Текст книги "Битва за Ленинград 1941–1944 гг.: подвиг города-героя в Великой Отечественной войне"

Key words: The Great Patriotic War, Siege of Leningrad, the Leningrader partisans, partisan press, battle sheets, discipline.

Проблема городского транспорта в документах Ленинградского горкома ВКП(б). 1941–1944 гг.[2]2
  Исследование подготовлено при финансовой поддержке РФФИ (проект № 17-01-00346).


[Закрыть]

П. С. Чекалев-Демидовский

(аспирант, Санкт-Петербургский государственный университет, Институт истории, e-mail: [email protected])

Вопросы функционирования городского хозяйства в условиях вражеской блокады занимали значительное место в повестке дня заседаний бюро горкома партии Ленинграда. В статье показано, что большая часть событий, связанных с работой транспорта блокадного города, находит свое отражение в решениях бюро горкома. Из-за тотального дефицита продовольствия, топлива, оборудования и материалов транспортная система города сильно видоизменилась. В дни Великой Отечественной войны, когда Ленинград, как и вся страна, испытывал глубочайшие потрясения, изменились и задачи, решение которых должен был обеспечить транспорт. Изучение целей и задач, поставленных перед городским транспортом Ленинградским горкомом ВКП(б), необходимо для полноценного и комплексного понимания специфики управления и функционирования транспортной инфраструктуры города в целом.

Ключевые слова: блокада, оборона, Великая Отечественная война, Горком ВКП(б), Ленинград, городской транспорт, транспортная инфраструктура, топливное обеспечение.

Ленинградский горком партии, наряду с Военным советом Ленинградского фронта, был основным органом управления Ленинграда периода блокады. Все принципиально важные решения, касающиеся работы городского транспорта, принимались в бюро горкома партии Ленинграда. Таким образом, документальные материалы фонда Ленинградского городского комитета ВКП(б) (Ф. 25), хранящиеся в Центральном государственном архиве историко-политических документов Санкт-Петербурга (ЦГАИПД СПб.), являются важнейшими источниками при изучении транспортной инфраструктуры Ленинграда и, кроме того, позволяют рассмотреть работу транспорта блокадного города с точки зрения принимаемых решений.

В СССР все виды транспорта являлись составными частями единой транспортной системы и представляли собой государственную социалистическую собственность.

Основная масса перевозок населения в Ленинграде (до 90 %) обслуживалась городским трамваем, и сравнительно небольшая часть пассажиров перевозилась троллейбусами (2,7 %) и водным путем (0,3 %). В состав Трамвайно-троллейбусного управления при Ленинградском городском совете депутатов трудящихся (ТТУЛ) к 1941 г. входили 10 трамвайных парков, 20 тяговых электрических подстанций и других подразделений. В ТТУЛ работали свыше 21 тыс. человек.

Троллейбус, появившийся на улицах Ленинграда в 1936 г., был самым молодым видом городского транспорта [7, с. 7–10]. Нужды троллейбусного хозяйства города обслуживал единственный троллейбусный парк, в котором работали 800 человек.

Трамвайное движение значительно опережало любой другой транспорт и по количеству перевезенных пассажиров, и по единицам подвижного состава. Накануне войны «ежедневно по 42 маршрутам курсировали 750–800 поездов, доставлявших к месту работы и учебы, домой и на вокзалы, в театры и на стадионы свыше 3 млн жителей и гостей города» [3, с. 13]. Кроме того, в городе были широко развиты грузовые трамвайные перевозки, что играло важную роль в условиях блокадного города.

Другим важнейшим видом городского транспорта был автомобильный. В состав Автомобильно-транспортного управления при Ленинградском городском совете депутатов трудящихся (АТУЛ) к началу Великой Отечественной войны входила большая часть предприятий и организаций автомобильного транспорта в городе. 10 сентября 1941 г. по решению бюро горкома ВКП(б) весь без исключения автотранспорт города передавался в ведение Автотранспортного управления, которое теперь должно было организовать его работу так, чтобы обеспечить все запросы города и фронта относительно перевозок [8, оп. 1, д.3, л. 24]. 31 октября 1941 г. заместителю председателя исполкома Ленгорсовета В. М. Решкину было предоставлено право на «временную мобилизацию легковых автомашин, принадлежащих индивидуальным владельцам, для нужд городского хозяйства» [7, оп. 2а, д. 161, л. 19].

Горком ВКП(б) ставил перед АТУЛ множество важных задач. Машины автобусных, таксомоторных и грузовых парков АТУЛ нашли широкое применение на строительстве оборонительных сооружений, призванных задержать продвижение врага к Ленинграду. 31 июля 1941 г. комиссия по строительству укрепленной полосы вокруг Ленинграда (председатель А. А. Кузнецов) постановила изъять для оборонных работ большое количество грузового транспорта из автохозяйств Ленинграда и Ленинградской области [6, оп. 151, д. 3, л. 44]. Подобная мобилизация техники не была единичным случаем, для нужд Ленинградского военного округа изымались даже мотоциклы [7, оп. 2а, д. 140, л. 54].

По состоянию на октябрь 1941 г. из Ленинграда в вооруженные силы были переданы 9460 грузовых, 1930 легковых автомобилей и более 1000 мотоциклов. Из Ленинградской области также были переданы около 3600 единиц различного транспорта и 54 500 лошадей [1, с. 91]. Вместе с техникой АТУЛ передал вооруженным силам и сотни шоферов, рабочих-ремонтников, инженеров и служащих различных автотранспортных предприятий.

В результате этих мероприятий количество автотранспорта и персонала в АТУЛ сократилось колоссально. В сложившихся условиях Управлению приходилось решать оставшиеся задачи, которых становилось все больше. Именно автотранспорт АТУЛа осуществлял перевозку грузов эвакуируемых предприятий, подвоз продовольствия как в городе, так и в районы области, доставку промышленных и строительных грузов на спецобъекты и т. п.

Кроме того, автотранспорт был необходим для эвакуации населения. Согласно постановлению бюро Ленинградского областного и городского комитетов ВКП(б) от 1 сентября 1941 г., предполагалось выделение 30 автобусов и 20 грузовых автомашин для организации перевозки эвакуируемых женщин с детьми с пристани Кобона до Волховстроя [6, оп. 151, д. 1, л. 43–45]. Дело в том, что в Кобоне и Новой Ладоге к концу лета 1941 г. скопилось несколько десятков тысяч эвакуированных ленинградцев. Дальнейшие маршруты их продвижения организованы не были, поэтому автотранспорт из Ленинграда был крайне необходим – эвакуированные стихийно рвались к железнодорожным станциям, расположенным примерно в 30 км от их места дислокации.

Подразделения, входившие в состав АТУЛа, также были переориентированы на удовлетворение требований военного времени. Так, в Центральных авторемонтных мастерских было организовано производство деталей для стрелкового вооружения и боеприпасов, производился ремонт боевой техники и автомобилей для фронта.

По мере приближения осени 1941 г. обстановка на городском автомобильном транспорте Ленинграда становилась все сложнее – многие водители и ремонтники были мобилизованы в армию. Водителей в блокадном городе не хватало, поэтому, согласно решению об ускоренной подготовке водителей автомашин для городского автотранспорта, исполком Ленгорсовета должен был «организовать, под руководством автотранспортного управления (т. Броварского), ускоренную подготовку водителей автомашин по сокращенной программе. Привлечь к подготовке водителей автомашин автошколы: учебных комбинатов “Трансэнергокадры” и “Транс-энергоучтекстиль” и автоклубы горсовета Осоавиахима и городского комитета по делам физкультуры и спорта. Предложить горкому ВЛКСМ (т. Иванову) оказать помощь в деле комплектования школ учащимися путем свободного набора молодежи и мобилизации членов ВЛКСМ (особенно девушек)» [7, оп. 2, д.3778, л. 7]. Вскоре, в соответствии с распоряжением председателя Ленгорисполкома П. С. Попкова, мобилизация водительского и ремонтного состава автопарков была прекращена.

Важнейшим фактором для стабильной работы автотранспорта является возможность быстрого и качественного ремонта техники. В Ленинграде к 1941 г. было два самых крупных авторемонтных предприятия – Авторемонтные заводы № 1 и 2. Кроме них существовали и более мелкие предприятия, в том числе относящиеся к различным организациям. Для обеспечения нормального и бесперебойного снабжения запчастями автомашин Ленинградского фронта и города бюро обкома и горкома ВКП(б) постановило «организовать на станции Тихвин перевалочную базу по доставке запчастей с основных заводов-поставщиков в город Ленинград всеми видами транспорта» [7, оп. 2а, д. 158, л. 18]. Тогда же, 6 октября 1941 г., было принято решение об организации ремонта и восстановления газогенераторных автомобилей силами организаций и предприятий, владеющих такой техникой, а также Ленинградских авторемонтных заводов [7, оп. 2, д. 3820, л. 5].

С наступлением зимнего периода ситуация с транспортом в Ленинграде стала критической. До сентября 1941 г. движение трамваев в городе было достаточно стабильным. Трамвай играл важную роль в эвакуации города. На трамваях, поданных на Дворцовую площадь, проводилась эвакуация коллекции Эрмитажа до железнодорожных станций с последующей перегрузкой в железнодорожные эшелоны [3, с. 48]. Трамваем эвакуировались и жители города до пунктов отправки эшелонов. Но с взятием в кольцо блокады в город стало поступать гораздо меньше электроэнергии, соответственно, стало уменьшаться количество трамваев и на улицах города.

8 декабря 1941 г. движение трамваев в городе прекратилось, вышедшие в этот день 52 поезда трамвая остались на линии, остались на линии и ряд троллейбусных машин [2, с. 112]. Троллейбусное движение было прекращено еще 20 ноября и возобновилось только после полного снятия блокады, 24 мая 1944 г. [3, с. 21]. Единственный оставшийся в городе транспорт – автомобильный.

Самой большой проблемой для автотранспорта осажденного города стало топливо. 2 сентября 1941 г. станция Мга была окончательно захвачена противником, а вместе с ней была утрачена последняя железная дорога, связывавшая Ленинград со страной [4, с. 103]. В начале октября стало ясно, что запасы топлива в городе подошли к концу и не пополняются в должном объеме. Именно в этот период вопросы о распределении нефтепродуктов стали решаться на уровне городского комитета ВКП(б). Автомобильный бензин стал настолько дефицитным, что в скором времени горком партии стал распределять топливо вплоть до 10 литров.

За октябрь 1941 г. было израсходовано «338975 литров бензина, включая резерв Ленгорисполкома. Таким образом, все имеющиеся ресурсы в октябре были израсходованы (остаток составил 66 литров). Свободный остаток бензина, подлежащий распределению в ноябре, составлял лишь 34 115 литров» [8, оп. 1, д.3, л. 73]. Встал вопрос о полном прекращении автобусных перевозок с 20 октября [8, оп. 1, д.3, л. 55]. Сложившаяся к ноябрю ситуация была катастрофической, весь оставшийся транспорт города мог просто остановиться из-за отсутствия горючего.

Предполагалась строжайшая экономия горючего – директора и руководители предприятий и учреждений должны были «установить строжайший контроль за расходованием нефтепродуктов и не допускать расходования их на второстепенные нужды» [7, оп. 2а, д. 158, л. 22]. Кроме того, постановление Ленинградского городского комитета ВКП(б) «О сокращении расходования бензина» предполагало «запретить с 12 октября 1941 г. эксплуатацию легковых автомашин марки “ЗИС-101” и машин иномарок, приравненных к ним по литражу двигателя» из-за большого расхода горючего. Далеко не всем легковым автомобилям вообще было разрешено работать в городе – те организации, чей транспорт не попал в специальный список, должны были «немедленно снять машины с эксплуатации, а водителей с этих машин направить в распоряжение Автотранспортного управления Исполкома Ленгорсовета для использования на грузовых автомашинах» [7, оп. 2а, д. 158, л. 97–98].

Несмотря на принятые на самом высоком уровне меры, избежать дефицита не получалось, значительная часть техники просто простаивала из-за отсутствия топлива. В таких тяжелейших условиях горком ВКП(б) принял постановление «О переработке солярового масла и других видов тяжелых углеводородов в бензин» [7, оп. 2а, д. 161, л. 66], в котором возложил на директора ликероводочного завода Бордукова задачу по организации производства бензина из солярового масла по разработанному Ленинградским текстильным институтом способу, заключавшемся в использовании одного из имеющихся на заводе перегонных аппаратов [7, оп. 2а, д. 161, л. 66]. К сожалению, представленный способ получения автомобильного топлива оказался не вполне действенным, поэтому уже 12 декабря 1941 г. постановление было пересмотрено.

Единственной реальной возможностью выхода из сложившейся ситуации было массовое введение в эксплуатацию газогенераторных автомобилей. Стандартные грузовые автомобили, работающие на бензине, предполагалось переоборудовать в газогенераторные [4, с. 269]. 3 ноября 1941 г. было принято решение «О переоборудовании бензиновых машин ГАЗ-АА в газогенераторные ГАЗ-42». В связи с топливным кризисом вопрос о переоборудовании и ремонте газогенераторной техники приобрел крайне большое значение. Силами 1-го ЛАРЗа предполагалось в срок до 15 декабря 1941 г. переоборудовать 400 автомобилей ГАЗ-АА, отремонтировать 100 газогенераторных ГАЗ-42 и изготовить 500 комплектов газогенераторных установок. Предприятиям под управлением Исполкома Ленинградского городского совета депутатов трудящихся предписывалось «переоборудовать в ноябре месяце 100 бензиновых автомашин ГАЗ-АА в газогенераторные ГАЗ-42, а также проследить за переоборудованием 200 автомашин в других автохозяйствах города» [7, оп. 2, д. 3820, л. 28].

Зимой 1941–1942 гг. автотранспорт города был задействован на различных перевозках, основными из которых были перевозки продовольствия и топлива (угля, кокса). При перевозках топлива использовались грузовики с прицепами. Для увеличения производительности труда водителей премировали за дополнительные рейсы. Начальник АТУЛа Клименко дал команду «поставить в известность всех шоферов, работающих в УПКО, что за каждую поездку сверх одной – они получают 100 грамм хлеба и 50 грамм вина, а шоферы, работающие с прицепами будут получать за прицеп, как за машину, т. е. – за машину с прицепом – по 200 грамм хлеба и по 100 грамм вина» [8, оп. 1, д. 13, л. 3].

С 25 февраля 1942 г. был введен почасовой расчет за подаваемые автомашины исходя из утвержденной Ленгорисполкомом плановой стоимости. Это было сделано из-за нерентабельности оплаты за смену – машины делали всего одну-две ходки из-за многочасовых простоев при погрузке-разгрузке [8, оп. 1, д. 13, л. 8].

Грузовики использовались и для хозяйственных городских работ – «8 марта 1942 г. автомашины 1 и 2 парка, а кроме того, грузотакси, были привлечены к вывозу снега из Куйбышевского района с ул. Марата, Жуковского, Стремянной и Поварского пер.» [8, оп. 1, д. 13, л. 11]. Осенью 1942 г. грузовики выполняли новое задание, не менее важное, чем перевозки угля, – от 290 до 315 автомобилей было задействовано при перевозке овощей, которая началась между 17 и 25 сентября. Многие машины использовались с автоприцепами [8, оп. 1, д. 13, л. 46].

Однако в грузовых перевозках участвовал не только автомобильный транспорт. 26 февраля 1942 г. бюро горкома ВКП(б) «в целях очистки основных магистралей города от снега, мусора, нечистот, а также перевозки грузов» приняло решение о восстановлении движения грузового трамвая в блокадном городе. 10 марта 1942 г. предполагалось открыть круглосуточное движение 50 грузовых поездов, «для чего к этому времени привести подвижной состав, электрические подстанции, а также контактную и кабельную сети, в пригодное для эксплуатации состояние» [7, оп. 2, д.4444, л. 15–16]. Этим планам удалось сбыться даже раньше намеченного срока – уже 7 марта 1942 г. по Загородному проспекту проехал первый грузовой трамвайный состав [2, с. 114]. С 27 марта по 15 апреля были убраны миллионы квадратных метров городской территории, вывезено (в том числе грузовым трамваем) около 1 млн т мусора, нечистот и льда [3, с. 16].

15 апреля в блокадном городе было открыто и движение пассажирских трамваев. На линию вышли трамваи всего по пяти маршрутам [3, с. 16]. Большее количество маршрутов нельзя было открыть из-за дефицита поступающей в город электроэнергии. К лету 1943 г. трамваи перевозили пассажиров уже по 15 маршрутам. Пассажирский трамвай был единственным видом общественного транспорта в блокадном городе.

К 1945 г. ситуация с транспортом в Ленинграде стала стабилизироваться – начались поставки автомобильного топлива в количествах, необходимых для нормальной работы, постепенно в город возвращались автомобили, некогда мобилизованные в РККА, появлялась новая техника. Трамвайно-троллейбусное управление постепенно наладило работу электрического транспорта, открывались новые маршруты. Начался новый этап послевоенного развития транспортной инфраструктуры Ленинграда.

Литература

1. В годы суровых испытаний. Ленинградская партийная организация в годы Великой Отечественной войны. Л., 1985. 422 с.

2. Годес Я. Г. Этот новый старый трамвай. Л., 1982. 159 с.

3. Ленинградский трамвай 1941–1945 гг. СПб., 1995. 320 с.

4. Соболев Г. Л. Ленинград в борьбе за выживание в блокаде. Книга первая: июнь 1941 – май 1942. СПб., 2013. 696 с.

5. Троллейбус, трамвай, автобус, такси. Справочник пассажирского движения Ленинградского городского транспорта. Газетно-журнальное и книжное издательство Ленсовета РК и КД. Л., 1939. 239 с.

6. Центральный государственный архив историко-политических документов Санкт-Петербурга (ЦГА ИПД СПб). Ф. 24.

7. ЦГА ИПД СПб. Ф. 25.

8. Центральный государственный архив Санкт-Петербурга (ЦГА СПб.). Ф. 9838.

Р. S. Chekalev-Demidovsky

(post-graduate student of the History Institute of St. Petersburg State University (St. Petersburg, Russia), [email protected])

Problem of city transport in documents Leningrad a city town committee of the All-Union Communist Party (bolsheviks). 1941–1944 materials

Issues of functioning of municipal economy in the conditions of enemy blockade took an important place in the agenda of meetings of bureau of a city town committee of party of Leningrad. In article it is shown that the most part of the events connected with work of transport of the blockade city finds the reflection in decisions of bureau of a city town committee. Because of total deficiency of food, fuel, the equipment and materials the transport system of the city strongly changed. In days of the Great Patriotic War when Leningrad, as well as the whole country, felt the deepest shocks, also tasks which solution transport had to provide changed. Studying of the purposes and tasks set for city transport the Leningrad city town committee of the All-Union Communist Party (bolsheviks) is necessary for full and complex understanding of specifics of management and functioning of transport infrastructure of the city in general.

Key words: blockade, defense, Great Patriotic War, City town committee of the All-Union Communist Party (bolsheviks), Leningrad, city transport, transport infrastructure, fuel providing.

Неизвестные страницы жизни Владимира Филипповича Трибуца

Д. А. Малюченко (студент, Санкт-Петербургский государственный университет, [email protected])

В статье рассматриваются эпизоды довоенной биографии командующего Краснознаменным Балтийским флотом В. Ф. Трибуца, не упомянутые в официальных биографиях адмирала и его мемуарах. На основании архивных документов демонстрируются случаи попадания Трибуца в поле зрения специальных и партийных органов в течение 1930-х гг.

Ключевые слова: Краснознаменный Балтийский флот, Владимир Филиппович Трибуц, 1930-е гг., политические репрессии, блокада Ленинграда, Великая Отечественная война.

За первые месяцы войны была утрачена главная база флота в Таллине, с большими потерями перенесен печально известный Таллинский переход, а сам флот оказался фактически заперт в акватории Невы и восточной части Финского залива. По этой причине Краснознаменному Балтийскому флоту, являвшемуся в предвоенный период самым мощным флотом в стране [5, с. 3], была отведена особая роль в укреплении обороны блокированного Ленинграда. В свете указанных событий особую важность приобретает рассмотрение личностей тех, кто в таких условиях был ответствен за принятие ключевых решений. В центре нашего внимания будет находиться Владимир Филиппович Трибуц, командующий Краснознаменным Балтийским флотом с 1939 по 1947 г., который справедливо считается одной из ключевых фигур обороны Ленинграда в 1941–1944 гг.

На сегодняшний день опубликованы две официальные биографии флотоводца и его мемуары. Работа с фондами РГА ВМФ позволила уточнить и дополнить приведенные в источниках сведения.

Прежде всего, стоит напомнить основные вехи биографии флотоводца. Владимир Филиппович Трибуц родился 15 июля 1900 г. в Санкт-Петербурге. Отец будущего адмирала, как написано в одной из официальных биографий, служил околоточным надзирателем [4, с. 4] (полицейским чиновником, надзиравшим за самой маленькой частью полицейского участка. – Прим. Д. М.). После окончания трехклассной школы, в 1911 г. поступил в Петроградское высшее начальное четырехлетнее училище. Проучившись там только три года, Трибуц поступил в военно-фельдшерскую школу [4, с. 4]. В 1917 г. начал работать в госпитале, однако уже в феврале 1918 г. попал в летучий отряд под командованием Павла Ефимовича Дыбенко, вместе с которым дошел до Самары, но далее их пути разошлись: будущий адмирал оказался на Каспийской флотилии [4, с. 11]. Примечательно, что, описывая этот период в своих мемуарах, Трибуц не акцентирует внимания на своей должности: все это время он служил лекпомом, а на чисто военную специальность перешел в 1922 г., когда был зачислен на подготовительный курс Военно-морского училища [4, с. 34]. Высшее образование молодым офицером было получено в 1932 г. в Военно-морской академии.

Как и многие командиры, служба которых проходила в 1930-е гг., Трибуц не раз сталкивался с партийными и следственными органами. В то же время именно этот период освещен в мемуарах адмирала слабее всего: Трибуц писал только о строительстве флота и своей встрече с И. В. Сталиным в январе 1938 г. [8, с. 6].

Заметим, что отношения с партией у Трибуца складывались непростые. Удалось выяснить, что 1921 г., еще в период службы на Волжско-Каспийской военной флотилии, он был исключен из ВКП(б) (официально за ряд дисциплинарных проступков [1, л. 37]), однако года вступления в партию в источниках не обнаружено. Вновь принят в ВКП(б) он был только в 1928 г. [1, л. 37]. В 1933 г. в ходе кампании по проверке партдокументов и чистки рядов партии тогда еще старший помощник линкора «Марат» имел выговор за скрытие социального происхождения [1, л. 37].

К середине 1930-х гг. относится первое упоминание фамилии будущего командующего в следственных документах. В 1936 г. было вынесено обвинительное заключение по ст. 58-1 «б» «шпионаж» УК РСФСР в отношении бывшего старшего артиллериста линкора «Марат» Павла Петровича Цой Шен Хака. Согласно материалам следственного дела, Цой Шен Хак, этнический кореец, был председателем «Революционного Союза Корейской Молодежи» в городе Никольско-Уссурийске [3, л. 71]. В 1921 г. он якобы оказывал вооруженное сопротивление красным партизанам Сахалина, находясь в составе контрреволюционного корейского националистического отряда (вероятно, речь идет об оккупации Японией Северного Сахалина в 1920–1924 гг. – Прим. Д. М.), за что в 1922 г., по мнению следствия, был даже судим [3, л. 71 об.]. Тем не менее судимость не помешала Цой Шен Хаку в 1924 г. поступить в Военно-морское училище в Ленинграде, где он по-прежнему поддерживал связи с контрреволюционерами, регулярно встречался с членами шанхайской контрреволюционной группы. В рамках своей шпионской работы в 1933–1934 гг. он якобы пытался выяснить содержимое секретных грузов на Дальний Восток и с этой целью шпионил за старшим помощником командира «Марата» В. Ф. Трибуцем: посещал его каюту для просмотра секретных документов, доступа к которым не имел, пытался добиться права хранения мобилизационных документов на период командировок старпома, открывал ящики в его столе [3, л. 72 об.]. В 1935 г. Цой Шен Хак был уволен с флота и находился под следствием.

Существует иной взгляд на это дело. В биографии, написанной внуком Павла Петровича Цой Шен Хака, факт «регулярных встреч» стоит понимать как сохранение тесных связей с соотечественниками, со многими из которых Цой Шен Хак участвовал в национально-освободительной партизанской войне в Корее против Японии и движении за независимость в 1919 г. Таким образом, связи с Дальневосточным регионом, находящимся в сфере влияния Японии, и привели к появлению описанного выше обвинения. Дело Цой Шен Хака действительно вскоре было закрыто. Однако в 1938 г. он был снова арестован и приговорен в высшей мере наказания [9].

Работы отечественных исследователей заставляют усомниться в справедливости выдвинутых обвинений против Цой Шен Хака. В СССР за 1937–1938 гг. за шпионаж были арестованы 256 тыс. человек, в том числе 52 906 человек – за шпионаж в пользу Японии [6, с. 65]. Более того, так называемые «национальные контрреволюционные организации» оказывались по факту не более чем конструктом следователей [6, с. 63]. Дело Цой Шен Хака удивительно тем, что японского шпиона нашли на Балтике, в то время как большинство таких дел относятся преимущественно к Дальневосточному региону. Что касается Трибуца, то на его дальнейшую жизнь этот эпизод не повлиял, однако карьера в это время действительно находилась под угрозой.

В том же 1938 г. на тогда уже начальника Штаба флота Трибуца поступил донос от корпусного комиссара Александра Александровича Булышкина, состоящий из четырех пунктов [2, л. 53–54]. Исследование, проведенное автором с целью проверки выдвинутых обвинений, доказало их голословность. К такому же выводу пришло и собрание парторганизации Штаба флота, признав содержание доноса на Трибуца недоказанным [1, л. 39]. Отметим, что инициатор «дела Трибуца» А. А. Булышкин в 1938 г. сам был арестован по доносу органами НКВД, освобожден и уволен со службы [7, с. 383].

Таким образом, будущий командующий Краснознаменным Балтийским флотом в течение 1930-х гг. не раз попадал в поле зрения органов. Учитывая специфику времени, каждая такая встреча с ними могла закончиться весьма драматично. Трибуц не подвергся карательно-репрессивным мерам и тем не менее предпочел умолчать об этих фактах биографии в своих мемуарах.

В отечественной историографии уже устоялись мнения, согласно которым политические репрессии привели к ослаблению армии и флота, резкому омоложению командного состава, боязни командиров проявлять в боевой обстановке собственную инициативу. С данными тезисами трудно поспорить. Однако в первые месяцы войны Краснознаменный Балтийский флот столкнулся с рядом объективных трудностей, которые не позволили ему в полной мере противодействовать планам немецкой армии. Конечно, имели место и ошибки, допущенные высшим командованием флота в лице командующего Трибуца, начальника Штаба флота Пантелеева и других командиров. Тем не менее, в том числе благодаря поддержке флота, удалось сорвать план немецкой армии на северозападном направлении – захват Ленинграда. Это значит, что армия и флот выполнили свою главную задачу.

Литература

1. Протокол № 12 общего закрытого собрания низовой парторганизации ШКБФ // РГА ВМФ. Ф. Р-34. Оп. 6. Д. 823. Л. 37–39.

2. Донесение члена ВС КБФ, корпусного комиссара А. А. Булышкина // РГА ВМФ. Ф. Р-34. Оп. 6. Д. 823. Л. 53–54.

3. Обвинительное заключение по обвинению бывшего старшего артиллериста линкора «Марат» П. П. Цой Шен Хана по ст. 58-1 «б» УК РСФСР // РГА ВМФ. Ф. Р-1570. Д. 3496. Л. 70–74.

4. Гринкевич В., Корсунский М. Адмирал Трибуц. Биографический очерк. Таллин: Изд-во «ЭЭСТИ РААМАТ», 1980. 144 с., илл.

5. Мильбах В. С., Саберов Ф. К. Политические репрессии командно-начальствующего состава, 1937–1938 гг. Краснознаменный Балтийский флот. СПб.: Издательско-полиграфический комплекс «Гангут», 2016. 384 с., илл.

6. Мильбах В. С. Политические репрессии командно-начальствующего состава, 1937–1938 гг. Тихоокеанский флот. СПб.: Издательство СПбГУ, 2013. 300 с.

7. Сувениров О. Ф. Трагедия РККА, 1937–1938. М.: ТЕРРА, 1998. 528 с.

8. Трибуц В. Ф. Балтийцы сражаются. М.: Вече, 2015. 608 с., илл. (Военные мемуары).

9. Шокуров А. О. [Биография Павла Петровича Цой Шен Хака] Электронные данные. URL: https://koryo-saram.ru/tsoj-shen-hak-pavel-petrovich/ (дата обращения: 18.06.2018).

D. A. Maluchenko

(Saint Petersburg State University, student, [email protected])

Научный руководитель к. и. н., доцент И. С. Ратьковский (СПбГУ)

Unknow pages of the Vladimir Filippovich Tributs’s biography

The article considers episodes of the pre-war biography of the commander of the Red Banner Baltic Navy V. F. Tributz, not mentioned in the official biographies of the admiral and his memoirs. On the basis of archival documents, cases of getting Tributs into the field of view of special and party services during the 1930s are demonstrated.

Key words: the Red Banner Baltic Navy, Vladimir Filippovich Tributs, 1930s, the political repressions, the Leningrad blockade, Great Patriotic War.