Текст книги "100 великих рекордов в мире автомобилей"

«Взрывной» рекорд

Такая трасса была найдена на дне пересохшего Большого соляного озера, на Бонневильском плато близ городка Солт-Лейк-Сити, штат Юта. Сами американцы использовали ее еще с 1914 года для установления национальных рекордов. И вот теперь Кэмпбелл решил использовать озерное дно для установления рекордов мировых.

Оказалось, что в летние месяцы озеро площадью 300 кв. км полностью пересыхает и при температуре 40–50 °C образуется твердая, идеально гладкая поверхность, дающая к тому же прекрасное сцепление колес с дорогой. Есть здесь и где разогнаться – озеро имеет в длину 120 км и ширину 70 км.

Именно сюда и прибыл в августе 1935 года М. Кэмпбелл со своей «Синей птицей-5». Первые пробы показали – трасса великолепная, пробуксовывания практически нет. Единственный недостаток – соль быстро «съедает» резину – шин хватает лишь на один пробег.

Последняя «Синяя птица» Кэмпбелла. 1935 г.

Но Кэмпбелла это не остановило. Он привез солидный запас шин и приготовился к новому штурму мировых высот.

Он чувствовал, что по возрасту ему пора заканчивать свою карьеру, и намеревался поставить в конце ее даже не точку, а восклицательный знак.

И вот 3 сентября 1935 года в 7 часов утра он сел за руль. Белоснежная соляная поверхность сверкала под солнцем. Полное безветрие, видимость прекрасная.

Кэмпбелл завел мотор и резко стартовал с места, ориентируясь по черной полоске мазута, размечающей осевую линию трассы. Скорость быстро росла, но нарастали и трудности. В кабину проникли отработанные газы, стало трудно дышать. Разъедало глаза. Ветровое стекло покрылось кристалликами соли, стало плохо видно дорогу. Но Кэмпбелл не отпускал педаль газа…

И вдруг – взрыв! Не выдержала давления передняя шина. Но зачетный участок уже пройден, Кэмпбелл отметил – на спидометре 480 км/ч. Остановив машину, гонщик увидел: переднее колесо еще горит, а весь кузов покрыт соляной коркой. Миля пройдена за 11,83 секунды, но рубеж 300 миль в час еще не пал. На обратном пути надо еще поддать жару…

Механики счистили соль с кузова, поменяли колеса. Новый старт. Машина помчалась так, что даже на глаз было видно – Малькольм побьет рекорд.

И в самом деле, он разогнался так, что едва успел затормозить в 100 м от озерного берега. Ну а каков результат? Первый судья сообщил, что до заветного рубежа не хватило всего 0,126 мили в час. Но второй судья заявил, что рекорд побит.

Стали сверять секундомеры и в конце концов постановили: «Есть рекорд»! Малькольм Кэмпбелл превзошел рубеж 300 миль в час, показав 301,13 м/ч или 484,609 км/ч.

Теперь он мог спокойно уйти со спортивной арены с чувством исполненного долга – он сделал все, что мог. Кэмпбелл уехал на родину и стал спокойно доживать свой век в кругу семьи, которой до того он мог уделять слишком мало внимания. А вот его последняя «Синяя птица» в Англию так и не вернулась. Она была тут же куплена за хорошие деньги и, переходя из рук в руки, очутилась в коллекции самого богатого в мире собирателя автомобильных древностей – мистера Хара из городка Рено, штат Невада.

После этого Малькольм Кэмпбелл лишь однажды сел за руль. Но уже не автомобиля, а моторной лодки. В 1940 году он установил мировой рекорд скорости на воде – 237 км/ч.

После этого он прожил еще 8 лет и скончался тихо, спокойно в собственной постели от сердечной недостаточности. В наследство он оставил миру 9 мировых рекордов на суше и 4 на воде.

Обгоняющие ветер

С уходом М. Кэмпбелла англичане всерьез обеспокоились: кто придет ему на смену? Сможет ли Англия удержать первенство?..

Знамя из рук ветерана принял Джордж Э.Т. Эйстон – талантливый инженер и опытный гонщик, бывший офицер британского воздушного флота. Он не привык хвастаться свои послужным списком, хотя только в спорте за ним числилось более 20 мировых рекордов на автомобилях различных классов и моторных лодках. Еще в 1932 году он установил мировой рекорд в скоростной езде на 1 час, затем улучшил его в 1934, 1935 и 1936 годах, затем побил ряд рекордов в классе 750 куб. см, установил несколько мировых достижений на продолжительность движения.

Компанию ему составил Джон Р. Кобб – его друг-соперник, за которым тоже значились рекорды в заездах на 1 час и на одни сутки, на продолжительность движения и т. д.

Теперь оба решили попытать счастья и в установлении мировых рекордов абсолютной скорости.

Первым попробовал свои силы капитан Эйстон. В сентябре 1937 года он привез на соляное озеро штата Юта серебристый автомобиль, напоминвший сигару гигантских размеров. Так выглядел «Эйстон-Роллс-Ройс», или «Сандерболт» («Молния») – один из самых больших гоночных автомобилей в мире, построенный сотрудниками английской фирмы «Бим» из Тийтона.

«Сандерболт» отличался прежде всего наличием трех пар колес, причем две передние пары были управляемыми. А задние, ведущие колеса для большей надежности были сделаны двойными. «Обуты» же были все 8 колес в специальные беспротекторные шины, рассчитанные на особо высокие скорости, нагрузки и температуры.

Ведущим колесам передавали усилие два 12цилиндровых двигателя «Роллс-Ройс» серии «Р» общей мощностью в 5000 л. с. А обтекаемый кузов, спроектированный с учетом последних достижений аэродинамики, обещал малое сопротивление движению. Наконец, самолетный стабилизатор-киль помогал пилоту легче удерживать этого монстра на курсе.

Эйстон сразу же хотел приступить к тренировкам, но оказалось, что он появился в Бонневиле слишком позно. Уже начались осенние дожди, и соляную трассу стало размывать.

Лишь 28 сентября озеро чуть подсохло, и гонщик превзошел рекорд Кэмпбелла двухлетней давности. Однако дистанция была пройдена только в одном направлении. При заезде в обратном направлении полетело сцепление. На ремонт ушло 10 дней. И снова неудача: в первом заезде Эйстону недостало лишь 0,015 км/ч1 до заветного 500километрового рубежа. А при обратном заезде снова полетело сцепление.

Для ремонта пришлось отправиться в Лос-Анджелес. А когда Эйстон вернулся, над озером снова стали собираться дождевые тучи. Пришлось поторапливаться. И вот 19 ноября 1937 года, перед самой грозой, гонщик сел за руль.

«Эйстон взял старт и, сопровождаемый оглушительным рокотом моторов, пустил машину напрямик через соляную пустыню, – вспоминал один из очевидцев. – Серебряной молнией машина промелькнула перед нами и скрылась на севере. О том, что мы стали свидетелями фантастического рекорда, говорило только медленно оседавшее облако соляной пыли и удалявшийся рокот моторов».

В первом заезде судьи зафиксировали 490,695 км/ч. А на обратном пути при скорости 480 км/ч с Эйстона сорвало очки и ему пришлось вести машину по существу вслепую.

В такой ситуации он даже не заметил, как стал первым в мире человеком, переступившим порог 500 км/ч. Зато природа отпраздновала этот рекорд по-своему – сильнейшей грозой и ливнем. Пришлось команде срочно покидать Бонневиль, оповестив весь мир уже по дороге: новый рекорд теперь равен 502,102 км/ч.

Тем не менее Эйстон был в беспокойстве. Он знал, что Джон Кобб вот-вот закончит свой автомобиль. Поэтому он провел спешную модернизацию «Молнии», заменив подвеску и снабдив среднюю пару колес тоже двойными шинами, и вновь отправился в США. Здесь он 24 и 27 августа 1938 года сделал две попытки побить собственный рекорд. Сначала он достиг 558,685 км/ч. Три дня спустя на обратном пути оказалось, что контрольные приборы ничего не показали, и он снова вышел на трассу и показал 556,013 км/ч.

Теперь он был почти уверен, что Кобб не сможет побить это достижение. Но решил все-таки дождаться его выступления.

Джон Кобб привез в Бонневиль низкий обтекаемый, похожий на распластанную камбалу автомобиль «Непир-Рэйлтон-Спешиэл». Он был построен бруклендской фирмой «Томпсон и Тэйлор» по проекту инженера Рэйда Рэйлтона. В качестве силового агрегата служили два авиадвигателя «Непир-Лайон-ПД», дававшие суммарную мощность до 2900 л. с., то есть в два раза меньше, чем у «Молнии».

Меньшая мощность, впрочем, в какой-то мере компенсировалась малой массой автомобиля, его минимальным аэродинамическим сопротивлением, а также одной инженерной хитростью. Чтобы обеспечить максимальное сцепление колес с грунтом, Рэйлтон сделал ведущими все колеса. Причем один двигатель крутил переднюю пару колес, второй – заднюю.

В начале сентября Кобб опробовал свой автомобиль, показав результат всего на 5 км/ч меньше последнего достижения Эйстона. Тот забеспокоился, понимая, что «Непир» оказался совершеннее его «Молнии». И в самом деле, 15 сентября 1938 года Джон Кобб блестяще провел два заезда, показав 563,577 км/ч.

Эйстон был вынужден снова выйти на старт. За ночь механики сняли с «Молнии» киль, радиаторы заменили баками со льдом, заново отрегулировали двигатели. И результат не замедлил себя ждать – 575,325 км/ч.

«Удар молнии» (Thunderbolt), машина Эйстона. 1937 г.

Кобб ничего поделать не смог – у него не было запаса шин, чтобы продолжать борьбу. Кроме того, стали барахлить оба мотора… Впрочем, последнее слово осталось все же за ним: 23 августа 1939 года Джон Кобб на своем «Непир-Рэйлтоне» довел рекорд до 594,958 км/ч. Эйстон ответить не успел: в Европе началась Вторая мировая война. Всем стало как-то не до рекордов…

«Формула» и ее окружение

В прошлой главе мы с вами поговорили о том, как протекала ожесточенная схватка за высшие достижения, развернувшаяся в конце XIX, первой половине ХХ веков. За несколько десятилетий скорости почти утроились; мир узнал о новых конструкциях рекордных машин, запомнил имена их талантливых создателей и отважных спортсменов.

Однако только погоней за абсолютными рекордами не привлечешь много зрителей. Многие ли поедут на край света, на высохшее соляное озеро только для того, чтобы несколько секунд лицезреть, как на горизонте промчится и исчезнет вдали очередной рекордный болид? Причем состоялся рекорд или нет, можно узнать лишь после того, как закончат свои подсчеты дотошные судьи. Да и присутствие зрителей, как уже говорилось, далеко не всегда поощрялось самими устроителями рекордных заездов.

Стало быть, для популяризации автомобильного спорта нужны были и еще какие-то, более демократичные, если хотите, соревнования. И они проводились наряду с заездами для достижения абсолютной скорости.

Первые уроки первых ралли

Слово «ралли», как уже говорилось в самом начале, в вольном переводе означает всего лишь «сбор всех в одном месте». За сто лет регламент этих гонок менялся неоднократно, появлялись и исчезали новые производители, группы машин, имена.

Правила первых автогонок были довольно простыми. Желающие участвовать в соревновании автомобилисты приезжали на своих машинах, выстраивались у линии старта, судья командовал «марш» и давал отмашку флажком. Автомобили стартовали и мчались к финишу по заранее обозначенному маршруту. Если в пути случалась поломка, экипаж обязан был ликвидировать ее своими силами, не прибегая к помощи посторонних. Кому удавалось приехать к финишу первым, тот и становился чемпионом.

При этом трассу для соревнований зачастую специально не готовили, по той же дороге наряду с гонщиками следовали по своим делам и обычные автомобили. Время от времени подобные гонки проводят и в настоящее время. Для участия в ралли допускаются автомобили серийных марок. Только теперь их, как правило, к таким соревнованиям специально готовят.

Как это выглядит, мне как-то довелось видеть на Волжском автомобильном заводе. Новенький, только что взятый с конвейера автомобиль пригнали в мастерские, разобрали до винтика, и закипела работа. Двигатель форсировали, добавив в него лошадиных сил, подвеску усилили, поменяли тормоза, кабину оснастили дугой безопасности, предохраняющей гонщиков от травм даже в том случае, если автомобиль перевернется вверх колесами, сиденья оснастили специальными ремнями безопасности, поставили дополнительные фары… В заключение на кузов авто наклеили номер, сделали фирменные и рекламные надписи.

В общем, после такой переборки заново родившийся автомобиль мог бы прослужить у автолюбителя лет 10–15 без ремонта. Мастера же были настроены довольно пессимистично. «Хорошо, если через неделю он вернется в гараж своим ходом», – сказали они мне.

Таковы нагрузки современных соревнований. И то сказать, ведь за одну-две недели автомобилю и его экипажу предстоит преодолеть несколько тысяч километров. Причем в последние десятилетия, как правило, маршруты выбираются такими, что большую часть пути придется мчаться по проселку, а то и вообще по бездорожью.

И всякое случалось по дороге. Иной раз гонщикам приходится иметь дело не только с грязью, пылью, рытвинами и колдобинами, коварными поворотами и крутыми подъемами, но и с коровами, совершенно некстати выскакивающими на трассу…

Ралли «»Акрополис» всегда отличается большим количеством пыли

Сегодня, говоря коротко, чемпионат мира по ралли представляет из себя следующее. Гонки проходят по дорогам общего пользования и состоят из двух частей.

Во время дорожной секции нужно прибыть от одного пункта контроля времени к другому в строго указанное организатором время. Пришел раньше или опоздал – получил штрафные секунды.

А на перекрытых для общего пользования извилистых дорожках экипаж должен показать минимально возможное время прохождения спецучастка, то есть проехать его на пределе своих сил и возможностей автомобиля.

Победитель гонки определяется по наименьшей сумме времени в секундах, набранных на всех спецучастках с учетом штрафов за дорожные секции.

Обычно ралли длится три дня. Каждый день командам дается всего три возможности на обслуживание автомобиля: 10,20 и 40 минут. За это время некоторые механики успевают восстанавливать машины буквально «из пепла» – меняют подвески и коробки передач, рихтуют помятые кузова, вставляют разбитые стекла, возвращают к жизни электронику и снова отправляют экипаж в бой.

Сокращенно эти соревнования довольно часто именуют WRC (World Rally Car). Имена гонщиков-раллистов – Мякинена, Макрея, Сайнса, Гронхольма, Канккунена, Ориоль и некоторых других в мире автоспорта «весят» столько же, сколько и имена прославленных чемпионов «Формулы-1» – Хаккинена, Сенны, Шумахера или Вильнева.

Ралли «Акрополис» – по праву считается одной из самых беспощадных гонок в мире. Нечеловечески тяжелый грунт, камни любых калибров, белая пыль, красный песок. Зрители уворачиваются от камней, но красная и белая пыль накрывает всех ватным одеялом.

После проезда каждой машины глаза закрываются рефлекторно, так что многого ни зрители, ни журналисты вблизи не видят.

Температура воздуха – под 40. Все технические жидкости в автомобиле – на грани закипания. Пилоты– на грани теплового удара. Неудивительно, что из 100 стартовавших до финиша добралось меньше половины.

Одни из непосредственных участников гонки Фредди Лойкс вспоминал: «Мы наехали на камень и на метр подскочили в воздух. Я закрыл на секунду глаза, а когда открыл, мы уже приземлились – с разбитым лобовым стеклом. Потом оказалось, что дополнительно были пробиты защита картера и радиатор»…

С трассы то и дело приходят сообщения, больше похожие на фронтовые сводки. Скоростной участок З: Гронхольм – наезд на камень, пробой масляного картера, потеря давления, сход. На четвертом участке у Паницци разрушение подвески. На седьмом: Мартин поломал подвеску и сошел с дистанции. На девятом случился прокол колеса у Мякинена и поломка карданного вала у А. Макрея, а Барнс сошел с дистанции из-за погнутого карданного вала…

И тем не менее гонщики продолжают мчаться со скоростью выше 150 км/ч даже там, где нормальный водитель вряд ли рискнул бы развить и 50 км/ч.

В итоге Макрей победил, а Сайнс, наступавший ему на пятки, сошел за 8 км до финиша из-за потери давления масла в пробитом картере.

К этому остается добавить, что 4кратный чемпион мира Томми Мякинен ни разу не побеждал в ралли «Аккрополис». Уж слишком коварна тут трасса.

Маленький карельский городок Лахденпохья известен в мире автоспорта как место, где в последнее время проводится ралли «Белые ночи». Именно здесь проводится очередной этап чемпионата страны по ралли. Обычно его также совмещают с этапом чемпионата Республики Карелия и чемпионатом Санкт-Петербурга и области на «Кубок Северной Пальмиры».

И хотя большинство участников выступает на этой трассе не первый раз, все относятся к ней настороженно. Дело в том, что очень жесткое гравийное покрытие меняет свой профиль после каждого прохождения автогрейдеров, так что там, где вчера еще было ровно, сегодня может появиться большущий камень, лежащий «на самом ходу».

Вообще 145 километров скоростных участков (из 343 км дистанции) экзаменуют спортсменов по полной программе, ни на минуту не давая расслабиться. И неизвестно, что хуже: частые в Карелии дожди или «великая сушь», которая установилась в этих местах, например в 2001 году. За месяц не упало ни капли дождя в оба дня ралли, а ветер и вовсе «потерялся» на просторах Ладожского озера – ни малейшего дуновения. Так что на трассе скоростного участка висело не спадающее пылевое облако. И участникам, которые стартуют друг за другом с минутным интервалом – лишь первые 15 машин гонщиков «приоритета» уходят на трассу через две минуты, – приходилось «нырять» в непроницаемую завесу пыли.

В итоге уже после первого круга ралли, состоявшего из четырех скоростных участков, с трассы сошли 17 экипажей. Одни не смогли в пыли различить коварного поворота и «улетели» с трассы, других подвели поломки подвесок, трансмиссий и двигателей. И это было только начало. Второй круг гонки сократил количество участников еще на 40 (!) экипажей. А ведь всего их стартовало 92..

Так что добравшиеся до финиша уже могли считать себя счастливчиками. А в тройке победителей оказались Андрей Жигунов, Станислав Грязин и Александр Лесников.

Самые долгие ралли мудрецов

Так иной раз называют автомобильный марафон «Даккар», который ранее назывался «Ралли Париж – Даккар». Название изменили потому, что несколько лет тому назад Париж перестал быть непременным местом старта этого соревнования. Однако сложнейшая гонка по-прежнему проходит по территории нескольких стран, дороги которых во многих случаях оставляют желать лучшего.

Вообще категории сложности ралли-рейдов оцениваются в особых единицах – от 1 до 4. До недавнего времени существовало два сверхсложных ралли 4й категории – «Париж – Даккар» и «Мастер-ралли». Теперь остался один «Даккар». Говорят, так получилось не только из-за финансовых сложностей, хотя организация такого ралли-рейда и в самом деле очень дорогое удовольствие. Как ни странно, в данном случае в спорт довольно часто вмешивается и политика. Маршруты то и дело приходится менять из-за каких-то политических осложнений в той или иной стране, вспышек терроризма, массовых выступлений местного населения и т. д.

В «ралли мудрецов» экипажам приходится исправлять поломки самим. До ближайшего автосервиса – сотни километров

Ралли-рейды очень редко проходят по хорошим дорогам. Чаще всего это просто направления. Неслучайно поэтому рейды-марафоны частенько называют еще «внедорожными ралли». Их участникам приходится преодолевать и броды, и жуткое бездорожье, по сравнению с которыми родные российские ухабы кажутся лишь милыми пустяками, и спуски с подъемами такой крутизны, что иной раз кажется, машина вот-вот опрокинется, тормоза уже не держат, а мотор надрывается из последних сил… Поэтому в ралли-рейдах чаще всего выступают джипы и грузовики. Иногда на старт марафонов выходят также участники на багги, мотоциклах и ATV (квадроциклах).

Маршрут ралли-рейда также отличается от обычного ралли своей протяженностью. Хотя рейд, по правилам, может длиться даже один день, дистанция его должна как минимум составлять 820 км. Причем марафон очень редко ограничивается минимальными показателями. Гонки чаще всего длятся около двух недель, проходят по территории нескольких стран, а общая длина дистанции измеряется десятками тысяч километров.

Однако, как и в классическом ралли, марафоны делятся на скоростные или спецучастки (СУ). Кроме них, здесь также есть KB и КП. Пунктами KB (контроля времени) начинаются и заканчиваются спецучастки, здесь судьи отмечают время прохождения данного отрезка трассы. КП (по-английски – checkpoint) на русском языке принято расшифровывать как контроль прохождения или контрольный пункт.

Наличие КП – специфическая черта ралли-рейдов. Она вызвана большой длиной спецучастков (несколько сотен километров). Внутри одного спецучастка экипаж обязан пройти несколько КП, доказав тем самым, что четко следует маршруту, а не срезает себе путь, следуя напрямик. Участникам запрещено отклоняться от трассы, обозначенной маршрутными документами. Ширина коридора обычно составляет от 500 м до 10 км.

Соблюдение маршрута в любой момент может быть проверено судьями по данным GPS – датчики и приемники этой системы стоят на каждой машине. Нарушителям грозит пенализация (штрафные санкции) вплоть до дисквалификации и снятия с дистанции.

Расстояние между финишем одного спецучастка и началом следующего экипажи опять-таки проходят своим ходом. Этот участок трассы называется «лиазон» (от французского liaison – соединение, связь). Длина лиазона может составлять от 100 м до нескольких сотен километров.

В отличие от классического ралли, где длина спецучастка определяется лишь расстоянием в километрах, в рейдах дистанция спецучастка ограничивается еще и временем. Дело в том, что правилами в ралли-рейдах запрещены ночные старты. Финишировать спортсмены могут и в темноте, однако старт следующего этапа дается лишь с восходом солнца. Поэтому длина спецучастка ограничена 1000 км – считается, что это максимальное расстояние, которое можно пройти за световой день.

Впрочем, граница эта достаточно условна: к примеру, если за спецучастком длиною в 1000 км следует лиазон в 300 км, то экипажу до остановки придется преодолеть 1300 км. Так что вполне возможно, что в зону сервиса, где участники останавливаются на отдых, экипаж прибудет лишь глубокой ночью. Но на рассвете придется стартовать вновь. И когда экипаж будет спать – его личное дело.

Впрочем, организаторы многодневных ралли-рейдов прекрасно понимают, что люди – не роботы. А потому каждый 6й день ралли – выходной. Заезды в этот день не проводятся. Экипажи могут отоспаться и привести в порядок себя, свою технику.

Еще одна сложность ралли-рейда – его участникам запрещено заранее знакомиться с трассой. Между тем в классическом ралли экипажам разрешается заранее проехаться по трассе на стандартной машине. При этом под диктовку пилота штурман пишет стенограмму, на основе которой экипаж затем составляет для себя подробную легенду.

Правила же «Даккара» запрещают участникам марафона даже появляться в стране проведения гонки за два месяца до старта. Все экипажи получают от организатора одну и ту же легенду. Обычно это книга размерами с том Большой Российской энциклопедии.

В ней указываются протяженности этапов, описания ориентиров (к примеру, одинокое дерево, дом с красной крышей, ржавая бочка), схема конфигурации очередного поворота и его сложность, которая оценивается в баллах от 1 до 5. Строки легенды содержат также информацию о ямах, трамплинах, сужениях и прочих неприятностях на пути. Например, обозначение «яма 4» означает, что впереди яма, в которую целиком помещается автомобиль, а «яма 5» – это столь же глубокая, но еще и столь длинная яма, что в нее поместится целый караван.

Легенда рейда не столь подробна, как в классическом ралли. Если там штурман проговаривает каждый из поворотов, расстояние между которыми измеряется в десятках метров, то расстояние между рейдовыми привязками может составлять до 20 км. Главная задача штурмана в ралли-рейдах – навигация, ориентирование на местности. Кроме того, в течение первых часов гонки он должен постараться понять логику организаторов, составлявших легенду, разобраться, насколько в действительности сложен «пятый» поворот и прост «первый». Правильное понимание легенды, составленной другим человеком, позволяет экипажу не терять время на излишней осторожности и не ошибиться в действительно сложной ситуации.

В редких случаях при проведении круговых этапов штурман успевает записать стенограмму в течение первого круга, чтобы последующие круги по собственной легенде экипаж мог пройти быстрее. Использование карт в ралли-рейдах запрещено. А в гонках по пустынной местности ориентирами служат некие точки GPS, в которых, как правило, находятся КП.

Как и в классическом ралли, в рейдах машины ныне оснащаются маршрутным компьютером, который обычно называют TERRA-TRIP, по названию первых моделей. Главная функция компьютера – отсчет расстояния от старта или от контрольной точки.

На каждой привязке штурман обнуляет один из дисплеев компьютера кнопкой, начиная отсчет до следующего ориентира. Делается это вот для чего. Если экипаж вдруг обнаруживает, что сбился с маршрута, он может вернуться в исходную точку, ориентируясь на обратный отсчет компьютера.

Кстати, потеря ориентировки для ралли-рейдов – довольно обычное дело. Отклонения в 100 км случаются довольно часто. Впрочем, и тут есть своего рода «чемпионы». Так, во время марафона в Средней Азии один из экипажей заблудился настолько, что вместо Туркменбаши (Туркмения) прибыл в Бишкек (Киргизия); при этом его отклонение от маршрута составило 2500 км! Такова цена ошибки штурмана…

Хороший рейдовый штурман – очень ценный специалист. Говорят, их намного меньше, чем толковых пилотов. Причем классный штурман в случае нужды может заменить пилота. Но далеко не всякий пилот способен справиться с обязанностями штурмана. В общем, это тот редкий случай, когда от перемены слагаемых сумма заметно меняется…

Впрочем, пилотам тоже хватает своих «заморочек». Вести машину по бездорожью со скоростью до 250 км/ч, проходить повороты в глубоком заносе, преодолевать трамплины и впадины с наименьшими потерями для подвески – тоже большое искусство. Ведь рейдистам, кроме всего прочего, приходится вести гонку на автомобилях с высоко расположенным центром тяжести и весом от 2 до 15 тонн. И тут при неудачном маневре запросто можно стать «на уши», то есть перевернуться на крышу. И конструкторам приходится принимать специальные меры – ставить дуги безопасности и иные приспособления, чтобы после переворота на крышу автомобиль снова вставал «на ноги».

Конечно, кувыркаться неприятно. Но все равно пилот старается пройти каждый поворот как можно быстрее, иначе вперед уйдут соперники, отыграв драгоценные секунды. Однако в марафоне не менее важна и стабильность: выиграв пару минут у соперников на одном этапе, можно потерять все, разбив машину вдребезги. Менее серьезные поломки экипаж способен починить своими силами.

Нередки случаи, когда, перекувыркнувшись пару раз через крышу, экипаж наскоро приводил в порядок машину и самих себя, а затем продолжал гонку, хотя, по идее, машину нужно было отправлять в ремонт, а экипаж – в госпиталь(РИС. 121). Известен случай, когда пилот одного из наших КамАЗов после аварии продолжал гонку с серьезным повреждением позвоночника. И попросил госпитализации, лишь достигнув финиша.

На дистанции пилот в течение многих часов ни на секунду не должен терять концентрации внимания; гонка продолжается весь световой день, а то и часть ночи, без перерывов на еду и даже туалет (в серьезных марафонах пилоты используют памперсы). Добавьте к этому частую запыленность трассы, жуткую жару и тряску, опасность заполучить камень в лобовое стекло из-под колес впереди мчащегося автомобиля.

Причем главное качество пилота ралли-рейда – не отчаянная, безрассудная лихость, а мудрый расчет, умение распределить свои силы на всю дистанцию. Сочетание бешеной гонки и умеренной скорости помогает избежать серьезных ошибок. Восьмикратный чемпион России по ралли-рейдам, серебряный призер Кубка мира 1999 года Сергей Линьков сказал однажды, что прийти вторым в Кубке мира ему очень помогли комфортабельный отдых в передвижном доме – моторхоуме – и ежевечерний шашлык, приготовленный прямо в зоне отдыха.

К автомобилям, выступающим в ралли-рейдах, предъявляются схожие с классическим ралли требования в плане безопасности – непременно должны быть каркас безопасности и система пожаротушения.

Для рейдовых автомобилей еще обязательно наличие запаса питьевой воды не менее 2 л в день на человека и 300литровый бензобак со специальным заполнением, препятствующим расплескиванию топлива при перевороте автомобиля.

Участники рейда также арендуют у организатора радиостанцию, GPS-навигатор и «набор для выживания» (survival kit), в который входит аварийный радиомаяк. В экстренных случаях, когда экипаж не в состоянии самостоятельно справиться с техническими проблемами, самостоятельно продолжить движение или окончательно потерял ориентировку, он может активировать маячок, и на помощь прибудет спасательный вертолет.

Марафоны – это прежде всего гонка для опытных экипажей. В рейдах редко выигрывают молодые пилоты – их амбициозные атаки часто приводят к упадку сил и сходам с дистанции. Набраться опыта молодые могут в однодневных марафонах, которые называются бахи. Их время от времени проводят по территории Португалии, Италии, Испании.

Победители, занявшие первые три места в каждом классе автомобилей, участвовавших в гонке, получают призы. Абсолютные показатели в ралли, как в лыжных гонках, не учитываются. Все понимают, что рейд рейду рознь. В разные годы различна погода, состояние трассы, совершенство машин. А потому и результаты даже на одной и той же дистанции получаются разными. Разница между соседними местами на финише может составлять десятки и даже сотни часов. Неизменным остается одно – победа и даже просто достижение финиша никому не достаются легко.