст ошибался в прогнозах насчет многокорпусных судов. Его слепой энтузиазм и вера в них на этом этапе были настолько сильны, что он воображал, будто катамаран «Таити» Билла Хауэлла и тримаран Найджела Тетли смогут в среднем на 50 % превзойти рекордные показатели Чичестера – 131 миля в сутки. Что касается его тримарана, Кроухерст думал, что сможет развить на нем в среднем феноменальную скорость 220 миль в день, но даже и этот прогноз был предположительно консервативный, умеренный, потому что в оригинальном черновике таблицы он сначала насчитал себе до 290 миль в день. Позднее, в ходе подготовки, его расчеты стали немного более реалистичными. Когда Кроухерст поднял паруса, он взял с собой графики с отметками целевых скоростей, рассчитывая завершить путешествие за 194 дня – в любом случае значительно лучший результат, чем рекорд Чичестера[5]5
  Хауэлл в этот момент принимал участие в трансатлантической гонке, устроенной газетой «Observer». Хотя он показал лучшие результаты среди многокорпусных судов, уступив только одному и придя пятым, моряк в среднем проходил немногим меньше 100 миль в день. В целом разочарованный поведением своего катамарана, он решил выйти из кругосветной гонки. Тетли, который почти что завершил свое кругосветное путешествие, в среднем проходил по 111 миль в день, т. е. немногим меньше, чем Муатесье.


[Закрыть].

Как видно из таблицы, Кроухерст предполагал отправиться в плавание 1 октября. В «Eastwood» ему обещали закончить все работы к концу августа. Для фирмы, которая могла привлечь максимум два десятка рабочих, поставленные сроки были не просто очень сжатыми, они вовлекали предприятие в настоящую коммерческую авантюру. Как и Стэнли Беста, владельцев «Eastwood» привлекла возможность сделать что-то глобальное и обеспечить потенциальное упоминание о фирме в прессе.

До поставки корпусов от «Сох» в «Eastwood» не могли приступить к делу. Однако по крайней мере на этой стадии проекта выполнение работ шло по графику. Корпуса были готовы к обещанной дате – 28 июля, и в «Eastwood» принялись за дело. За несколько дней до этого Кроухерст приехал в мастерскую фирмы и поделился с Джоном Эллиотом своими свежими блестящими идеями. Затем на выходных 27–28 июля Иствуд, только что спешно вернувшийся из отпуска, завернул на ночь в Бриджуотер, чтобы обсудить с заказчиком технические детали проекта.

Во время их встречи, продолжавшейся все воскресенье с девяти утра до девяти вечера, Кроухерст показал себя во всем своем великолепии – как уверенный, изобретательный и абсолютно контролирующий ситуацию человек.

«Должен признаться, в тот момент я был впечатлен больше всего, – говорит Иствуд. – Похоже, Дональд точно знал, что хочет. У него были хорошая техническая подготовка и яркое воображение. Мы прошлись по всему проекту, и все нам казалось абсолютно ясным и относительно простым. Конечно, впоследствии возникали затруднения. Дональд продолжал генерировать идеи, которые невозможно было воплотить в жизнь и проверить на тогдашний момент, но его задумки часто поражали своей новизной и оригинальностью».

Конструктор и заказчик обсудили в тот день каждый аспект предполагаемой конструкции яхты. Подробное описание технических спецификаций приведено в приложении в конце книги. Но общее представление о судне можно получить, ознакомившись с уникальной системой, разработанной Кроухерстом для самоспрямления тримарана в случае его опрокидывания. Он считал ее основной технической идеей всего проекта. Вот как все будет работать, говорил он.

Если судно начнет крениться под опасным углом, датчики, расположенные в поплавках тримарана, пошлют сигнал в главный переключающий механизм, установленный в рубке. Этот механизм (Кроухерст гордо называл его «компьютером») работает с задержкой в секунду и активируется только в том случае, если крен судна продолжает увеличиваться. В результате замыкается электрическая цепь, и в баллоне с углекислым газом, соединенном с патрубком, входящим в полую мачту, открывается клапан. На топе мачты будет укреплен большой резиновый резервуар, так называемый поплавок безопасности. Под давлением углекислого газа он отсоединится от мачты и начнет надуваться, что предотвратит дальнейшее опрокидывание.

На этом этапе тримаран будет плавать на боку, немного отклоняясь от горизонтального положения, поддерживаемый частично погруженным в воду поплавком с одного конца и надутым резиновым резервуаром с другого. Большая волна поможет выровнять судно, но даже если этого не случится, в действие придет другая система. С обеих сторон рубки будут установлены водяные насосы фирмы «Henderson», соединенные с поплавками тримарана стационарными шлангами. По усмотрению капитана включится нужный насос, чтобы наполнить задравшийся вверх поплавок, который медленно увлечет один корпус лодки под воду, пока мачта не ляжет на одном уровне с морем. Теперь будет достаточно малейшей волны, чтобы заставить тримаран «встать». Последний этап – насос переключится на реверс, чтобы выкачать воду из поплавка, и ситуация нормализируется.

Описывая работу системы, Кроухерст торопливо добавил, что опрокидывание тримарана весьма маловероятно, так как «компьютер» будет постоянно следить за положением судна и подаст сигнал при малейших признаках опасности. Например, необычное напряжение в такелаже будет отслеживаться электронной системой, а если что-то пойдет не так, тотчас замигают индикаторные лампы и зазвучит звуковой сигнал. Резкие изменения направления ветра на индикаторе скорости ветра будут регистрироваться «компьютером», даже когда капитан спит, и система автоматически потравит паруса. Поплавок безопасности на топе мачты нужен на крайний случай, но он, как Кроухерст пообещал Бесту, гарантирует «стопроцентную живучесть лодки».

Хотя конструкция всей системы была довольно сильно оторвана от реальности, Кроухерст говорил о ней с такой уверенностью, что ни у кого не возникало сомнений в том, что ему удастся заставить ее работать. Иствуд собирался включить насосы и проводку в конструкцию судна. «Avon Rubber Company» согласилась изготовить поплавок безопасности по номинальной цене. Более здравомыслящие журналисты из еженедельника «Yachting and Boating Weekly» назвали эту систему «ненадежной». Кроухерст же упомянул в пресс-релизе о подаче заявки на патент, утверждая, что испытания были успешно завершены и «оборудование работает нормально», добавив, что все изобретения стали результатом «продолжительной исследовательской работы» компании «Electron Utilisation Ltd», генеральным директором которой является он сам.

Никто в то время не знал, что «продолжительная исследовательская работа» проводилась лишь в голове Дональда Кроухерста, пребывавшего в одиночестве в своей домашней мастерской, а к началу путешествия его «компьютер» представлял собой гору коробок с переключателями, реле и транзисторами – все в разъединенном состоянии.

Прочие технические детали проекта, обсуждавшиеся 28 июля, также важны для истории, но о них стоит упомянуть лишь вскользь.

Сошлись на том, что насосы будут выполнять дополнительную функцию – выкачивать обычную трюмную воду, просачивающуюся внутрь через небольшие течи. Поскольку на судне предполагалось сделать десять водонепроницаемых отсеков, было бы обременительно обеспечивать постоянную откачку воды из каждого. Вместо этого решили применить один длинный шланг производства «Heliflex» (специально рассчитанный на то, чтобы выдерживать давление при откачке), который по мере необходимости будет перемещаться в любую часть тримарана. В «Eastwood» заявили, что в объем их поставки шланг не входит: Кроухерст не указал этого в договоре.

Из-за обилия электронных приборов на борту Кроухерст стремился обеспечить надлежащее электроснабжение для зарядки аккумуляторов. Было решено использовать бензиновый генератор «Onan», очень габаритный элемент оборудования яхты. Не нужно объяснять, насколько плохо генераторы переносят воздействие влажности, поэтому теперь необходимо было найти подходящее сухое место для его монтажа. В то воскресенье этот вопрос долго обсуждался. Вначале Иствуд поместил его на палубе, рядом с рубкой. По его словам, именно Кроухерст настоял на переносе генератора в другое место. Одержимый страхом, что тримаран может перевернуться при прохождении вокруг мыса Горн, Кроухерст хотел, чтобы все тяжелое оборудование было установлено как можно ближе к центру тяжести судна. Единственным местом, которое удалось найти, был отсек под кокпитом, куда можно было попасть только через люк в пайоле. Поскольку кокпит предполагалось сделать полностью открытым, было ясно, что в шторм постоянно накатывающие волны будут выплескивать на палубу тонны воды, поэтому люк должен быть абсолютно герметичным. Оба осознавали риск, возникающий при такой компоновке, однако Иствуд хоть и неохотно, но все же согласился попробовать сделать все как нужно.

Оставалась еще одна похожая проблема. В качестве модернизации Кроухерст попросил включить в стандартный проект тримарана типа «Victress» водонепроницаемые переборки в каждый поплавок, что требовало устройства дополнительных люков на палубе для доступа в эти отсеки. Иствуд предложил простую конструкцию люков: просто использовал бы плоские круглые деревянные детали, каждая из которых крепилась бы двенадцатью болтами с гайками-«чебурашками» к резиновому уплотнителю. Решение было разумным, но в «Eastwood» признали, что им не удается достать нужный тип резины, подходящий для данной цели. Уплотнитель был слишком жестким и плохо прилегал к небольшим неровностям палубы. Из всех ошибок, допущенных при проектировании тримарана, эта уж точно была на совести конструкторов яхты.

«У нашего постоянного поставщика закончилась мягкая резина, – объясняет Джон Эллиот. – Мы обзвонили все фирмы, какие только знали, но мягкая резина просто исчезла сразу отовсюду как по волшебству. Очевидно, в машиностроении срочно понадобились большие объемы, и компании выбрали все запасы у поставщиков. Возможно, если бы у нас было больше времени, мы бы раздобыли тот сорт, который нужен. Лучшую резину привозили из Скандинавии. Но нужно было спешить. Поэтому порой приходилось делать менее надежный выбор».

Все эти проектные решения и недоработки повлияли на конечный результат. Но было бы слишком просто судить Кроухерста и «Eastwood» так строго. По правде говоря, обе стороны сделали намного больше, чем это было возможно за отпущенное им время, что стало особенно очевидно в течение следующих сумасшедших недель.

Первая серьезная задержка произошла из-за срыва плана поставки парусов и такелажа, которые Кроухерст пообещал раздобыть сам. Обычный такелаж судов типа «Victress» не подходил. Из-за веса «поплавка безопасности» и давления, которое оказывал бы он в случае опрокидывания тримарана, рекомендовалось использовать более короткую и жесткую мачту.

Иствуд надеялся наконец урегулировать этот вопрос на встрече, которую организовал Кроухерст в офисе «Cox Marine» в конце августа. Предполагалось, что на совещании будут присутствовать производитель парусов и конструктор такелажа, но что-то пошло не так в договоренностях Кроухерста, и эти двое не появились. В конце концов доводить до ума эскизы изобретателя и составлять рабочую документацию пришлось самому Иствуду. Быстро набросали две альтернативные схемы, и Кроухерст выбрал одну из них.

Должно быть, Кроухерст преследовал еще одну цель, устраивая встречу в «Cox Marine»: он надеялся, что ему представится случай впервые выйти в море на тримаране и постоять за его штурвалом. В доках «Cox» стояло почти законченное судно типа «Victress», и Дональд думал, что ему позволят испытать его. Однако его просьбу не удовлетворили. Тримаран только что продали, и новый владелец хотел, чтобы его закончили как можно быстрее. В «Cox Marine» полагали, что они не могут рисковать яхтой, позволяя кому-то другому выходить на ней в море. Тем более новичку.