Текст книги "Создавая религию. Как Илон Маск превратил Tesla из компании-выскочки в самого дорогого автопроизводителя в мире"

Даже роль поставщика автомобильной компании, к чему стремилась команда AC Propulsion, не давала гарантий: могло пройти десятилетие или больше, прежде чем изготовленный продукт появится в серийном автомобиле. Для венчурных капиталистов такие сроки были слишком большими. Но в марте 2004 года, во вторник днем, Эберхард открыл свою электронную почту и обнаружил короткое сообщение от Гейджа: «Маску интересно, чем вы занимаетесь в Tesla Motors».

Эберхард посмотрел на письмо и вспомнил выступление Маска на лекции в Стэнфордском кампусе, где инвестор рассказывал о своей концепции космических путешествий и полетов на Марс. Этот человек определенно не боялся масштабных задумок.

Однако Гейдж не уточнил, почему он сам не смог убедить Маска инвестировать в свой бизнес. Маск написал Гейджу, что если компания хочет популяризировать электромобили, то начинать нужно с престижных спорткаров, а уже потом спускаться к массовому потребителю.

По сути, инвестор повторил мысль, которую ранее высказывал Эберхард. Для примера Маск предложил переоборудовать одну из моделей британского автопроизводителя Noble, который отличался привлекательным дизайном. Можно было бы импортировать автомобиль, вынув из него двигатель. Но Гейдж и Коккони не желали идти в этом направлении.

Учитывая, насколько схожи точки зрения Маска и Эберхарда, встреча между ними была организована довольно быстро. У Тарпеннинга были семейные планы, так что лететь в Лос-Анджелес с бизнес-планом пришлось Эберхарду и Райту. Они подсчитали, что каждый спортивный автомобиль модели Roadster обойдется в 49 тысяч долларов. Почти 40 % этой суммы составит стоимость батарей, хотя партнеры надеялись, что по мере наращивания производства смогут получить скидку.

Конечно, поставщики аккумуляторов были бы в восторге от перспективы создания компании, продукция которой зависит не от одной батарейки, как в цифровой камере или мобильном телефоне, а от тысяч. На изготовление самого автомобиля потребуется около 23 тысяч долларов. Шасси приобретается у третьей стороны (например, Lotus) вместе с другими компонентами типичного автомобиля. Затем готовый электромобиль продадут небольшому числу утвержденных автодилеров за 64 тысячи, а те – покупателям за 79 999 долларов.

Так что валовая прибыль Tesla составит 15 тысяч долларов с каждого автомобиля, что позволит выйти на самоокупаемость, продавая 300 машин в год. Это означает, что Tesla займет около 1 % американского рынка спортивных автомобилей высокого класса.

Предполагалось, что потребуется в общей сложности 25 миллионов долларов, которых должно хватить до выхода компании на самоокупаемость в 2006 году, когда Tesla Motors начнет приносить прибыль. Сначала планировалось собрать 7 миллионов долларов, на которые можно нанять инженеров и оплатить создание прототипа. А к концу года собрать еще 8 миллионов долларов, чтобы оплатить окончательную разработку автомобиля и создание дополнительных прототипов. Через девять месяцев – следующие 5 миллионов долларов для оплаты заводской оснастки и постройки складов, а в марте 2006 года (через два года после первых инвестиций) – последние 5 миллионов долларов для финансирования запуска производства.

План был простой: построить потрясающий спортивный автомобиль, способный превзойти все остальные, поставить дилерам 565 таких машин за четыре года, продавая по 79 999 долларов, получить прибыль и, наконец, изменить мир. Вроде ничего сложного? Расчеты казались элементарными. Но они еще не понимали, насколько ошибались в цифрах.

Маск был впечатлен, настроен скептически. «Убедите меня, что вы знаете, о чем говорите», – сказал он Эберхарду и Райту, когда они все вместе сидели за стеклом украшенного моделями самолетов конференц-зала в офисе SpaceX в Эль-Сегундо. Он уточнял объем инвестиций: «Почему вы так уверены, что финансирование не будет больше – в два, или в пять, а то и в десять раз?»

Оба не нашли ничего лучше, чем сказать, что связывались с компанией Lotus после автовыставки в Лос-Анджелесе и читали, будто модель Elise разработана менее чем за 25 миллионов долларов. Маска это не особенно убедило. По его мнению, самый большой риск заключается в том, что компании может понадобиться гораздо больше денег, чем предполагалось ранее. Тем не менее инвестор был заинтригован.

Они обсудили свои планы относительно модели Roadster. Эберхард предложил создать суперкар с двухступенчатой коробкой передач и элегантным салоном, который мог бы конкурировать со статусными моделями. Или немного снизить статус и предложить четырехместное купе, ориентированное на покупателей Audi A6? А может, внедорожник?

После выхода на серийное производство, которое позволит дешевле покупать детали и сократить производственные затраты, они планировали выпускать последующие автомобили по более низким ценам. План развития компании Эберхарда представлял собой карту сокровищ, на которой некоторые фрагменты традиционно были размыты, но общая траектория просматривалась довольно отчетливо. Roadster действительно мог стать началом чего-то нового.

После двух с половиной часов переговоров Маск решил принять участие в проекте. Он еще собирался обсудить кое-какие моменты с Тарпеннингом, но сразу обозначил свои условия. Маск хотел стать председателем совета директоров. А еще сделку нужно завершить за 10 дней, потому что жене Маска назначено кесарево сечение. Джастин собиралась родить двойню – мальчиков-близнецов.

Эберхард и Райт покинули собрание в приподнятом настроении. «Поздравляю, мы нашли деньги!» – сказал Эберхард своему новому деловому партнеру.

Пока Маск проверял юридический и финансовый статус компании, команда Tesla занималась тем же самым в отношении самого инвестора. Йолер, венчурный консультант компании, пыталась разузнать у всех, что это за человек. Она передала Эберхарду, что у инвестора репутация упрямого и трудного в общении человека. В то время многие знали, что в какой-то момент Маск ушел с поста генерального директора PayPal. Но не все знали, как именно это произошло.

Во время медового месяца Маск был смещен с поста советом директоров, недовольным его стилем управления. Это произошло незадолго до сделки с eBay, что и позволило Маску разбогатеть. Однако это оставило у него ощущение, что он потерял контроль над собственным творением. Тот момент стал для Маска судьбоносным. Он никогда не забудет, каково это – терять свою компанию.

Йолер начала немного волноваться. Эберхард тоже мог быть трудным и упрямым. Это распространенная черта предпринимателей, которым часто приходится идти наперекор мнению толпы о том, что их идеи слишком рискованны, неразумны и необоснованны. «Просто поговори с ним», – сказал ей Эберхард. Она поговорила с Маском по телефону и быстро успокоилась. «Он произвел на меня большое впечатление, – сказала она. – Маск сказал, что собирается быть лишь щедрым инвестором и полезным членом правления».

План был простой: построить потрясающий спортивный автомобиль, способный превзойти все остальные, поставить дилерам 565 таких машин за четыре года, продавая по 79 999 долларов, получить прибыль и, наконец, изменить мир.

В итоге быстро заключили сделку. Маск вложил 6,35 миллиона долларов из 6,5 миллиона первоначальных инвестиций. Эберхард внес 75 тысяч долларов, а остальные средства поступили от других мелких инвесторов. Маск стал генеральным директором, Тарпеннинг – президентом, а Райт – главным исполнительным директором. Йолер стала членом совета директоров, как и давний друг и наставник Эберхарда Берни Тсе.

В тот вечер, когда деньги по чеку от нового председателя совета директоров поступили на счет, все они, за исключением самого Маска, собрались в крошечном офисе в Менло-Парке, который арендовал Эберхард. Передавая друг другу бутылку шампанского, они подняли тост за рождение своей компании. Благоприятное начало для многообещающего бизнеса, который все присутствующие могли назвать действительно своим.

Глава 3
Игра с огнем

На заднем дворе дома с тремя спальнями, который Джей Би Страубел снимал в Менло-Парке, лежала груда использованных электродвигателей, упакованных в большие деревянные короба. Сваленные в кучу ящики контрастировали с белым забором и ухоженным газоном соседского дома. Несколько лет Страубел собирал списанные двигатели от автомобилей EV1 производства General Motors, которые так и не преуспели на рынке.

Изначально Страубел коллекционировал их из любопытства. Когда в 2003 году GM отменила программу EV1, компания отозвала все свои автомобили, а затем отправил их на свалку, к всеобщему ужасу и возмущению покупателей. Еще до того, как это произошло, Страубел интересовался, сохранились ли какие-то запчасти EV1 в дилерских центрах Saturn, которым GM поручил их обслуживание. Эти детали могли бы пригодиться для переоборудования бензиновых автомобилей электромоторами, подобно тому, которое Страубел проделал с Porsche.

Его догадка оказалась верна: списанный двигатель валялся за местным сервисным центром Saturn. Ошеломленный такой удачей, Страубел приготовился к сложным переговорам с автодилером, обладавшим столь редким сокровищем. Вместо этого представитель центра недоверчиво посмотрел него и ответил: «Это же мусор! Забирайте, если надо».

Вскоре Страубел составил карту всех дилерских центров Saturn на западе США, которые обслуживали EV1, и начал их обзванивать. В конце концов, он собрал почти сотню двигателей. Некоторые разобрал на части, чтобы узнать все секреты, другие продал знакомым электромобильным энтузиастам, а остальные планировал использовать для собственных проектов электромобилей – наподобие того, который только что продал Илону Маску во время непродуктивного обеда с Гарольдом Розеном.

В начале 2003 года Страубел вернулся в Кремниевую долину с 10 тысячами долларов от Маска, собираясь работать над прототипом электромобиля, способного проехать через всю страну на одной зарядке. Он арендовал дом неподалеку от гаража Стэнфордской команды по созданию автомобилей на солнечных батареях, надеясь собрать у себя как можно больше студентов, желающих поработать с электрокарами.

Поселившись в доме, Страубел собрал коллекцию моторов, оборудовал мастерскую и начал эксперименты по соединению литий-ионных элементов для создания аккумуляторного блока, который будет вырабатывать энергию для его модели. Он еще не знал, что Маск недавно выделил миллионы долларов на финансирование компании по производству электромобилей с очень похожей технологией.

Поэтому когда в 2004 году ему позвонил Мартин Эберхард, чтобы сообщить, что недавно основал компанию по производству электромобилей Tesla Motors, и предложить Страубелу работу, инженер был потрясен. Среди любителей электромобилей он знал каждого, но фамилию Эберхарда слышал впервые. Еще более удивительно, что компания Tesla располагалась в офисном здании всего в паре километров от его дома. Ошеломленный, Страубел отправился туда на велосипеде, чтобы разузнать обо всем подробнее.

Там он встретил Эберхарда, Марка Тарпеннинга и Иана Райта, которые искали сотрудников для воплощения своей мечты о создании электромобилей. Им нужны были помощники – много квалифицированных помощников. Эберхард в молодости восстанавливал детали от Ford Mustang 1966 года в своей комнате в общежитии Иллинойского университета, а Райт в свободное время участвовал в гонках. Все трое были автолюбителями, но почти ничего не знали о производстве автомобилей.

На ранней стадии задача Tesla заключалась в создании прототипа, который в дальнейшем можно было бы производить: соединить раму автомобиля Lotus и электродвигатель AC Propulsion, который будет питаться от тысяч батареек. На примере tzero они убедились, что литий-ионные батареи действительно работают. Теперь у них есть год, чтобы собрать концепт-кар, который в случае успеха можно показать инвесторам, чтобы получить следующий этап финансирования и заказать Lotus разработку настоящего автомобиля. Если все пойдет по плану, то электрокар поступит в производство в 2006 году, то есть менее чем через два года.

Страубел, которому тогда было 28 лет, пришел на встречу с Tesla по рекомендации AC Propulsion. Во время первой беседы с Эберхардом он понял, что они оба, сами того не подозревая, преследовали одну и ту же идею. Они даже общались с одними и теми же людьми: Аланом Коккони и Томом Гейджем из AC Propulsion, а также с Илоном Маском.

После встречи у Страубела голова шла кругом. Неужели в двух шагах от него занимались тем же самым, а он и знать не знал? Страубел позвонил Маску. «Это просто нереально, – начал он и засыпал Маска вопросами: А это законно? А вы действительно этим занимаетесь? И вы правда хотите это финансировать? А вы не бросите идею через каких-нибудь пару месяцев?»

Маск заверил его, что все это происходило на самом деле. «Я в восторге от идеи, – сказал он. – Заняться этим определенно стоит. Так что можешь либо пойти туда, либо присоединиться к SpaceX».

Страубел выбрал Tesla; его приняли на работу инженером.

Кроме Страубела, Эберхард набирал персонал Tesla в основном через друзей и бывших коллег из Nuvo Media. Так что основной костяк команды приходил из сферы бытовой электроники, понимая, как работать с массовым покупателем. Тарпеннинг, который формально был президентом компании, возглавил разработку программного обеспечения, также выполняя функции финансового директора до тех пор, пока не найдется подходящий человек на эту должность. Райт курировал инженерные вопросы, а Роб Фербер, сосед Эберхарда, занимался разработкой аккумуляторов.

Когда команда была сформирована, первым делом Страубел должен был передать AC Propulsion чек от Tesla, как часть сделки по лицензированию ее технологии. В Сан-Димасе он поселился в простеньком мотеле рядом с мастерской, где собирался часами напролет возиться с электродвигателями и другими системами AC Propulsion. Для Страубела это была работа мечты.

Увольнение продемонстрировало Страубелу и другим решительность Маска, который не побоялся напрямую связаться с инженерами, чтобы узнать, что на самом деле происходит с его инвестициями.

Он работал вместе с друзьями из AC Propulsion и получал за это деньги. Эберхард и Райт уже отправились в Великобританию, чтобы заключить соглашение с компанией Lotus, которая отправила свой первый Elise в Сан-Димас. Страубел и команда AC Propulsion принялись за работу. Они начали с демонтажа бензинового двигателя, чтобы освободить место для электромотора и батарей. Тут Страубел столкнулся с одной из первых сложностей Tesla.

Если двигатели EV1, сложенные в доме Страубела в Менло-Парке, были точной копией друг друга, как и положено крупному автопроизводителю, то каждый двигатель AC Propulsion был как ювелирное изделие – прекрасное и уникальное. В этом и была проблема. План Эберхарда предусматривал продажу сотен Roadster в год, поэтому Страубел не мог вернуться в Tesla с уникальными деталями. Для серийного производства нужны не драгоценности, а однотипные винтики.

Но с этим можно разобраться позже. Пока в Tesla даже мыслей не было о массовом производстве – в сжатые сроки и с ограниченным бюджетом нужно было создать концепт. Не важно, как это будет выглядеть, главное представить рабочую трансмиссию. В теории, концепт-кар должен быть легким, и AC Propulsion уже разработала блок батарей для tzero. Но в отличие от Tesla, компания никуда не торопилась и, похоже, больше интересовалась переоборудованием Toyota Scion в электромобиль, а также другими проектами, которые привлекли ее внимание. Хотя удивляться тут нечему: в некотором роде Tesla была конкурентом AC Propulsion, поэтому Roadster явно не был их приоритетом.

Эберхарду тоже не повезло. Из Великобритании они с Райтом вернулись обескураженными после не самых приятных переговоров с Lotus. Ключевой частью плана Эберхарда было просто взять Elise за основу и, существенно поменяв дизайн, получить новую модель – Tesla Roadster. Но оказалось, что даже косметические изменения, например, дверей, стоят очень дорого и потребуют много времени, что обойдется Tesla совсем недешево. Lotus хотел за свою работу гораздо больше, чем предполагалось бизнес-планом Эберхарда. Они уехали с пониманием того, что придется искать новые инвестиции раньше, чем они планировали. А если их не найти, то, как заключил Райт: «Все пропало».

В небольшой команде росло напряжение. К осени 2004 года решили переправить корпус Elise из Лос-Анджелеса на север, в Кремниевую долину, где Эберхард нашел новый офис (бывший склад сантехники) с местом для мастерской. По рекомендации Страубела они наняли в команду еще одного инженера – Дейва Лайонса, бывшего сотрудника IDEO, известной дизайнерской фирмы.

Создание блока батарей оказалось более масштабным проектом, чем ожидалось. Поэтому Страубел, который до этого работал над собственным аккумулятором, просто приспособил его для концепт-кара Tesla. Итак, основательно занятый электроникой и двигателем, Страубел взялся еще и за работу над батареей. Он обратился за помощью к своим друзьям в Стэнфорде, для которых был лидером.

Его домашний гараж стал для Tesla еще одним офисом: мастерскую оснастили необходимыми инструментами, а гостиная превратилась в кабинет. Джин Бердичевски, член команды Стэнфорда по солнечным батареям, который разделял ранний энтузиазм Страубела в отношении электромобилей, бросил колледж (пообещав родителям вернуться и закончить) и присоединился к Tesla. В перерывах между работой он частенько перекусывал хлопьями на кухне Страубела, пока тот вручную склеивал элементы батареи возле бассейна на заднем дворе.

В компании появились первые признаки внутренних проблем. Некоторые члены команды считали, что растущее Стэнфордское братство, находящееся под влиянием Страубела, угрожает авторитету Райта. Они расходились во мнениях по техническим вопросам, например о способе охлаждения батарей – воздухом или жидким теплоносителем. Райт дошел до того, что резко спросил у молодого инженера, не метит ли он на его место. Страубел был озадачен такой постановкой вопроса. Для него работа в Tesla и без того была воплощением мечты, так что интриги его не интересовали.

Райт конфликтовал не только со Страубелом. После освоения инженерной части работ, гоночный опыт Райта стал играть большую роль. Некоторым членам команды казалось, что он считает их механиками на пит-стопах. Однажды Райт поручил им рассчитать центр тяжести автомобиля, и, не зная, как на это реагировать, они полезли за подсказкой в интернет. Команда инженеров была сформирована лишь несколько месяцев назад, а люди уже начали уходить.

В перерывах на кофе Страубел и Тарпеннинг размышляли о том, как долго смогут уживаться такие сильные личности. У Эберхарда с Райтом отношения явно не клеились. Будучи по натуре инженером, Эберхард любил вникать в детали, а Райт считал, что генеральный директор не должен лезть в его дела. Он подвергал сомнению саму концепцию Эберхарда, не веря, что на полностью электрический суперкар будет хоть какой-то спрос.

В конце того же 2004 года Страубелу позвонил Маск. Он хотел узнать, как идут дела, в частности у Эберхарда и Райта. По наивности Страубел прямо ответил, что у Райта дела идут неважно и он мешает инженерам, а с Эберхардом приятно работать.

На следующий день Страубел понял, что на самом деле означал звонок Маска, когда узнал, что Райта уволили. Позже выяснилось, что Райт тайно прилетел в Лос-Анджелес, чтобы поговорить с Маском об увольнении Эберхарда, которого собирался заменить на посту генерального директора. Компании едва исполнился год, а она уже переживала внутреннюю драму. Это станет отличительной чертой корпоративной культуры Tesla на долгие годы вперед. Увольнение продемонстрировало Страубелу и другим решительность Маска, который не побоялся напрямую связаться с инженерами, чтобы узнать, что на самом деле происходит с его инвестициями.

Но когда Райт ушел из компании, вся команда скорее почувствовала облегчение. Наступило время праздников, и все собрались дома у Эберхарда, который с другом из IDEO работал над тем, как в конечном итоге будет выглядеть серийный автомобиль. Свои варианты Эберхард представил на вечеринке, и команда проголосовала за понравившиеся. От высокотехнологичного дизайна, напоминающего Prius, все отказались и остановились на автомобиле, больше похожем на Mazda Miata, только с более угловатыми передними фарами.

Но для обдумывания серийной модели дело еще не дошло. Прежде всего надо было доделать концепт-кар.

Для создания батарейного блока Эберхард приобрел около семи тысяч батарей у LG Chem, подразделения корейского техногиганта. В офис прибыл контейнер с кучей батареек, каждая в пластиковой обертке. Так что Колетт Бриджман, администратор в Tesla, заказала на обед стопку пицц, и вся команда принялась разрезать упаковки канцелярскими ножами. Приходилось действовать осторожно, чтобы не проткнуть сами батарейки, которые от этого могли воспламениться.

Той весной их коллективные усилия наконец оправдались. Выставочный образец автомобиля был почти готов. Команда успешно заменила двигатель Elise на электродвигатель с блоком батарей.

Едва Tesla продемонстрировала, что может самостоятельно создавать литий-ионные блоки питания, как появились новости, что при неправильном обращении аккумуляторы представляют большую опасность.

Для Страубела день испытательного заезда поначалу казался разочарованием. С виду машина все еще выглядела как Elise, на которую за несколько месяцев все и так изрядно налюбовались. Да и сам Страубел уже поездил на многих электромобилях. Но перспективы компании Tesla зависели не столько от дизайна, сколько от характеристик машины. Так что в тот момент, когда вся команда собралась на первый прогон электромобиля у бывшего склада сантехники, превращенного в мастерскую Tesla, в воздухе повисло ощутимое напряжение.

Страубел залез в низко сидящий родстер, опустив окна, чтобы иметь возможность говорить с инженерами. Когда пришло время начинать, он нажал на педаль газа. Машина рванула вперед по застроенной складами улице. Ее бесшумная стремительность ошеломила всех собравшихся. Эберхард, глядя на машину, даже прослезился. «Это было первое доказательство того, что идея может сработать», – сказал он. Когда пришла его очередь сесть за руль, он не хотел отпускать рулевое колесо.

Они отставали от графика на несколько месяцев, деньги заканчивались. Но это был важнейший этап, после которого можно привлечь больше инвестиций. В тот день команду охватил не столько восторг, сколько удовлетворение.

Маск был в восторге от развития событий. Когда несколькими месяцами ранее Эберхард вернулся из Великобритании с неутешительной новостью о том, что потребуется больше денег, чем планировалось, инвестор был недоволен, но не удивлен. Он с самого начала сказал им, что считает смету в 25 миллионов долларов слишком маленькой для создания нового автомобиля. Мысленно он оценивал успех этой затеи в 10 %.

Но воодушевленный успехами команды в работе над прототипом, он согласился внести существенную часть из 13 миллионов долларов, необходимых на втором этапе финансирования, который также привлек в компанию несколько новых лиц, включая Антонио Грасиаса, чья инвестиционная компания из Чикаго стала крупнейшим инвестором после Маска.

Старания Страубела тоже не остались без внимания: его повысили до главного технического директора.

Следующей задачей должна была стать разработка реальной модели Roadster – в том виде, который будет выпускаться на заводе Lotus. Но именно в тот момент, когда команда праздновала успех, возникла проблема, грозившая погубить компанию, прежде чем она пойдет дальше.

От LG Chem вдруг пришло письмо с невероятным требованием вернуть батареи.

Едва Tesla продемонстрировала, что может самостоятельно создавать литий-ионные блоки питания, как появились новости, что при неправильном обращении аккумуляторы представляют большую опасность. Несколькими месяцами ранее AC Propulsion убедилась в этом на собственном опыте во время одного из участившихся инцидентов, от которых содрогнулась вся аккумуляторная промышленность.

По пути из Лос-Анджелеса в Париж партия батарей AC Propulsion загорелась при погрузке на борт самолета FedEx, стоявшего на дозаправке в Мемфисе. Это стало поводом для расследования Национального комитета по безопасности на транспорте и вызвало беспокойство о том, как перевозить батареи в будущем.

Компании, производящие бытовую электронику, такие как Apple Inc., отзывали устройства с литий-ионными батареями из-за опасений, что они могут перегреться и воспламениться. В 2004 и 2005 годах Apple отозвала более 150 тысяч ноутбуков с батареями производства LG Chem.

Осознав, что LG Chem продала огромное количество батарей стартапу из Кремниевой долины, который планировал использовать их все в одном устройстве, юридический отдел компании направил письмо с требованием вернуть партию. LG Chem не хотела быть связанной с потенциально огнеопасным экспериментом.

Эберхард проигнорировал просьбу. У него не было выбора. Найти другого поставщика аккумуляторов для Tesla оказалось сложнее, чем ожидалось. У них на руках уже была партия батарей, а шансов заказать у кого-то новую могло и не быть.

На фоне внимания к литий-ионным батареям Страубел вспомнил свой бывший дом в Лос-Анджелесе, где они с Бердичевским обсуждали идею электромобиля, поджигая элементы питания. Если по ним ударить молотком, получался настоящий фейерверк. Автомобили всегда подвергались опасности ударного воздействия, но существовала и более коварная угроза. Он задумался о том, что произойдет, если один из элементов плотно уложенного аккумуляторного блока нагреется слишком сильно.

Однажды летом 2005 года они с Бердичевским решили выяснить это. После окончания рабочего дня они отправились на автостоянку с блоком соединенных друг с другом батарей. Одну из батареек они обмотали проводом, чтобы можно было нагреть ее дистанционно. Держась на безопасном расстоянии, они включили обогреватель.

Температура элемента быстро поднялась до 130 °C, и батарея вспыхнула ослепительным пламенем. А когда температура поднялась до 1800 °C, и вовсе взорвалась, запустив оболочку в небо, как ракету. Затем загорелась соседняя батарейка в блоке и взлетела в воздух. Вскоре вся связка была охвачена огнем. Только и слышно было: бах, бах, бах!

Страубел осознавал, какими могут быть последствия. Если что-то подобное произойдет в настоящем автомобиле, это может стать концом для Tesla. На следующий день Страубел и Бердичевский рассказали Эберхарду о своем эксперименте и показали выжженный асфальт, испещренный дырами, оставшимися с прошлой ночи. Эберхард призвал их быть осторожнее, но он не мог отрицать необходимости дополнительных испытаний.

Он собрал команду в своем загородном доме над Кремниевой долиной для проведения новых экспериментов. На этот раз они вырыли яму и, поместив в нее связку батареек, накрыли оргстеклом. После чего нагрели один из элементов, и вновь батареи воспламенились, вызвав серию взрывов. Страубел прав: дела были плохи. Нужна была помощь со стороны, чтобы понять, с чем именно они имеют дело. Команде понадобились эксперты по аккумуляторам.

Несколько дней спустя в офисе собралась небольшая группа специалистов по аккумуляторам. В ходе обсуждения они пришли к выводу, который на первый взгляд не казался таким уж катастрофичным. Действительно, даже самые лучшие производители иногда выпускали батареи с дефектом, приводящим к короткому замыканию и возгоранию. Но вероятность ничтожно мала. «Это случается очень, очень редко, – сказал один из экспертов. – Может, одна неисправная батарейка на миллион или даже десять миллионов».

Но Tesla планировала установить в один автомобиль около 7000 таких батарей. Сидя рядом со Страубелом, Бердичевский достал свой калькулятор и подсчитал вероятность того, что в одном из автомобилей может случайно загореться батарейка. «Примерный разброс – от одной из 150 до одной из 1500 машин», – сообщил он.

Риск не только в том, что компания собиралась выпускать электромобили с неисправными батареями, которые чуть что могли воспламениться, но и в том, что они будут стоять в гаражах обеспеченных людей. Начнись там пожар – и от дорогого особняка останется только пепел. А уж это не останется без внимания СМИ. Настроение в комнате изменилось. Последовал логичный вопрос: можно ли что-то с этим сделать?

Ответ – нет. Всегда есть возможность, что случайная батарея нагреется слишком сильно и воспламенится, по сути, вызвав взрыв от перегревания.

Страубел и команда вернулись к работе подавленными. Ставки поднялись слишком высоко. Речь шла не просто о неожиданно возникшей трудности, которая грозила исчерпать без того ограниченные ресурсы и сорвать разработку Roadster. Допустим, команда найдет решение, но и оно может оказаться временным. Если через 5 лет их автомобили начнут загораться один за другим, Tesla обречена. И это будет провалом не только для компании. Увидев такое, никто больше и думать не захочет об электродвигателях. Возникшая проблема может не только стать причиной травм или гибели людей, но и погубить саму идею электромобиля.

Если компания действительно собиралась стать автопроизводителем, то нужно было справиться с задачей, которую GM, Ford и другие решали на протяжении ста лет: убедиться, что выпускаемые автомобили по-настоящему безопасны. Решение проблемы самовозгораний могло стать настоящим прорывом, который долгие годы выделял бы компанию Tesla среди других автопроизводителей.

Использование литий-ионных аккумуляторов казалось разумной идеей, которую одобрили многие специалисты. Но понимание того, как их правильно использовать, не превращая автомобиль в бомбу замедленного действия, может стать величайшей инновацией Tesla.

В компании прекратили работу над остальными аспектами проекта Roadster и сформировали специальный комитет для поиска решения. Команда написала на доске перечень того, что они уже знали и что им нужно было узнать. Началось проведение ежедневных тестов. Они создавали блоки батарей с разной расстановкой элементов, чтобы выяснить, существует ли идеальное расстояние, сдерживающее цепную реакцию.

Они испытывали различные методы охлаждения батарей, например обдув воздухом или трубки с охлаждающей жидкостью. Они приносили аккумуляторы на площадку, используемую местными пожарными для тренировок, и поджигали одну из батарей, чтобы лучше понять, что происходит.

Опасность ситуации стала очевидной при подготовке одного из таких тестов. Лайонс, нанятый из IDEO сотрудник, почувствовал запах дыма, идущий из багажника его Audi A4, куда он загрузил пакет тестовых батарей. Это означало, что один из элементов нагревается и близок к воспламенению. Он немедленно остановился, вытащил батареи из машины и бросил их на землю. Еще минута, и машина загорелась бы.