Текст книги "Новая космическая гонка. Как Илон Маск, Ричард Брэнсон и Джефф Безос соревнуются за первенство в космосе"

Delta III взорвалась через 71 секунду после старта.

Во время полета три твердотопливных ускорителя, подвешенных к основному корпусу ракеты, вошли в синхронный режим колебаний – ситуация, которая не была предусмотрена конструкторами, – из-за чего ракета начала трястись и раскачиваться. Система наведения ракеты доблестно боролась с вибрациями, пытаясь скорректировать и стабилизировать курс подобно тому, как пилот «Формулы-1» начинает судорожно крутить руль, чтобы сохранить контроль над гоночным автомобилем на крутом повороте. На короткое время это сработало, но в конце концов после множества непредвиденных маневров в гидравлической системе просто кончилась жидкость, и ракета потеряла управление. Она попала в высотную зону сдвига ветра[1]1
  Сдвиг ветра – значительное изменение скорости или направления ветра, приходящееся на относительно небольшой участок. – Прим. ред.


[Закрыть], превышавшего скорость звука, начала крутиться и распалась на части.

«Это было как удар под дых»{26}26
  «Boeing Rocket Explodes in Florida Launch,» CNN, August 27, 1998, accessed July 16, 2017, http://www.cnn.com/TECH/space/9808/27/rocket.blast2.


[Закрыть], – признался журналистам бригадный генерал ВВС Рэнди Старбак, один из начальников с мыса Канаверал.

Две ведущие аэрокосмические компании, Boeing и Lockheed Martin, применяли схожие подходы к разработке, сравнимые с массированным военным наступлением. Один бывший сотрудник Boeing сказал мне: «Мы бросаем на программу целую армию людей, которые буквально сокрушают ее своей массой. Boeing – настоящий аэрокосмический гигант». Такой подход имеет свои преимущества, однако компания, пытающаяся брать количеством, а не эффективностью, рискует заболеть своего рода организационным атеросклерозом. «Всегда есть возможность подправить метрики, чтобы вещи выглядели прекрасно, но это только отодвигает проблему в будущее, – признался мне инженер. – Мы разрабатывали компоненты, ставили их на ракету, но не тестировали их. Конечно, мы понимали, что на мысе Канаверал все проблемы дадут о себе знать. Но это будет потом. Умные люди к тому моменту уже переходили в другие программы».

Меньше чем через год, в апреле 1999-го, было произведено еще два неудачных запуска носителей Titan IV со спутниками ВВС США на борту. Причиной стали незначительные ошибки, не выявленные в ходе процедур контроля качества. В одном случае обмотка термоизоляцией не тех проводов помешала полному отделению двух ступеней ракеты; в другом случае ошибка в программном обеспечении системы наведения привела к преждевременному израсходованию топлива в двигателях второй ступени. В результате обоих сбоев дорогостоящие спутники были выведены не туда – на бесполезные орбиты в тысячах километров от расчетных.

Через пару недель, в мае, Boeing предприняла вторую попытку запуска своего нового носителя Delta III. На этот раз первая ступень справилась с задачей, отправив верхнюю ступень со спутником в космос. Но во время полета некачественный сварной шов привел к разрушению двигателя, в результате чего спутник стоимостью 145 млн долларов остался на нерасчетной орбите, превратившись в еще один фрагмент космического мусора, кружащегося вокруг Земли.

«Вероятно, это худший период в истории космических запусков нашей страны, – заявил бывший глава Космического командования ВВС в газете The Washington Post. – Старые ракеты уже не летают, а новые еще не летают»{27}27
  Kathy Sawyer, «Rocket Failures Shake Space Industry,» The Washington Post, May 11, 1999.


[Закрыть].

3. Ракетная монополия

Достижение космического превосходства – необходимость, если мы хотим быть великой державой в следующем столетии.

Генерал-майор ВВС США Джеймс Армор

Шесть неудачных запусков за два года обошлись правительству США в более чем 3,5 млрд долларов{28}28
  Warren E. Leary, «String of Rocket Mishaps Worries Industry,» The New York Times, May 12, 1999.


[Закрыть]. Но наряду с убытками для налогоплательщиков эти неудачи свидетельствовали еще об одном тревожном факте – об отсутствии достойных инноваций. Старые ракеты безнадежно устарели, но, что гораздо хуже, новые ракеты не могли обеспечить им адекватную замену. Некогда хваленое «доминирование на рынке запусков» стремительно ускользало от Соединенных Штатов. Вот что говорит нынешний президент SpaceX Гвинн Шотвелл: «Мы доминировали в запусках в 1980-х и начале 1990-х годов, но потом просто упустили эту отрасль»{29}29
  Rebecca Wright, «Interview with Gwynne Shotwell,» NASA Oral History Project, January 15, 2013.


[Закрыть]. К 2000 году – рубежу тысячелетий, с которым целое поколение писателей-фантастов связывало наступление космической эры, – Соединенные Штаты так и не сумели решить проблему, созданную катастрофой Challenger 14 лет назад.

Разумеется, теми, кто контролировал американскую космическую программу, двигали вовсе не мечты о прекрасной космической эре. То был период, когда Соединенные Штаты наконец-то достигли долгожданной мировой гегемонии и попросту не могли позволить себе лишиться доступа на орбиту. Вооруженные силы США отчаянно нуждались в доступе в космос, особенно в своей новой роли мирового жандарма в эпоху после краха СССР и терактов 11 сентября. Успешное выполнение таких военных миссий, как обеспечение бесполетной зоны над Ираком Саддама Хусейна, напрямую зависело от спутниковых технологий связи, съемки и позиционирования. Без возможности поддерживать обширную группировку спутников на орбите Соединенные Штаты не в состоянии проецировать военную мощь по всему миру. А это ставит под угрозу и всю глобальную экономику: невозможность обеспечить безопасность торговых путей и соблюдение глобальных договоров о безопасности способна привести к распаду всей системы международной торговли.

Несмотря на несколько лет работы и уже вложенные правительством 1 млрд долларов, частные компании так и не сумели создать жизнеспособную транспортную ракету. Lockheed Martin приступила к разработке нового носителя Atlas V, который должен был заменить устаревший Titan IV, но до начала его полетов оставалось еще два года. В августе 2000-го Boeing предприняла третью попытку запуска Delta III. На этот раз компания решила не рисковать настоящим спутником и использовать макет полезной нагрузки. Полет прошел без взрывов, все двигатели включились, ступени отделились – но ракета промахнулась с доставкой груза на тысячу миль. Тем не менее Boeing заявила, что испытание прошло успешно и показало надежность всех систем.

Но для Delta III этот полет стал последним. Компания решила законсервировать программу и использовать полученный опыт для разработки новой, более мощной, ракеты-носителя для программы EELV под названием Delta IV. Руководство Boeing сознательно преуменьшило технические сложности и стоимость работ.

«Они ввели всех в заблуждение, – сказал мне Гарви. – Они продали проект как модернизацию Delta II, которая была известна своими надежными и проверенными технологиями. Они сказали: “Мы знаем, как и что надо делать. Мы занимаемся этим уже 35 лет”. В действительности они взялись за совсем другое. Они просто хотели, чтобы клиенты и страховые компании купили их продукт. Это был очень рискованный шаг».

Гарви вспоминает о первом неудачном запуске Delta III летом 1998 года. У команды Boeing не было никакого плана действий на случай аварии. «Люди из маркетингового отдела заявили нам, что это пошлет неверный сигнал», – сказал Гарви, описывая царившую в компании порочную ментальность «мы не можем потерпеть неудачу». Когда ракета развалилась в воздухе, руководители программы не знали, что делать. Им нужно было срочно установить причину проблемы, но они приказали всей команде оставить свои блокноты и журналы в центре управления полетами, чтобы обеспечить сохранность данных. В результате инженеров отправили обратно в Калифорнию выяснять причины аварии без рабочих записей.

Как бы там ни было, аэрокосмические компании учились на своих дорогостоящих неудачах. В 2002 году состоялись первые успешные запуски новых ракет Delta IV и Atlas V, разработанных в рамках программы EELV. К 2004 году состоялось уже шесть запусков, все они прошли успешно. Но всего две ракеты вывели на орбиту полезные грузы, да и то по заказу правительства. Это было гораздо меньше десяти запусков в год, обещанных компаниями в 1998 году. Между тем, ракетный бизнес традиционно руководствуется двумя приоритетами: надежностью и ценой. Теперь, когда ракеты начали летать, маятник качнулся в другую сторону. Следующей проблемой стала цена.

Руководители Boeing и Lockheed Martin явились в Пентагон с протянутой рукой, чтобы пожаловаться на то, что они не могут позволить себе продавать новые ракеты по ранее установленной цене. Весь план правительства основывался на том, что оно будет второстепенным пользователем новых ракет, тогда как растущий спрос на коммерческие запуски покроет расходы ракетостроителей на разработку. Но этот рынок так и не материализовался.

Самые крупные и перспективные игроки спутниковой отрасли – Iridium, Globalstar, Inmarsat и Teledesic – обанкротились на рубеже веков, когда лопнувший пузырь доткомов заставил инвесторов разочароваться в капиталоемких технологических компаниях. Деловая конъюнктура для развития спутниковой связи ухудшалась буквально на глазах. У дорогостоящих и громоздких спутниковых телефонов появилась гораздо более дешевая и привлекательная альтернатива – сотовые телефоны. А подводные оптоволоконные коммуникационные кабели значительно сократили спрос на услуги международной спутниковой связи.

Сыграла роль и еще одна непреднамеренная ошибка. Принятые конгрессом в 1999 году протекционистские законы, призванные предотвратить утечку американских технологий в Китай и поддержать отечественную индустрию запусков, привели к противоположным последствиям, а именно к расцвету европейской спутниковой индустрии, что, в свою очередь, способствовало росту спроса на европейские ракеты-носители. Американские компании все чаще использовали для выведения своих спутников ракеты, построенные на государственные деньги в Европе, России и Китае. Например, все до единого спутники орбитальной группировки DirecTV, одной из самых успешных компаний спутникового вещания в Соединенных Штатах, были запущены за границей. В Америке фактически не осталось спроса на коммерческие запуски, а на правительственных заказах две крупнейшие ракетостроительные компании долго бы не протянули.

«Если вы устанавливаете цену, исходя из высокой частоты запусков, а получаете низкую, вы теряете деньги при каждом запуске, – говорит Джордж Соуэрс, который в то время был ведущим конструктором в Lockheed Martin и занимался разработкой ракеты Atlas V. – Именно это случилось с Boeing и Lockheed».

Ракетостроители потребовали у правительства повысить цены – или же они будут вынуждены уйти из этого бизнеса.

По оценке правительственных аудиторов, отсутствие рынка коммерческих запусков увеличивало стоимость программы EELV почти на 8 млрд долларов{30}30
  Raymond J. Decker, General Accounting Office, letter to Senate Subcommittee on Strategic Forces («Defense Space Activities: Continuation of Evolved Expendable Launch Vehicle Program’s Progress to Date Subject to Some Uncertainty»), GAO-04–778R, June 4, 2004.


[Закрыть]. С учетом ряда других факторов ожидаемая стоимость должна была вырасти до 13 млрд долларов, что превышало запланированный бюджет более чем на 70 %. В 2004 году этот огромный перерасход заставил конгресс инициировать проведение независимой аудиторской проверки в попытке положить конец неконтролируемому росту правительственных расходов. Министр обороны Дональд Рамсфельд официально подтвердил в конгрессе, что эта программа жизненно важна для национальной безопасности США. Военное ведомство продолжало заявлять об успешности программы, утверждая, что та уже позволила обеспечить 50 %-ное сокращение затрат по сравнению с устаревшими поколениями ракет-носителей. Однако аудиторы в своем отчете сухо сообщили, что подтвердить сделанные заявления и прогнозы не удалось{31}31
  Decker, «Defense Space Activities».


[Закрыть].

Программа EELV была начата почти десятью годами ранее, но так и не обеспечила страну надежными и эффективными ракетами. На самом деле правительственные инженеры были серьезно обеспокоены значительной полетной вибрацией обоих носителей, чреватой катастрофическими последствиями. Но в отсутствие альтернативных средств выведения у военных не было иного выбора, кроме как уступить требованиям аэрокосмических компаний. Военное ведомство США нуждалось в доступе к космосу и надеялось, что программа, в которую оно уже влило столько денег, в конечном итоге даст ощутимые результаты.

В 2004 году правительство предложило внести в условия контрактов изменение, призванное гарантировать, что ни один из подрядчиков не войдет в смертельный штопор в попытке оставаться конкурентоспособным или же столкнувшись с угрозой ухода с рынка{32}32
  Decker, «Defense Space Activities».


[Закрыть]. Помимо фиксированной цены за каждую ракету, закупаемую для запуска американских спутников, правительство обязалось выделять ежегодные ассигнования по формуле «издержки плюс прибыль» – по сути, гарантированную прибыль для обоих подрядчиков, – чтобы компенсировать весь комплекс расходов на амортизацию стартовой площадки и производственных мощностей (включая производственное оборудование), аренду, пусковые и полигонные операции, интеграцию и обеспечение миссии, специальные исследования, управление программой и проектирование систем, обучение персонала, обеспечение готовности поставщиков и транспорт{33}33
  Forrest McCartney et al., National Security Space Launch Report (Santa Monica, CA: Rand Corporation, 2006), 30.


[Закрыть]. Согласно первоначальной смете, такие дополнительные расходы для каждой компании без учета прибыли составляли от 300 до 360 млн долларов в год.

Но и эти дополнительные ассигнования не решали проблемы. «После нескольких лет истекания кровью обе компании сказали правительству: “Если ничего кардинально не изменится, мы сворачиваем бизнес”, – объясняет Соуэрс. – И они предложили решение. “Мы не хотим, чтобы кто-то из нас ушел. Нам нравится идея двух независимых систем. Давайте оставим обе – но поместим их под одну крышу”».

Так родилась великая ракетная монополия – United Launch Alliance. Идея была проста: создать совместное предприятие из аэрокосмических подразделений Boeing и Lockheed Martin, чтобы они могли воспользоваться преимуществами масштаба и совместного использования персонала и мощностей. Это очень неожиданное решение объединения двух давних конкурентов вызвало, мягко говоря, неоднозначную реакцию.

«Поначалу я был категорически против, – признается Соуэрс. – Я работал в программе Atlas, и мы ожесточенно конкурировали с Delta. Мы собирались сделать их, черт возьми!» Незадолго до этого Boeing была наказана правительством за нарушение закона о коммерческой тайне, после того как на рабочем столе одного из инженеров обнаружилось почти 25 000 страниц секретной документации Lockheed Martin. Было установлено, что эта инсайдерская информация помогла Boeing выиграть правительственные контракты на запуски. В качестве наказания в 2003 году военное ведомство отдало семь своих запусков общей стоимостью 1 млрд долларов Lockheed Martin. В 2005 году уголовные и судебные расследования все еще продолжались, что также могло подтолкнуть компании к объединению, чтобы положить конец скандальным разборкам{34}34
  David Bowermaster, «Boeing Probe Intensifies over Secret Lockheed Papers,» Seattle Times, January 9, 2005.


[Закрыть].

Поскольку, по образному выражению Соуэрса, в финансовом плане обе компании «лежали на земле и истекали кровью», им требовалось принять срочные меры. Проблема была в том, что с точки зрения закона монополии не имеют права на существование. Как только Boeing и Lockheed Martin объявили о своем плане, Федеральная торговая комиссия обратилась в суд с иском о запрете слияния. Дело было закрыто только благодаря вмешательству военного ведомства, которое вступилось за компании, заявив, что это единственный способ для них остаться в ракетном бизнесе.

Тем не менее заместитель министра обороны Кеннет Криг без обиняков заявил о негативных последствиях этого шага для американской космической программы: «Создание ULA почти наверняка отрицательно отразится на конкуренции, что в долгосрочной перспективе приведет к повышению цен вместе со снижением темпа инноваций и чуткости реагирования. Хотя стороны утверждают, что совместное предприятие обеспечит значительную экономию средств для министерства обороны, проведенный нами тщательный анализ заставляет нас заключить, что сокращение расходов, хотя и является безусловным плюсом, не позволит в полной мере компенсировать издержки, связанные с потерей конкуренции»{35}35
  Kenneth Krieg, Letter to Federal Trade Commission Chairman Deborah Majoras, August 15, 2006.


[Закрыть].

Но с этим придется смириться, сказал Криг американским регуляторам, поскольку в современном мире обеспечение национальной безопасности Соединенных Штатов невозможно без доступа в космос. В качестве доказательства он привел тот факт, что во время вторжения США в 1991 году в Кувейт и Ирак 9 % американского высокоточного оружия наводилось на цель с помощью спутников; в 2003 году в ходе вторжения в Ирак эта цифра выросла до 67 %. Помимо прочего, спутники помогают сохранить жизни военных летчиков: если во время первой войны в Персидском заливе для уничтожения цели требовалось в среднем восемь боевых вылетов, то теперь достаточно всего одного.

В конце концов Федеральная торговая комиссия одобрила слияние, хотя и с несколькими условиями, главным образом направленными на то, чтобы предотвратить привилегированные отношения ULA со своими материнскими компаниями, которые также производили значительную часть спутников и оборудования для ракет. Министерство обороны пообещало, что контракты ежегодно будут выставляться на конкурс, открытый для новых участников, однако четыре года тянуло с выработкой критериев.

По сей день существование ULA вызывает множество споров. Ее сторонники указывают на почти безупречную статистику удачных запусков, благодаря чему спутники системы национальной безопасности США выводятся на орбиту безаварийно и точно в срок. Утверждается, что при более чем 80 запусках на Atlas V не было ни одной аварии, а на Delta IV – всего несколько частичных отказов. Но стоимость запусков все время росла и продолжает расти без пропорционального улучшения характеристик ракет-носителей. Сегодня ракеты ULA по-прежнему стоят на сотни миллионов долларов дороже, чем их аналоги у европейских, китайских и российских конкурентов. При средней стоимости около 400 млн долларов за запуск они обходятся ненамного дешевле старых поколений носителей. И ULA продолжает получать от правительства щедрые ежегодные субсидии на поддержание инфраструктуры, которые в одном только 2018 году превысят 1 млрд долларов{36}36
  Department of Defense Fiscal Year (FY) 2018 Budget Estimates, Space Procurement, Air Force, May 2017.


[Закрыть].

«Это идеальная ситуация для Boeing и Lockheed, – говорит Соуэрс. – Им не нужно связываться с рискованным бизнесом коммерческих запусков. Работая на правительство, они получают гарантированные заказы и финансовую безопасность». Выгоды довольно ощутимы: хотя ни один из двух военно-промышленных гигантов не раскрывает прибылей ULA, публикуемые ими сведения предполагают, что за первые десять лет существования совместного предприятия компании заработали на нем более 3 млрд долларов. Конечно, это не такая уж большая доля в доходах обеих корпораций, но совместное предприятие фактически является дойной коровой, которая обеспечивает стабильную ежегодную прибыль без необходимости вкладывать значительные средства в исследования и разработки или беспокоиться о конкуренции.

Американские военные получили гарантированный доступ в космос, но в самой космической программе наступил застой. У ULA не осталось стимулов повышать эффективность, конкурировать за коммерческие запуски и разрабатывать новые технологии, а в отсутствие альтернатив у правительства не было рычагов влияния на своего подрядчика. Даже после того как инвесторы оправились от взрыва пузыря доткомов и вновь продемонстрировали готовность вкладывать деньги в космический бизнес, непомерная стоимость запусков вынуждала всех, кто планировал зарабатывать на спутниках, обращаться к зарубежным операторам или же откладывать планы до лучших времен. Даже ученые НАСА, планировавшие исследовательские миссии в Солнечной системе и за ее пределами, признавали, что высокая стоимость запусков станет ограничивающим фактором для их программ.

Эти последствия были вполне предсказуемы, однако создание монополии, которая обошлась американским налогоплательщикам в 32 млрд долларов{37}37
  McCartney et al., National Security Space Launch Report.


[Закрыть], причем в такой важной высокотехнологичной отрасли, привлекло к себе на удивление мало внимания. На тот момент все взгляды были прикованы к ухудшающейся ситуации в Ираке. Кроме того, широкая общественность вообще мало осведомлена о ракетном бизнесе, который продает свою продукцию правительствам и крупным компаниям, так что в этом случае обошлось без традиционного всплеска популистских протестов против крупного бизнеса.

Но куда же смотрел конгресс, который пристально следит за всеми большими кошельками? Скажем так, не все кошельки одинаковы. Boeing и Lockheed Martin, работающие с правительством более 75 лет, отлично знали, за какие ниточки дергать. В 2006 году, когда рассматривалось предложение о слиянии, Boeing потратила более 9 млн долларов, а Lockheed – более 10 млн долларов на услуги лоббистов, чтобы сгладить путь к одобрению регуляторов. Компании также выделили 4 млн долларов на избирательные кампании кандидатов, баллотировавшихся на выборах в том году. Не последнюю роль сыграло и то, что обе корпорации, чьи основные производственные мощности расположены в Алабаме, Флориде, Колорадо и Калифорнии, пользовались протекцией конгрессменов от этих штатов, которые хотели сохранить тысячи хорошо оплачиваемых высокотехнологичных рабочих мест в своих избирательных округах.

В сущности, монополия, которая должна была спасти американское ракетостроение, создавалась за закрытыми дверями. Лишь одна малоизвестная компания попыталась воспротивиться этой сделке.

Этим дерзким выскочкой была аэрокосмическая компания SpaceX, созданная технологическим предпринимателем Илоном Маском всего тремя годами ранее, после того как на пике пузыря доткомов он удачно продал две свои фирмы и пополнил ряды долларовых миллионеров.

У SpaceX еще не было ракеты, однако она объявила о своих планах разработать тяжелый носитель класса EELV под названием Falcon 9, который смог бы конкурировать с детищами Boeing и Lockheed Martin за государственные контракты. Когда сделка по ULA рассматривалась в правительстве, SpaceX направила в Федеральную торговую комиссию письмо протеста, где назвала официальное обоснование слияния полной чепухой и потребовала, чтобы ULA отказалась от государственных субсидий по формуле «издержки плюс прибыль» и конкурировала за заказы на запуски с раскрытием полной стоимости своих работ. SpaceX также выдвинула требование, чтобы ВВС США перестали размещать контракты на запуски в виде пятилетних пакетов – что могло бы заблокировать SpaceX вход на рынок военных заказов на многие годы – и вместо этого проводило конкурсные торги по каждому запуску.

«Туманные заявления с отсылками к национальной безопасности берут верх над соображениями конкуренции – хотя известно, что конкуренция играет огромную роль для продвижения инноваций, что, в свою очередь, имеет решающее значение для обеспечения национальной безопасности на устойчивой основе», – говорилось в послании SpaceX{38}38
  Space Exploration Technologies Corp., «Responding to the Federal Trade Commissions Proposed Agreement Containing Consent Order in the Matter of Lockheed Martin Corporation, the Boeing Company, and United Launch Alliance,» Federal Trade Commission File No. 051–0165, October 31, 2006.


[Закрыть]. Компания обвинила Федеральную торговую комиссию в том, что она пытается закрыть глаза на весь вред, который будет причинен конкуренции в американской индустрии запусков в целом, если предлагаемому монополистическому слиянию будет дан зеленый свет.

Этот протест был характерен для подхода Маска к бизнесу в целом: сочетание принципиальности и оппортунизма, деловой хватки и честолюбия. «Контроль за слияниями является важнейшей составляющей нашей системы свободного предпринимательства, способствующей высокой конкурентоспособности американских компаний и благосостоянию американских потребителей, – высокопарно сообщалось в письме. – Конкуренция в отрасли [запусков], ведущая к рождению дальнейших инноваций и превосходных продуктов, в конечном итоге является лучшим способом защитить национальную безопасность».

Федеральная торговая комиссия не была впечатлена этим протестом или, возможно, не уловила сути. В ее заявлении говорилось, что, поскольку компании Boeing и Lockheed Martin «не способны конкурировать в стоимости с лидерами рынка», «…данное слияние не несет никакого потенциального вреда для потребителей на рынке коммерческих запусков»{39}39
  Letter to Space Explorations Technology Corp., «Re: Lockheed Martin Corporation, the Boeing Company and United Launch Alliance, L.L.C., File No. 051–0165,» Federal Trade Commission, May 1, 2007.


[Закрыть] – при этом ни слова не было сказано о последствиях того, что новое предприятие фактически становилось монополией. Регуляторы отказались идти на поводу у неоперившейся космической компании, требовавшей придать сделке более справедливую форму. На самом деле они фактически списали SpaceX со счетов, заявив, что успешный выход на соответствующие рынки новых игроков в обозримом будущем представляется маловероятным.

В исследовании рынка запусков, проведенном по заказу правительства стратегическим исследовательским центром RAND Corporation годом позже, было сделано не менее скептическое заключение: «Оценка носителя Falcon 9 на данный момент дает неясную картину… Отсутствие опыта запусков ставит под вопрос состоятельность заявленной стоимости… и делает объективную оценку фактических затрат по этому новому носителю чрезвычайно сложной»{40}40
  McCartney et al., National Security Space Launch Report.


[Закрыть].

Стоит заметить, что эксперты не обязательно были необъективны. Во-первых, до сих пор на рынке орбитальных запусков не появилось ни одной новой компании. Все предыдущие ракеты-носители были разработаны силами государственных организаций для государственных нужд. Две самые успешные аэрокосмические компании в мире на протяжении десяти лет пытались создать новые ракеты – с правительственной поддержкой, – но так и не сумели построить на этом жизнеспособный бизнес. К концу 2006 года SpaceX провела запуск всего одной небольшой ракеты, которая взорвалась почти на старте из-за утечки топлива. Новая компания, протестующая против объединения двух гигантских корпораций, была похожа на мышь, которая пытается бороться со слоном.

Но аэрокосмическая отрасль – тесный мирок, и его взбудоражили слухи о том, что SpaceX нанимает ведущих инженеров, которым надоело работать в крупных корпорациях, «занимаясь интеграцией чужих технологий», как выразился один сотрудник SpaceX. Управление перспективных исследовательских проектов Министерства обороны США (DARPA) – по сути, венчурный фонд для финансирования прорывных технологий в военной сфере, на деньги которого создавался интернет, – было заинтриговано планами SpaceX и предложило заключить контракт. Сам Маск, окутанный флером таинственности Кремниевой долины, вложил в компанию 100 млн долларов из собственного кармана.

«Я начал бить тревогу по поводу SpaceX задолго до того, как наше руководство увидело в ней серьезного конкурента, – сказал мне Соуэрс. – Однажды я пришел на заседание совета директоров в кепке с эмблемой SpaceX, которую мне подарили на отраслевой конференции. Но я услышал только скептические шутки типа: “Ну-ну, сколько мы видели таких выскочек в прошлом. Кто такой этот Маск? Очередной любитель. Он никогда не сможет сделать то, что делаем мы!”»