Текст книги "Введение в специальность"

Одними из первых новый материал оценили мостостроители. Раньше для строительства мостовых опор использовали камни, которые приходилось точно подгонять под размер и перевозить на большие расстояния. Применение железобетонных конструкций изменило ситуацию для них требовался только цемент, поскольку песок и гравий можно было добыть почти везде. И это стало следующим важнейшим преимуществом железобетона перед другими материалами. Он был дешев и общедоступен. Укрытое в бетон железо не ржавело, и железобетонные мосты служили вдвое дольше стальных, а их сооружение обходилось в два-три раза дешевле. К тому же железобетон был куда более огнестойким железные балки при сильном пожаре разрушались через полчаса, а железобетонные выдерживали действие огня на протяжении четырех-пяти часов. Это стало ясно после пожара в Балтиморе в 1904 г., когда в центре города остались стоять только пять больших зданий все они были построены из железобетона. Так было на практике доказано еще одно неоспоримое преимущество этого материала прочность, благодаря которой из него можно возводить огромные сооружения.

Неизвестно, где был построен первый железобетонный мост только в Англии на эту честь претендуют шесть объектов, возведенных в 19031926 гг. Русские инженеры ещё в конце ХIX в. начале XX в. воздвигали выдающийся для того времени мост пролётом 45 м в Нижнем Новгороде, первый в мире железобетонный маяк в Николаеве, крепости в Кронштадте и Севастополе. А русские учёные и инженеры в 30-е гг. XX в. предложили принятые ныне во всём мире новые методы расчёта железобетонных конструкций.

В настоящее время можно привести множество примеров различных уникальных зданий и сооружений: башня «Бурдж-Халифа» в Дубае ОАЭ, плотина Гувера в США, Останкинская башня в Москве, отель Бурж аль Араб в Дубае ОАЭ, вантовый дорожный мост Мийo во Франции, Сиднейская опера в Австралии, башни Петронас в Малайзии, башня «Витая колонна» в Швеции, Мировой финансовый центр в Шанхае и др.

Замечательные свойства железобетона по праву сделали его важнейшим материалом современного строительства. С применением железобетона строятся почти все городские жилые здания, а также промышленные и гражданские здания и сооружения.

Для возведения конструкций из монолитного бетона строители прямо на стройплощадке сооружают опалубку, в которую укладывают бетонную смесь. Опалубка обычно сложная конструкция, она должна выдерживать давление бетонной смеси, пока бетон твердеет и набирает необходимую прочность. После этого опалубку разбирают. Если она многократно используемая, то применяют её при возведении других сооружений. Монолитный бетон применяют при сооружении плотин, мостов, трибун, стадионов, некоторых видов фундаментов и других массивных конструкций.

В первой половине XX в. начались развитие и использование в массовом строительстве железобетона, прежде всего монолита. Он был многокомпонентен, так как опалубка и арматура изготавливались для каждого сооружения на объекте индивидуально. Требование сокращения сроков привело к появлению сборных элементов зданий: плит перекрытий, балок, элементов лестниц и др.

В послевоенные годы начался стремительный рост индустрии сборного железобетона, который почти полностью вытеснил монолит. Появились серии полносборных типовых зданий. Бурно развивалась индустрия сборного железобетона.

Сборное домостроение по сравнению с монолитным имеет ряд достоинств, основными из которых являются перенос мокрых процессов формования и твердения бетона в помещение и уменьшение величины трудозатрат на стройке.

Однако строительство из сборного железобетона требует огромных затрат на создание его базы, увеличивает транспортные расходы, а также инертность строительного комплекса.

По экономичности и эффективности сборный железобетон значительно проигрывает монолиту, так как здание из сборного железобетона заранее как бы разрезается на отдельные элементы, которые на строительстве полноценно не объединяются, что резко снижает экономичность конструкции.

Идеология полносборного домостроения приобрела уродливые формы, когда возводились почти одинаковые жилые здания от Средней Азии и Закавказья до Мурманска, а гармония пропорций в архитектуре была заменена наличием типоразмеров форм на заводах сборного железобетона.

Внедрению монолитного железобетона препятствовали жесткая государственная ориентация на сборный железобетон, искусственная политика цен в строительстве, а также отсутствие инвентарных, удобных в эксплуатации конструкций опалубок и механизации подачи и укладки бетона.

Но со временем эти препятствия стали исчезать. Монолитное домостроение осуществляется на новом уровне, появились индустриальные системы опалубок, различные методы монолитного строительства. В настоящее время они успешно конкурирует со сборным железобетоном.

Кроме бетона, различные элементы строительных конструкций и декоративного оформления зданий изготавливались из терракотовых изделий, которые представляли собой специально обожженный сорт глины. Для таких изделий применялась особая технология, заключающаяся в строгом подборе компонентов и соблюдении определенной температуры обжига. В качестве добавок в глину использовали солому, реже пуццолану и битый кирпич. Основными изделиями были тонкий квадратный кирпич, а также черепица различной конфигурации, цвета и размеров, обладавшая такими обязательными качествами, как водонепроницаемость, прочность и долговечность.

Начиная примерно с I в. н. э. сырцовый кирпич, широко распространенный до того времени, стал вытесняться обожженным. При этом обожженный кирпич изготавливался трех разновидностей: треугольный, квадратный и прямоугольный. Наибольшее распространение в обычной кладке получил не прямоугольный, а треугольный кирпич. Прямоугольный кирпич использовался главным образом для кладки углов и сопряжений стен, а квадратный для прокладки кирпичных рядов и устройства связи между рядами стен. Следует сказать, что кирпичу как строительному материалу отводилось совершенно особое место при строительстве стен, сводов и куполов из бетона. В стенах, например, кирпич выполнял роль опалубки-облицовки, в сводах и куполах несущего каркаса и т. д.

Размеры сторон кирпича были неодинаковы. Так, кирпич треугольной формы имел размеры сторон от 127 до 508 мм, прямоугольный от 254 до 381 мм (длина) и от 101,6 до 152,4 мм (ширина), квадратный от 762 до 838,2 мм. При этом высота треугольных и прямоугольных кирпичей была от 38,1 до 50,8 мм, а квадратных от 50,8 до 88,9 мм. Высота кирпичей в одном ряду принималась всегда одинаковой, причем швы делались, как правило, тонкими.

Можно отметить, что каких-либо узаконенных норм на размеры кирпича в то время не существовало. Это позволяло каждому изготовителю действовать по своему усмотрению, руководствуясь в основном качеством глины, применяемой для изготовления кирпича. Однако в случае необходимости можно было всегда отличить одну партию кирпича от другой, так как на каждом кирпиче ставилось собственное клеймо изготовителя.

Описание всех видов строительной техники древних строителей заняло бы слишком много времени, поэтому остановимся лишь на отдельных, наиболее важных из них, включив сюда, в первую очередь, грузоподъемные и гидравлические машины и колеса, механизмы. Витрувий, наряду с описанием военных машин, упоминает о различных видах грузоподъемного оборудования, включая блоки, полиспасты, кабестаны (лебедка с барабаном на вертикальном валу), копровые сваезабивочные машины и т. д. К сожалению, рисунки самого Витрувия не сохранились. Зато до наших дней дошли изображения строительных машин и механизмов, описанных Героном Александрийским (около I в. н. э.) в его «Механике». Все эти машины и механизмы приводились в действие с помощью силы рук, ног, а позднее – воды, и оставались до наступления эпохи пара основными в строительной технике. Принцип их действия в наши дни остался таким же, как и 2000 лет тому назад.

Римляне располагали тремя типами гидравлических машин, два из которых, по крайней мере, были заимствованы у греков. Это подъемное колесо и винт Архимеда нагнетательный насос.

Широкое распространение в римской строительной практике получило грузоподъемное оборудование. С его помощью было возведено большое количество монументальных зданий и сооружений, среди них гордость Рима Колизей, бетонный Пантеон, колонна Траяна, мраморные блоки которой весили 50 т каждый. При строительстве акведука Клавдия, длина которого была более 14 км, потребовалось поднять 560 тыс. т тесаного камня.

Среди многих видов грузоподъемных механизмов весьма оригинальным является трипастос ступальный кран, работающий по принципу беличьего колеса. Он состоит помимо кронштейна с системой блоков и полиспастов, из большого по размерам колеса, которое приводится в движение группой людей, находящихся внутри него. Предполагают, что при строительстве Пантеона были использованы подъемный кран со ступальным колесом и ступальный свайный копер.

Возможно, что для подъема камней очень больших размеров и массы, например барабанов колонн или архитравов, пользовались более «старым» испытанным египетским способом – камни поднимали по наклонной плоскости, образованной мешками, наполненными сухим песком. При этом сами камни располагались несколько выше их будущего места опоры. Затем песок медленно высыпали из мешков до тех пор, пока каменные глыбы не занимали свое проектное положение. Однако, несомненно, что все же чаще использовали подъемные краны как более производительное грузоподъемное оборудование.

Для подъема камней кранами в одном случае на двух противоположных плоскостях камня вытесывались подковообразные борозды, через которые просовывали веревочные канаты и цепляли их за крюк крана. В другом в камнях проделывали сквозные отверстия, через которые можно было пропускать подъемный канат, или, сделав на них специальные выемки, можно было ухватить их своего рода «клещами».

Доставка камней из каменоломен к месту строительства была одной из наиболее трудоемких операций. Сухопутная доставка грузов осуществлялась при помощи волокуш, телег и тягловых животных. Погрузка и разгрузка их происходила как с помощью рычагов, клиньев и крюков, так и с помощью подъемных механизмов. Громадные мраморные глыбы, большая часть которых доставлялась в Рим из Египта, переправлялись морем на специально устроенных баржах. Для этого баржи подавались к месту погрузки полузатопленными, с помощью уложенных для этой цели камней. После погрузки мраморных глыб на баржи эти временно уложенные камни убирались, баржа приподнималась, и груз перевозился к месту назначения.

3.3. Высшее строительное образование в России

История университетского образования начинается с эпохи западно-европейского средневековья и связана с ростом городов, потребностями развивающейся экономики и культуры.

Университет – высшее учебное заведение, ведущее подготовку специалистов по совокупности дисциплин, составляющих основы научного знания.

Ранее всего (XI в.) высшая светская школа появилась в Италии – Болонская правовая, в 1158 г. получившая статус университета. В 1215 г. возник Парижский университет. Кембриджский и Оксфордский университеты появились в Англии в 1209 г.

В России история университетского образования восходит к Санкт-Петербургу, где в 1726 г. был утвержден Академический университет при Академии наук, созданной в 1724 г.

В 1755 г. по инициативе М.В. Ломоносова открылся Московский университет. В 1773 г. в Петербурге было открыто горное училище (позднее преобразовано в институт), которое готовило горных инженеров.

В 1809 г. был создан Институт корпуса инженеров путей сообщения (впоследствии Санкт-Петербургский институт инженеров железнодорожного транспорта) – первое в России высшее строительное учебное заведение.

Институт был учрежден в целях подготовки специалистов по проектированию, строительству шоссейных дорог, судоходных каналов, шлюзов и других гидротехнических и гражданских сооружений. В правилах приема указывалось, что «никто не будет принят в институт, если не имеет, по крайней мере, 15 лет от роду, если не будет здорового сложения, сверх того, не будет уметь говорить и писать по-русски и по-французски…». Последнее условие вполне объяснимо, так как преподавание многих наук велось в то время иностранными профессорами на французском языке.

Институт был гражданским учебным заведением, хотя воспитанники имели военные звания и форму, что служило своеобразной приманкой для молодых дворян, неохотно принимавшихся за изучение «плебейского» инженерного дела.

Первой учебной строительной дисциплиной был «Курс построений». В этом курсе, впервые литографированном на французском языке в 1816 г., рассматривались некоторые вопросы производства земляных работ и устройства гидротехнических сооружений. В 1823 г. в «Курс построений» добавилось шесть разделов: «Строительные материалы», «Каменные работы», «Нивелирование», «Дороги», «Мосты», «Судоходство». В 1830 г. «Курс построений» был введен на двух старших курсах. На одном читали «Общие начала строительного искусства», на другом – «Построение различных сооружений». Кроме того, в «Курсе построений» появился самостоятельный раздел «Сопротивление материалов».

Огромным событием в развитии инженерно-строительного образования явилось учреждение в Петербурге в 1832 г. Училища гражданских инженеров. Этот день стал Днем рождения в России первого строительного института. Новое училище готовило специалистов, способных «исправлять дорожные мосты, производить гидравлические работы, а также строить огромные здания, как гидротехнические, так и на земле находящиеся… Вопросы сего рода не могут быть решаемы без совершенного знания механики и прочих наук».

В 1842 г. был издан полный «Курс строительного искусства» М.С. Волкова. Эта работа оценивалась следующим образом: «Сим важным трудом оказана великая услуга не токмо науке, но и всем тем, которые занимаются строительной частью в России. До сего времени не существовало в нашем Отечестве курса построений, и даже изданные на иностранных языках руководства по этой части неполны, не имеют методического разделения, и изложение не соответствует важности и определительности предметов. При составлении этого курса сочинители пользовались сочинениями в ученом свете по этой части, имея в виду особенные средства и климат России и руководясь собственными изысканиями и опытностью, сообразно с тем совершенством, в котором находится строительное искусство в наше время».

Цель преподавания формулировалась так: «Приведение некоторых практических сведений в систематический порядок, дабы сообщить оные обучающимся, ознакомить их с отечественными способами и техническими русскими выражениями».

С 1877 г. строительное училище стало учебным заведением открытого типа, а по своим правам и структуре приравнивалось к Институту путей сообщения, Горному институту и др. В 1882 г. оно преобразовывается в Институт гражданских инженеров (ИГИ). Подавляющая масса выпускников, среди которых дворяне составляли уже 1520 %, разъезжались по стране и на практической работе занимали ведущее положение. В начале XX в. трудно было найти такой город в России, где бы не работали питомцы ИГИ. Выпускники института могли с успехом выполнять работу и архитектора, и производителя работ, и инженера-конструктора, и инженера по санитарной технике.

С 1905 г. в институте стали готовить инженеров более узкого профиля по архитектурной, инженерно-санитарной и инженерно-дорожной специальностям. В тот же период в ИГИ была введена предметная система обучения, близкая по форме к сегодняшней. Она заменила собой так называемую курсовую систему, при которой менее способные студенты оставались на том же курсе и проходили вторично все предметы.

После перехода на предметную систему начальные два курса составили «общий отдел», следующие два – «специальный отдел», а последний «дипломный» курс делился по специальностям: архитектурная, инженерно-санитарная и инженерно-дорожная. Предельный срок пребывания в институте был установлен в семь лет. Для выполнения дипломного проекта отводился год. Студент мог затратить и больше времени, но в пределах установленного срока обучения.

Разнообразились формы и условия возведения гражданских и инженерных сооружений, применялись новые строительные материалы, изменялись методы и приемы расчета, проектирования и производства работ. Все это, вместе взятое, обусловило разделение курса «Строительное искусство» на отдельные дисциплины. Вначале в самостоятельный курс был выделен раздел «Геодезия» (1860 г.), затем «Строительные материалы» (1896 г.). Из курса «Гражданская архитектура» также выделилось несколько дисциплин: «Части зданий», «Отопление и вентиляция», «Сельскохозяйственная архитектура». Впоследствии процесс разделения курсов способствовал созданию профилирующих кафедр: технологии строительного производства, строительных материалов, сопротивления материалов, строительной механики, железобетонных и каменных конструкций, стальных конструкций, деревянных конструкций, оснований и фундаментов, архитектуры.

В 1921 г. после окончания гражданской войны был основан Московский инженерно-строительный институт крупнейший строительный вуз страны. Он готовил инженеров почти для всех отраслей современной строительной индустрии и смежных с ней областей народного хозяйства. В МИСИ (теперь МГСУ Московский государственный строительный университет) возникает и развивается ряд научных школ, внесших существенный вклад в развитие отечественной и мировой строительной науки.

На Урале к концу XIX в. в составе интеллигенции не произошло значительных изменений по сравнению со временем до крепостного права. В 1920/21 учебном году первые занятия в составе Уральского университета начали политехнический, горный, медицинский и педагогический институты. В политехническом институте было пять факультетов: механический, химический, инженерно-лесной, сельскохозяйственный, металлургический. В октябре 1928 г. встал вопрос об улучшении подготовки специалистов и организации в институте новых факультетов. Вскоре был открыт строительный факультет.

В эти же годы в стране открывается ряд инженерно-строительных вузов и факультетов. Так, в 1930 г. был основан Новосибирский инженерно-строительный институт. Этот институт, а также инженерно-строительные вузы в Горьком, Воронеже, Казани, Киеве, Куйбышеве, Бресте, Харькове, Томске, Иркутске особенно интенсивно начали развиваться в послевоенные годы. Увеличивался прием, выпуск и контингент студентов, строились учебные корпуса, студенческие общежития, жилые дома. Из года в год в этих вузах увеличивался количественно и качественно профессорско-преподавательский состав.

Потребность в высококвалифицированных специалистах-строителях росла с развитием промышленного и гражданского строительства в стране. Открываются крупные строительные факультеты в политехнических институтах промышленно-строительных центров страны (Перми, Челябинске, Ухте, Тюмени, Петрозаводске и т. д.).

Создание вузов дало возможность серьезно поставить научно-исследовательскую работу, вносить достойный вклад в фундаментальные направления различных наук, готовить кадры, усиливая и концентрируя научный и интеллектуальный потенциал страны.

3.4. Архитектурно-строительная школа в Томске

История высшего архитектурно-строительного образования в Сибири неразрывно связана с Томским технологическим институтом (в настоящее время национальный исследовательский Томский политехнический университет). В 1902 г. здесь было образовано инженерно-строительное отделение (рис. 1).

Рис. 1. Общий вид на главный и инженерно-строительный корпус Томского технологического института

Открытие инженерно-строительного отделения в ТТИ положило начало высшему архитектурно-строительному образованию в Сибири. За годы существования отделения (факультета с 1917 г.) в вузе были заложены основы системы подготовки специалистов архитектурно-строительного профиля в Сибири, созданы многие известные научные школы и направления: научная школа железобетона (проф. П.А. Миняев, Н.А. Кашкаров, Н.В. Некрасов и др.), научная школа гидротехники, гидравлики, использования и эксплуатации путей сообщений (проф. В.Н. Пинегин, Я.И. Николин, М.А. Великанов, С.А. Жбиковский и др.). Преподаватели по архитектурным дисциплинам стали основоположниками сибирской школы архитекторов (Ф.Ф. Гут, К.К. Лыгин, П.Ф. Федоровский, А.Д. Крячков, В.Ф. Оржешко, З.А. Рокачевский и др.).

Многие выпускники инженерно-строительного отделения института вошли в историю науки как крупнейшие ученые, строители и авторы известных в стране и за рубежом научных трудов.

Одним из выдающихся инженеров стал выпускник инженерно-строительного факультета 1930 г. Николай Васильевич Никитин автор проекта и строитель Останкинской башни, лауреат Ленинской и Государственной премии, заслуженный строитель РСФСР. Среди других известных его работ – расчет и проектирование стальных конструкций каркаса Дворца Советов в Москве, стального каркаса монумента «Родина-Мать» на Мамаевом кургане в г. Волгограде, разработка проекта ветровой электростанции в Крыму (рис. 2).

Рис. 2. Николай Васильевич Никитин

В 1930-е гг., с началом индустриализации, в условиях широкого промышленного и гражданского строительства по всей стране чрезвычайно выросла потребность регионов в инженерно-технических кадрах. В Томском технологическом институте были созданы условия для открытия на базе отдельных факультетов и кафедр самостоятельных технических вузов в развивающихся промышленных центрах страны.

Центр по подготовке инженеров-строителей в Сибири перемещается в Новосибирск. Первым высшим техническим учебным заведением строительного профиля в регионе становится Сибирский строительный институт (Сибстрин), созданный на базе инженерно-строительного факультета ТТИ в 1930 г, в настоящее время Новосибирский государственный архитектурно-строительный университет (НГАСУСибстрин).

ТИСИТГАСАТГАСУ. В Томске подготовка специалистов архитектурно-строительного профиля прекращается на два десятилетия и возобновляется с открытием в 1952 г. Института по подготовке инженеров по строительству элеваторов (с 1953 г. – Томский инженерно-строительный институт). Днем рождения Томского строительного вуза принято считать 5 июня. В этот день в 1952 г. вышел приказ Министра высшего образования СССР В.Н. Столетова об открытии института, а 6 июня Телеграфное агентство Советского Союза на весь мир объявило о создании нового вуза в Томске. С открытием института начинается новый этап развития архитектурно-строительного образования в Сибири. Вуз, получивший в 1993 г. статус архитектурно-строительной академии, а с 1997 г. преобразованный в архитектурно-строительный университет, стал достойным продолжателем традиций инженерного образования в Сибирском регионе.

Открытие института было продиктовано необходимостью восстановления промышленности и сельского хозяйства в послевоенный период и обеспечения квалифицированными кадрами строительных и промышленных объектов региона и страны. Освоение северных районов Сибири, развитие нефтегазодобывающей, лесо– и нефтеперерабатывающей промышленности, возрастающие объемы промышленного и гражданского строительства вызывали большую потребность в инженерах-строителях, знающих особенности строительства объектов и сооружений в суровых, экстремальных сибирских условиях при неразвитой инфраструктуре региона. Все это в комплексе послужило причиной появления в Томске вуза строительного профиля.

Основание и открытие вуза по времени практически совпали. Открытию вуза предшествовал очень короткий подготовительный период. 5 июня 1952 г. вышло постановление об организации вуза и уже 1 сентября этого же года состоялось торжественное открытие института.

Вуз начинал свою деятельность с одного строительного факультета и единственной специальности – «Промышленное и гражданское строительство». Набор студентов в первый год обучения составлял 150 человек.

Первый выпуск инженеров состоялся в 1957 г. Это 110 инженеров-строителей и 48 инженеров-гидротехников, которые были направлены на крупнейшие стройки страны.

В 1953 г. в вузе была открыта новая специальность – «Автомагистрали и городские дороги». В 1956 г. из Томского политехнического института в ТИСИ был переведен факультет гидроэнергетического строительства с учебно-лабораторным оборудованием и коллективом преподавателей. В конце 1950-х гг. в ТИСИ существовало уже три факультета: строительный, автодорожный и механический. Первоначально обучение проводилось только по дневной форме, впоследствии были открыты вечернее и заочное отделения.

Значительную роль в становлении и развитии университета сыграли первые его руководители: А.А. Потокин (1952–1953 гг.), С.В. Жестков (1953–1955 гг.), Л.М. Даманский (1955–1958 гг.), М.В. Постников (1958–1968 гг.). Деятельность первых ректоров вуза была направлена на осуществление первоочередных задач развития учебного заведения: создание учебно-материальной базы и организацию учебно-воспитательного процесса.

Большой вклад в развитие университета внес пятый ректор (1968–2005 гг.) и первый президент вуза (2005–2008 гг.) Г.М. Рогов (рис. 3).

Рис. 3. Геннадий Маркелович Рогов

За время 37-летнего руководства вузом Геннадий Маркелович Рогов сумел превратить институт в университетский комплекс. Это был выдающийся представитель высшей школы России, вице-президент Российского союза ректоров, председатель Совета ректоров вузов Томской области, Заслуженный деятель науки и техники РСФСР.

За годы пребывания Г.М. Рогова на посту ректора происходит преобразование института в университетский комплекс: создаются новые факультеты, институты и филиалы вуза, открываются новые специальности. Открытие новых факультетов и специальностей было обусловлено, прежде всего, потребностями строительной отрасли Томской области. Развитие промышленности строительных материалов в Томской области увеличило спрос на инженеров-технологов, и в 1970 г. в институте появляется технологический факультет. В связи с увеличившимся объемом промышленного и жилищно-гражданского строительства в Сибири, интенсивным градостроительным развитием Томской области в вузе открывается в 1976 г. архитектурный факультет. В последующем образуются общеобразовательный факультет (1993), лесотехнический факультет (1997), факультет геоинформационных технологий и кадастра (2006). В вузе удалось обеспечить подготовку инженеров по всему циклу строительных специальностей. Тем самым преподаватели вуза оказали существенную помощь в обеспечении специалистами-инженерами многочисленных предприятий строительной индустрии страны и региона. В 2002 г. Томский техникум геодезии и картографии Минобразования России вошел в состав вуза в качестве структурного подразделения факультета среднего профессионального образования.

Под руководством ректора М.И. Слободского (2005–2012 гг.)

сохранялась преемственность стратегического курса развития университета, направленного на интеграцию науки и образования, расширение и развитие университетского комплекса.

Ректором ТГАСУ с 2013 г. является профессор, доктор физико-математических наук В.А. Власов. Стратегической целью развития вуза является становление университета как ведущего архитектурно-строительного научно-образовательного комплекса, входящего в число передовых международно-признанных технических вузов России.

За свою историю Томский строительный вуз подготовил уже более 60 тысяч выпускников.

ТГАСУ сегодня – это:

6 институтов (НИИ строительных материалов, Региональный проектный институт, Институт непрерывного образования, Институт заочного и дистанционного образования, Институт кадастра, экономики и инженерных систем в строительстве, Институт независимых экспертиз и исследований);

7 факультетов (общеобразовательный, архитектурный, строительный, дорожно-строительный, механико-технологический, заочный, факультет среднего профессионального образования);

5 филиалов (г. Асино, г. Стрежевой, г. Белово, г. Ленинск-Кузнецкий, г. Новокузнецк);

38 кафедр;

12 современных учебных корпусов площадью более 50 тыс. м²;

научно-техническая библиотека с фондом более 700 тыс. единиц хранения;

7 современных студенческих общежитий;

геодезический полигон в п. Ярском;

архитектурно-строительный бизнес-инкубатор (единственный при вузах архитектурно-строительного профиля);

18 творческих коллективов вузовского клуба;

6 студенческих строительных отрядов.

В университете обучаются порядка 8000 студентов по очной и заочной формам обучения. Учебный и научный процесс осуществляют 584 преподавателя, из них 82 профессора, 304 доцента.

В университете сегодня ведется подготовка по:

– 66 образовательным программам бакалавриата;

– 5 программам специалитета;

– 42 программам магистратуры;

– 5 программам среднего профессионального образования;

– 60 программам аспирантуры;

– 6 программам докторантуры.

Университет успешно прошел международную аккредитацию Британским институтом инженеров-строителей и получил сертификат о международном признании программ подготовки бакалавров, специалистов и магистров направления «Строительство».

Стройотряды ТГАСУ участвовали в возведении объектов Зимней олимпиады «Сочи-2014», космодрома «Восточный» и других крупных строек страны.

Строительный факультет ТГАСУ – первый факультет, образованный в 1952 г. Строительный факультет член Европейской ассоциации факультетов гражданских инженеров, объединяющей 57 факультетов и вузов, осуществляющих подготовку специалистов для строительной отрасли в 23 странах мира.

На факультете 6 специальных кафедр: железобетонных и каменных конструкций, металлических и деревянных конструкций, строительной механики, технологии строительного производства, строительных материалов и технологии, экспертизы и управления недвижимостью.

На строительном факультете ТГАСУ ведется многоуровневая подготовка специалистов по следующим направлениям:

среднее профессиональное образование;

бакалавр по направлению подготовки 08.03.01 «Строительство»;

дипломированный специалист 08.05.01 «Строительство уникальных зданий и сооружений» (СУЗиС), специализация – «Строительство высотных и большепролетных зданий и сооружений;

магистр по направлению подготовки 08.04.01 «Строительство»;

аспирантура;

докторантура.

Кафедра «Технология строительного производства».

Кафедра «Строительное производство» организована в 1955 г. в составе Томского инженерно-строительного института, приказ ректора № 31 от 26.02.55 г. Кафедра выпускающая и находится в составе строительного факультета. Приказом № 480 МВ и СО РСФСР от 26 июня 1962 г. произошло разделение кафедры на две кафедры: «Технология строительного производства» (ТСП) и «Экономика и организация строительства».