Текст книги "100 великих рекордов в мире автомобилей"

На трассе – только дамы

Тем не менее несколько лет назад мир услышал и о внедорожном ралли «Aicha des gazelles», аналоге «Даккара», в котором участвуют только женщины.

Создательница «ралли газелей» Доминик Серра хотела, чтобы в нем могли соревноваться все женщины, которые мечтают о необычных приключениях. Впервые ралли «Aicha des gazelles» состоялось в 1990 году. Теперь ежегодно ралли собирает более сотни экипажей участниц в возрасте от 22 до 65 лет, представляющих самые разные страны. Сначала дамы выступали на одинаковых автомобилях «Lada», затем на авто «Ford», а с 1996 года гонку «открыли» для всех автомобильных заводов.

В 2007 году в Марокко стартовал российский экипаж в составе двух Елен прекрасных – Голубкиной и Правдиной. Участвовали они и в соревнованиях 2008 года на арендованном во Франции пикапе «Isuzu D-Max». На сей раз «газелям» предстояло преодолеть 2500 км за восемь дней. Притом ехать приходилось отнюдь не по дорогам.

Участницы ралли «Aicha des qarelies»

«Перед тобой бархан высотой с 20этажный дом, – вспоминала Лена Голубкина, – и кратчайший путь лежит через него. Но ты на него смотришь и не веришь, что на эту гору вообще можно забраться».

Кроме того, в песке то и дело попадаются острые камни, не сулящие ничего хорошего ни колесам, ни подвескам, песчаные ловушки, где машина с ходу садится «на пузо», неудивительно, что зачастую участницам некогда было даже поесть.

По правилам экипажи должны обнаружить разбросанные по пустыне контрольные пункты и отметиться на них в строго определенном порядке. Проехать между ними необходимо по самому короткому маршруту, известному лишь организаторам, и за каждый «лишний» километр положен штраф. Также штрафные очки получали участницы, не уложившиеся в контрольное время и прибегавшие к посторонней помощи (взаимная выручка допускается только между спортменками, участвующими в ралли).

Кроме того, путь приходилось держать, ориентируясь исключительно по карте и компасу. Приборы спутниковой навигации и средства связи, в том числе мобильные телефоны, запрещены.

Самым необычным событием этого ралли стал… дождь в пустыне. Все прочее оказалось предсказуемо – в том числе и победа опытной француженки Катрин Уаэ. В фаворитках также ходили неоднократные участницы «Даккара» Синдиели Вад (третье место) и Изабель Жоасинту – единственная водительница грузовика, ставшая на финише второй. Россиянки финишировали восьмыми.

Русский «Трактор» – с двухэтажный дом

Так называется еще одна разновидность соревнований для внедорожников. Само название «триал» (от английского trial – «испытание») уже указывает на то, что это соревнование предусматривает испытание на пределе как технических возможностей специально подготовленного автомобиля, так и мастерства пилотов. Причем тут главная задача не обогнать соперников, а пройти трассу с минимальным количеством ошибок.

Сама же трасса создается по принципу: чем хуже, тем лучше. Вот как, к примеру, прошли двухдневные соревнования «Евротриал-2008».

Чемпионат Европы проходил в окрестностях местечка Борландсхейя (провинция Ауст-Аугер, Норвегия). Это крошечный поселок – десяток жилых домов, отель, два магазина и бензоколонка. Вокруг – поросшие лесом скалистые холмы, между ними – долины с хуторами, озера и небольшие порожистые речки. По этим холмам и проложена трасса для ежегодного соревнования, в котором на этот раз приняли участие пилоты спортивных внедорожников из 11 стран Старого Света, включая команду России.

Трасса «Евротриала-2008» состояла из 16 так называемых зачетных секций. Каждая секция имеет стартовые, финишные и несколько курсовых ограничительных ворот, представляющих собой деревянные вешки, воткнутые в грунт. Задача экипажа, словно в лыжном слаломе, – пройти секцию (то есть все ворота – от стартовых до финишных) побыстрее, набрав при этом минимальное количество штрафных очков.

Штрафы же начисляются за сбитие или касание ограничительной вешки, касание ленты ограждений секции, непрохождение ворот, движение через ворота в неправильном направлении, получение помощи от посторонних лиц и т. д.

Подобно покрытиям кортов в большом теннисе, типы трасс джип-триала могут меняться от соревнования к соревнованию. Неизменным остается одно – сложнейший рельеф местности. Так что пройти маршрут можно лишь на пределе возможностей автомобиля.

В России пилоты соревнуются, как правило, на грунтовых трассах или преодолевают искусственные препятствия, отлитые из бетона. «Евротриал-2007» в Сан-Марино также проходил на грунте, а вот норвежская трасса для многих стала настоящим сюрпризом – здесь сплошные камни, лишь кое-где прикрытые тонким слоем земли. Хорошо еще, что обошлось без дождей, и что камень не стал скользким. Иначе сложность трассы увеличилась бы еще на порядок.

Общее правило джип-триала гласит, что к соревнованиям допускаются автомобили с колесной формулой 4  4 и максимальной массой 3500 кг. При этом все машины делятся на пять классов и каждому классу соответствует сложность трассы, которую необходимо пройти.

К классам «оригинальный» (Д1), «стандартный» (Д2) и «модифицированный» (ДЗ) относятся серийные внедорожники, переделанные для участия в соревнованиях. Технические правила четко регламентируют, какие именно замены и доработки допускаются для данного класса.

К классам «промодифицированный» (Д4) и «прототип» (Д5) относятся внедорожники оригинальных конструкций, созданные специально для соревнований. При этом если «модифицированный» автомобиль должен, по крайней мере, хотя бы внешне походить на нечто серийное, то «прототипы» выглядят так, как заблагорассудится их конструкторам.

На трассе джип-триала – прототип «Аллинатор»

Именно в классе «прототип» идет настоящая борьба конструкторских умов. Не имея ограничений, создатели «прототипов» привозят на соревнования механических монстров, пилотирование которыми требует иных водительских навыков, чем на обычной дороге.

Во-первых, в автомобилях класса Д5 допускается поворот задних колес. А потому в распоряжении у пилота, кроме обычного руля, с помощью которого поворачиваются передние колеса, есть еще рычаг (джойстик) для задних колес. Во-вторых, в некоторых конструкциях применяют раздельное торможение для каждого колеса. В-третьих, кузов подвешен на регулируемых по высоте пневматических стойках – это позволяет пилоту изменять положение центра массы автомобиля и избежать переворачивания во время сильного крена.

Искусство спортсмена заключатся в умении использовать все устройства управления наилучшим образом. Ну а конструкторы отвечают за то, чтобы техника не подвела в самый неподходящий момент.

Например, в отечественных «прототипах» «Аллигатор» и «Параноид» был использован гидропривод управления задними колесами. Он оказался чересчур медлительным, из-за чего наши машины неоднократно становились «на уши», переворачивались. И хотя в практике чемпионатов существует специальный приз за наиболее эффектное переворачивание при прохождении трассы, который с «Евротриала-2008» увез россиянин Юрий Самодуров, в будущем решено гидравлику заменить на электропривод.

К сказанному добавим, что на «Евротриале-2008» наша команда выступала во всех пяти классах, причем наиболее широко были представлены именно «прототипы». «Параноид» и его брат-близнец «Аллигатор» сконструированы в КБ Сергея Соболева. В конструкции использованы мосты от трактора «ТЗ-82». В тормозной системе использована авиационная технология – компрессором приводится в движение пневмомускул, прижимающий к колесному диску шесть расположенных по кругу тормозных колодок. Мягкая и цепкая резина Super Swamper оснащена кордом, позволяющим безопасно передвигаться с низким давлением в шинах, – ведь для лучшей сцепки с грунтом «прототипы» выходят на трассу в шинах с давлением 0,3–0,6 атмосферы.

К конструкторским неудачам можно отнести и применение чересчур сложного четырехкамерного карбюратора. Конструкторы надеялись, что такая система подачи топлива поможет развить значительный крутящий момент на низких оборотах. Однако при сильных кренах бензин в карбюраторе начинает переливаться через край. Слишком богатая смесь не позволяет двигателю развить предельную мощность как раз тогда, когда она очень нужна – при «выпрыгивании» на крутой склон. В будущем, вероятно, карбюратор поменяют на инжектор.

И все-таки кое-чем мы удивили мир. Когда уже после окончания соревнований пилот российского «прототипа» «Трактор» Сергей Лысаков выдвинул вверх до отказа пневмостойки, сравняв машину по высоте с двухэтажным домом, вокруг тотчас собрались любопытные. Ничего подобного гости и участники «Евротриала-2008» не видели. Неудивительно, что «Трактор» и его создатели удостоились на чемпионате приза Best-in-show.

Однако спортивные результаты, показанные этим в высшей степени оригинальным автомобилем, оказались весьма скромными. «Дело в том, – объяснил Дмитрий Лысаков, – что он не очень подходит для норвежской трассы. “Вписывание” в крутые повороты требует гораздо меньших габаритов».

Первоначально отец и сын Дмитрий и Сергей Лысаковы хотели создать автомобиль, похожий на Nissan Patrol. Но по ходу дела так увлеклись, что изменили прототип полностью. Схему каркаса Дмитрий и Сергей придумали самостоятельно, а изготовлен он был в КБ Сергея Соболева. Сборка машины проводилась в Туле под руководством Сергея Аринина.

Подвеска позаимствована у далекого «предка» – Nissan Patrol, а мосты – у мерседесовского полноприводного грузовика Unimog. В движение машину приводит V-образный двигатель Chevrolet мощностью 500 л.с.

Внедорожник создавался в расчете на 54дюймовые колеса, однако в соответствии с регламентом чемпионата пришлось поставить резину меньшего размера. В итоге именно резина и подвела. На трассе колеса «Трактора» при сверхнизком давлении 0,25 атмосферы несколько раз разбортировались, несмотря даже на наличие бедлоков – специальных устройств, жестко прикрепляющих шину к борту колесного диска. В итоге пришлось повысить давление в шинах до 0,5 атмосферы, что ухудшило сцепление колес с каменистой поверхностью трассы.

В итоге в норвежских скалах первыми оказались скандинавы. Из пяти чемпионских мест два – в классах «модифицированный» и «прототип» – достались шведам Микаэлю Свенссону и Ларсу Далю, а одно (в классе «промодифицированный) – норвежцу Полу Блесвику. В двух оставшихся классах – «оригинал» и «стандарт» – первенствовали соответственно немец Доминик Койпер и венгр Молинар Золтан.

Для нашей команды соревнования в Брокелпндсхеа рассматривались прежде всего как возможность испытать на сложной трассе новые автомобили отечественной конструкции. «Сырая» техника на непривычной трассе не позволяла надеяться на равную конкуренцию с грандами. Теперь выявленные недостатки будут осмыслены и воплощены в новых инженерных решениях.

Сказался и недостаточный опыт пилотирования новых машин – нашим спортсменам попросту не хватило времени на тренировки. Ведь сборка некоторых автомобилей класса «прототип» была завершена лишь накануне выезда на старт.

Остается надеяться, что к следующему «Евротриалу», который состоится в августе 2009 года в Германии, уроки Брокелпндсхеа будут выучены как следует.

А по кольцу – лучше

Организация многодневного ралли – удовольствие дорогое и дело хлопотное. Поэтому проводят их довольно редко. Куда чаще организуют авто– и мотокроссы, кольцевые автогонки.

Кросс, как уже говорилось в самом начале, – это движение по пересеченной местности, без дорог и путей. Тут вроде и готовить ничего не надо – нашел участок местности как можно более неровный, разметил трассу флажками – и все дела. Быть может, поэтому автокроссы так популярны в нашей стране. Хорошими дорогами мы похвалиться не можем, зато бездорожья – сколько хочешь.

Болиды «Формула-1»

Проводят автокроссы как на обычных, так и на специальных машинах – багги. Выглядят они довольно необычно. Представьте себе авто, с которого сняли все, что только можно. Осталось шасси, мотор да сиденье водителя с непременной дугой безопасности. Кабины как таковой нет – это уже роскошь…

Кольцевые гонки иногда устраивают на стадионах, а чаще – на специальных автодромах. Здесь уж трассу готовят специально, стараются сделать ее как можно более гладкой, хотя и с многочисленными поворотами. Гоняются на таких трассах тоже на специальных гоночных автомобилях. Наиболее известны среди них – машины класса «Формула-1». Эти низкопосаженные, стремительные болиды, оборудованные форсированными моторами, способны развивать скорость порядка 300 км/ч! Водят их специально подготовленные спортсмены, которых называют даже не водителями, а пилотами.

«Формула-1» – своего рода пик, но не единственное соревнование одноместных гоночных машин. Существуют и другие «формулы», в которых многие из пилотов начинают свой путь к вершине.

Как правило, почти все они начинали с картинга, потом участвовали в соревнованиях самой простой одноместной «формулы-форд» с двигателем объемом 1600 куб. см. Затем переходили в «Формулу-3», где автомобили более сложны, обуты в резину типа «слик», оснащены антикрыльями и имеют более мощные двигатели.

Еще более мощная «Формула-2», позже переименованная в «Формулу-3000», являлась логическим продолжением этого «восхождения». И только потом, если спортсмен показывал хорошие результаты, он попадал в «Формулу-1».

Для тех спортсменов, которые не хотят пробираться в «Формулу-1» через «Формулу-3000», существует «американский вариант» показать себя. Американская «Формула-Форд», «Тойота Атлантик» или «Инди-Лайтс» – это соревнования, в которых пилоты выступают на одинаковых машинах, набираясь опыта. А потом они могут участвовать и в популярнейшей в США серии «Чампкар». Автомобили в ней представляют собой некое увеличенное подобие болидов «Формулы-1», но превосходят их по мощности, так как оснащаются двигателями с турбонаддувом.

Кроме этого существует еще и «Индианаполис-500» – величайшая гонка мира, как величают ее промоутеры. На самом деле эта ежегодная 500мильная гонка далеко не всегда собирает под свои знамена лучшие команды и пилотов, но бывали времена, когда и эта гонка, существующая с 1911 года, собирала более 400 тысяч зрителей на трассе «Индианаполис Мотор Спидвей»!

Условия этой гонки весьма просты: экипаж должен проехать 500 миль с возможно большей скоростью. Кто окажется первым, тот и молодец!

Первым победителем в этой гонке еще 30 мая 1911 года стал американец Рэй Хэрроун, показавший среднюю скорость 120,06 км/ч.

Самым юным победителем этих гонок признан Трой Раттмен, который в возрасте 22 лет 80 дней первенствовал в 36 м «Инди-500», состоявшемся 30 мая 1952 года. А самому старшему победителю, Эллу Ансеру, было 24 мая 1987 года 47 лет, когда он выиграл 71ю гонку «Инди-500».

Среди женщин первым лидером считается Дэника Патрик, которая в 2005 году трижды возглавляла гонку и лидировала на протяжении 15 кругов, показав в итоге на финише четвертый результат.

Гонки на тележках

Начинают подготовку пилотов для автогонок сызмальства. Сначала они осваивают карты – маленькие автомобильчики с мотоциклетными двигателями. Потом пересаживаются на гоночные автомобили, скажем, «формулы-3», которая отличается от «Формулы-1» меньшей мощностью мотора, а значит, и меньшими скоростями. И лишь лет через 7—10 непрерывных тренировок молодому пилоту могут доверить управление гоночным автомобилем высшего класса.

Интересно, что сам по себе картинг появился как… лекарство от скуки. Говорят, первые карты во время Второй мировой войны смастерили из тележек для перевозки боеприпасов, поставив на них первые попавшиеся под руку двигатели, механики на аэродромах. На них и гоняли по бетонке американские пилоты, изнывавшие от безделья в перерывах между полетами. Да и само слово cart в переводе означает «телега», «повозка».

За руль карта будущие гонщики садятся в раннем детстве

После войны, как следовало ожидать, маленькими машинками заинтересовались и гражданские лица. Дело из рук самодельщиков перешло на индустриальные рельсы. В конце 50х годов ХХ века некий предприимчивый механик автомобильной компании, выпускавшей в Индианаполисе гоночные машины, предложил наладить промышленное производство машин для новомодной забавы. Смекнув, что на этом можно неплохо заработать, руководители фирмы дали «добро», и в августе 1956 года миру явили первый карт промышленного изготовления.

Он был куда медлительнее нынешних картов, поскольку двигатель для него позаимствовали у газонокосилки. Тем не менее, когда новое средство передвижения представили публике, начался бум картинга – всем хотелось попробовать себя в роли пилотов.

Летчики когда-то устраивали гонки по взлетно-посадочной полосе. Ну где соревноваться, если на аэродром не пускают? Пришлось строить специальные трассы. Ну а чтобы на них не царил беспредел, были разработаны определенные правила гонок.

В Америке датой рождения цивилизованного картинга считают 1957 год. Но уже через год картинг докатился до Европы и стал развиваться ускоренными темпами. В 1960 году только в одной Англии 120 фирм выпускали карты.

Дело приняло серьезный оборот. Ныне на картах гоняют десятки тысяч спортсменов. Именно с картинга в самом юном возрасте делают свои успехи будущие чемпионы. Михаэль Шумахер, к примеру, начал гонять на картах уже в 9 лет.

Поскольку карт – машина очень низкая, то скорость тут, в 10 см от земли, ощущается очень остро. Для пущей безопасности на картах монтируют специальные защитные дуги – это смягчает удар при столкновении, а кроме того, делает машину еще более устойчивой.

Так что чаще всего гонщики-новички получают травмы вовсе не в результате вылета с трассы, а обжигаясь о раскаленный двигатель после окончания гонки. Бывают, правда, время от времени истории и посерьезнее: при лобовом столкновении от сильного удара о руль можно повредить грудную клетку, но для этого надо очень постараться.

И все же, во избежание аварийных ситуаций, в картинг-центрах строго ограничивают число юных шумахеров на трассе. Как правило, одновременно могут стартовать не более 5–6 машин – тогда всем хватает места, и столкновения случаются не так уж часто. Еще одно негласное правило: «чайников» стараются не выпускать вместе с профи, чтобы не путались под ногами, точнее – под колесами…

В многочисленных правилах безопасности есть и еще одна тонкость. Через каждые двадцать минут (в это время укладывается, как правило, два заезда) по инструкции полагается делать технический перерыв.

Причем передышка нужна не столько технике, сколько самим гонщикам. Даже после одного заезда у новичков с непривычки руки ломит от усталости: повороты на трассе крутые и частые, а руль очень тяжелый, и по мере того, как шины-слики все больше разогреваются от трения об асфальт и начинают к нему прилипать, поворачивать становится все труднее.

Как правило, для полного счастья любителям хватает четырех заездов за один раз. В общей сложности это займет часа три, хотя из них собственно за рулем пройдет минут сорок – не больше. Но расход энергии на такую «сидячую работу» колоссальный.

В зависимости от комплекции и квалификации посетителям в картинг-центрах подбирают карты определенного класса. Скажем, для мужчин больше всего подходит «Интерконтиненталь-А», а хрупкую барышню или подростка, скорее всего, усадят в более легкий «Пионер». Спортсмены же гоняют на мощных машинах класса «Формула-С».

Когда выбор сделан, остается внести арендную плату за 10 минут пользования железным конем. Время это примерно соответствует одному кругу по трассе. Более точные сведения о времени (а счет в картинге идет на секунды!) гонщик получает при помощи специального хронометра. Умный приборчик арендуется вместе с машиной. Кое-где персональное время высвечивается на специальном табло, что доставляет ездокам особое удовольствие.

Из соображений безопасности всех картингистов снабжают специальным одноразовым гоночным костюмом, защитным шлемом и одноразовым же подшлемником. Разумеется, можно прийти и покрасоваться в собственном костюме – все спортсмены так и поступают.

Мало того, почти на любую из известных московских трасс можно заявиться и со своей машиной. Хозяева только проверят, чтобы двигатель соответствовал принятым стандартам, да предупредят, что за возможные повреждения «чужака» отвечать не станут. Повреждениями чреваты столкновения с местными картами, на которых установлены стальные дуги. Без такой защиты «персональное авто» становится «голым» и беззащитным.

И в заключение несколько слов о соревнованиях и рекордах картингистов. Конечно, тут нет такого размаха, как, скажем, в соревнованиях «Формулы-1», но и тут есть свои чемпионы. Правда, их достижения официально не регистрируются и, например, в Книгу рекордов Гиннесса не входят.

Тем не менее, например, известно, что бывший картингист испанец Фернандо Алонсо стал самым юным победителем гонки «Формулы-1». Он выиграл Гран-при Венгрии 24 августа 2003 года, когда ему было 22 года.

А на следующий год он же стал и чемпионом мира в гонках «Формулы-1».

До него самым молодым победителем был Брюс МакЛарен, который 29 декабря 1959 года выиграл Гран-при США в возрасте 22 лет 3 месяцев.