Текст книги "Создавая религию. Как Илон Маск превратил Tesla из компании-выскочки в самого дорогого автопроизводителя в мире"

Глава 6
Человек в черном

За шесть лет до того, как Антонио Грасиас стал инвестором компании Tesla, он летел на самолете из Чикаго в Швейцарию, отправляясь в путешествие, которое на долгие годы изменит его жизнь. Весной 1999 года Грасиас прибыл в маленький городок Делемон как раз к обеду. Он приехал осмотреть последнее дополнение к своей растущей империи небольших промышленных предприятий, которые начал скупать четыре года назад, еще студентом юридического факультета Чикагского университета.

Конец 1990-х был не самым удачным периодом для мелких поставщиков деталей для электронных приборов и автомобильной промышленности. Крупные компании использовали свое гигантское влияние, чтобы вытеснить мелкие фирмы, скупая их товары по все более низким ценам. В таких условиях Грасиас, выросший в Мичигане рядом с заводами городка Гранд-Рапидс, разглядел новые перспективы. Малым предприятиям, возможно, просто нужно немного модернизироваться и провести реструктуризацию, чтобы снизить затраты. Это поможет им повысить эффективность бизнеса. Именно такие мысли привели Грасиаса в Делемон, чтобы посмотреть на местное предприятие, которое было частью более крупной сделки по покупке штамповочного завода недалеко от Чикаго.

Грасиас встретился с управляющим заводом за ужином, к которому также присоединился инженер-консультант по имени Тим Уоткинс, нанятый несколькими месяцами ранее, чтобы помочь наладить производственные процессы. Поначалу Грасиас не знал, что и думать об Уоткинсе, инженере британского происхождения, которого длинные волосы, собранные в конский хвост, делали похожим на Шона Коннери из фильма «Знахарь», только в черной одежде и с рюкзаком. Однако за ужином Грасиас быстро понял, что их с Уоткинсом взгляды сходятся. Оба читали одни те же книги и имели общие представления о менеджменте и технологиях.

Грасиас, которому было 28 лет, пришел в промышленность необычным путем. Он родился в Детройте и вырос в западном Мичигане в семье иммигрантов. Его отец был нейрохирургом, а мать держала магазин нижнего белья, где Грасиас подрабатывал после школы. Еще подростком, пока остальные сверстники собирали бейсбольные карточки, он покупал акции. Самым ценным приобретением стала акция Apple. В 1995 году, проработав два года в компании Goldman Sachs, Грасиас поступил в юридическую школу. Он не мечтал стать юристом, но родители видели всех своих детей врачами или адвокатами. Незадолго до поступления у Грасиаса умерла мать, так что, выбрав эту сферу, он исполнил ее волю.

В школе Грасиас постоянно хотел открыть свое дело и создать что-нибудь. В 1997 году вместе с другом из Goldman он открыл собственную инвестиционную компанию MG Capital (названную в честь его матери, Марии Грасиас). Чтобы начать свою деятельность, фирма собрала 270 тысяч долларов, плюс 130 тысяч вложил сам Грасиас. Их первое приобретение казалось слишком удачным, чтобы быть правдой: калифорнийское предприятие по нанесению гальванических покрытий в городе Гардене.

По счастливой случайности компанией руководил человек с опытом кризисного управления, поэтому Грасиас мог без проблем продолжать учебу в юридической школе. Предприятие было на грани банкротства, так что никто им особенно не интересовался. Взяв на себя долги компании, Грасиас с партнером купили завод по цене активов, а не за сумму, кратную годовому доходу, который составлял 10 миллионов долларов (как обычно оценивают стоимость).

Однако очень быстро молодые бизнесмены оказались в затруднительном положении. Грасиас продолжал учиться в колледже, но практически забросил занятия, работая на заводе в Калифорнии, а в учебе полагаясь на близкого друга по имени Дэвид Сакс, который держал его в курсе событий и помогал подготовиться к выпускным экзаменам в конце семестра, от которых зависели все итоговые оценки.

В Гардене, ежедневно заряжаясь стаканчиком кофе из Starbucks, Грасиас активно общался с рабочими, чтобы вместе найти способы увеличить объемы производства в тот период, когда гальванические покрытия пользовались все большим спросом, особенно у производителей электроники. То, что поначалу казалось безрассудным шагом, быстро превратилось в машину по зарабатыванию денег, обеспечив годовой объем продаж в 36 миллионов долларов и способствуя расцвету MG. К моменту ужина в Делемонте MG Capital приобрела уже пять компаний.

Доходы даже позволили MG Capital инвестировать в стартап под названием Cofinity, куда перешел работать друг Грасиаса по юридической школе, Сакс. Эта компания объединилась с X.com, после чего они вместе стали PayPal. Именно так Грасиас познакомился с Маском.

После ужина Уоткинс с менеджером повели Грасиаса осматривать его новую фабрику. Предполагалось, что субботний вечер – самое подходящее время для того, чтобы увидеть предприятие в бездействии – работа в ночное время и по выходным запрещалась местным трудовым законодательством. Когда они подошли к двери, Грасиас с удивлением услышал гудение штамповочных машин, доносившееся из затемненного помещения фабрики. Когда глаза Грасиаса привыкли к включенному свету, он не мог поверить в то, что увидел: полностью автоматизированный завод. Машины работали сами по себе: никто не стоял рядом и не следил за ними.

Грасиас путешествовал по миру, осматривая фабрики, изучая новейшие технологии улучшения производительности поточных линий и других рабочих процессов, но такого он еще не видел. В эпоху, когда персональные компьютеры еще были редкостью на производстве, Уоткинс придумал, как автоматизировать процесс. Он создал алгоритмы, позволяющие предугадать, когда системам необходимо отключиться для технического обслуживания. И рассчитал время, в течение которого машины могли самостоятельно работать четыре часа, после чего на завод возвращались рабочие и начинали восьмичасовую смену.

Благодаря нововведению Уоткинса, фабрика работала двадцать четыре часа в сутки в стране, где разрешалось работать не более шестнадцати. При этом он также снизил эксплуатационные расходы. «Такого я никогда не видел», – вспоминает Грасиас.

Грасиас наткнулся на одну из самых больших находок в своей карьере – не на фабрику, а на инноватора, стоящего за ней. Следующие несколько месяцев он потратил, убеждая Уоткинса присоединиться к MG Capital, чтобы улучшить растущую сеть заводов по всем США. В конце концов Грасиасу это удалось. Сотрудничество двух партнеров помогло продать портфельные компании[9]9
  Компания – объект для инвестирования с целью получения доли или полного выкупа.


[Закрыть] MG Capital с девятикратной прибылью и привлечь инвестиции в размере 120 миллионов долларов. MG Capital переименовали в Valor, а Уоткинс стал партнером компании. Они с Грасиасом быстро подружились и некоторое время даже были соседями по комнате в Чикаго. Они хотели развиваться дальше. Им надоело скупать разорявшиеся заводы и выводить их на путь успеха. Вместо этого Грасиас и Уоткинс хотели инвестировать в перспективные компании и делиться с ними своим опытом.

Ключевым пунктом их плана было оставаться в тени. Грасиас и Уоткинс не хотели завоевывать репутацию, которая могла бы отпугнуть учредителей, и в основном избегали публичности. Они хотели помогать своими знаниями и опытом в таких рутинных процессах, как автоматизация, которые могут создать компанию или разрушить ее. В 2005 году, когда Маск предложил Грасиасу (и его команде) инвестировать в Tesla, тот сразу же согласился.

Поэтому неудивительно, что в 2007 году Маск позвонил своему другу Грасиасу с просьбой о помощи. В Tesla творилось что-то неладное. В том году Грасиас тоже стал членом совета директоров, и он уже знал, что управление растущей компанией давалось Мартину Эберхарду с трудом. Становилось все более очевидно, что основатель Tesla не совсем понимает, как исправить ситуацию. И тут Грасиас и Уоткинс были как нельзя кстати. Маск хотел, чтобы они покопались в бухгалтерских отчетах компании и выяснили, что на самом деле не так в Tesla.

Для стартапов из Кремниевой долины ситуация, когда компания становится больше и навыков основателя начинает не хватать, – отнюдь не редкость. В 2007 году жертвой этого сценария стал и Эберхард. И он, и Маск понимали это. Они обсуждали, стоит ли назначить нового генерального директора, а также директора по финансам на должность, которую в компании собирались ввести с самого момента основания. Это позволило бы Эберхарду сосредоточиться на разработке следующего после Roadster автомобиля, то есть приступить к очередному этапу развития, согласно генеральному плану Маска, когда Tesla из новомодной игрушки для богачей должна превратиться в серьезного автопроизводителя.

Маск все больше переживал о том, как идут дела с Model S, известной внутри компании под кодовым названием White Star. В конце концов, этот автомобиль должен был стать для компании поворотной точкой. Ведь даже при самых благоприятных обстоятельствах на Roadster будет ездить крайне ограниченный круг лиц. А вот Model S должна была стать популярной машиной для массового потребителя. Именно по ней люди будет судить о компании Tesla. А значит, промашек здесь быть не должно.

Рон Ллойд, руководитель проекта, был выходцем из технологической отрасли, но он собрал команду в основном из автолюбителей, создав большой офис в пригороде Детройта. Когда Маск впервые побывал в офисе, то был совершенно разочарован (например, один из инженеров допустил опечатку в презентации). Созданная из бывших сотрудников детройтских автопроизводителей и поставщиков, зарождающаяся команда формировала культуру, отличную от культуры инженеров из Кремниевой долины под руководством Джей Би Страубела, где для многих работа в Tesla была первой или второй после выпуска из Стэнфорда.

В Калифорнии риск был неотъемлемой частью бизнеса, и даже если ты проиграл, то в этом нет ничего страшного. Ведь всегда можно вернуться в игру с очередной революционной идеей.

И хотя изначально компания сторонилась детройтских инженеров, но, разрабатывая автомобиль с нуля, без них было не обойтись. В 2007 году, когда традиционная автопромышленность была на подъеме и била рекорды продаж, присоединиться к калифорнийской компании и заниматься производством электромобилей было радикальной идеей. Даже несмотря на то что фундамент под Ford и GM начал трескаться, в индустрию по-прежнему поступали хорошие деньги. Инженеры и руководители в General Motors, Ford и DaimlerChrysler могли быть уверены, что не останутся без работы и хороших пенсий.

Компанию General Motors в шутку иногда называли Generous Motors, то есть «щедрые моторы». Поэтому идея бросить все и уйти в стартап, который может обанкротиться в любой момент, казалась работникам Детройта немыслимой. В то же время азартные по натуре инженеры Кремниевой долины не понимали, как можно отказаться от возможности сорвать куш. В Калифорнии риск был неотъемлемой частью бизнеса, и даже если ты проиграл, то в этом нет ничего страшного. Ведь всегда можно вернуться в игру с очередной революционной идеей.

«Уволь их! Уволь их всех», – сказал Маск Эберхарду, когда они покидали детройтский офис компании. Но, как и многие другие распоряжения инвестора, Эберхард проигнорировал и это. Ему все еще были нужны эти инженеры.

Маску казалось, что команда из Детройта слишком сосредоточена на стоимости автомобиля в ущерб его качеству. Местные инженеры были в восторге от сделки с Ford по использованию деталей из программы разработки седана Fusion. Но Roadster научил Tesla, что нельзя просто купить кузов у другого автопроизводителя, внести несколько изменений и ждать, что все будет работать, как надо. Каждое изменение кузова для большего соответствия дизайну Tesla увеличивало затраты. Поэтому команда из Детройта пыталась сделать то, что в таких случаях обычно делают крупные автопроизводители, – собирали автомобиль из открытого каталога деталей, полагая, что это будет дешевле, чем искать уникальные запчасти у поставщиков, многие из которых не хотели работать с небольшими компаниями вроде Tesla. Инженеры как будто собирали автомобиль из конструктора Lego, подбирая детали в соответствии со своими представлениями о том, как должна выглядеть машина. Проблема заключалась в том, что готовый вариант совершенно не понравился Маску.

Он выразил свое недовольство Эберхарду, которому выпала незавидная задача – пытаться согласовать мизерный бюджет с экстравагантными вкусами Маска. «Много раз я слышал, как Рон говорил, что сделать автомобиль, не похожий ни на один другой, за 50 тысяч долларов просто невозможно. Слишком мало денег остается после вычета стоимости аккумуляторов, – писал Маск поздним вечером весной 2007 года. – Если мы так много будем думать о деньгах, то в конечном итоге у нас получится плохая машина. Вот почему я настаивал на том, чтобы сделать в Roadster качественную трансмиссию. Ведь в конечном итоге трансмиссия Tesla мало чем отличается от той, которая стоит в престижном автомобиле на бензиновом двигателе».

«Главное, я хочу быть уверен, что все сотрудники понимают, какие отстойные машины в основном производят в Америке и что мы должны это изменить. Знают ли остальные, что такое хороший продукт?»

Главное, я хочу быть уверен, что все сотрудники понимают, какие отстойные машины в основном производят в Америке и что мы должны это изменить. Знают ли остальные, что такое хороший продукт?

Несмотря на недовольство детройтской командой, Маск понимал, что их опыт очень важен для компании. Ему нравилась идея нанять генерального директора, который знает, что значит выпустить хороший автомобиль с ограниченным бюджетом. Все-таки пример с Roadster показал, как быстро расходы могут выйти из-под контроля. И даже несмотря на дополнительные затраты, Маску все равно не нравились отдельные детали. Ему казалось, что интерьер автомобиля не соответствует тому высокому ценнику, который выставили в компании.

Думая о том, кого можно назначить на должность генерального директора, Маск заинтересовался кандидатурой Хау Тай-Тана – разработчика продукции в Ford, который, судя по информации СМИ, добился определенных успехов. В 2005 году Тай-Тан резко стал популярным, приняв участие в разработке нового Ford Mustang – проекта, который прежде держался в секрете, но теперь был центральной темой для обсуждения. Маск пригласил его провести выходные в Кремниевой долине и познакомиться с Tesla.

Во время знакомства команда предложила Тай-Тану сесть за руль недавно выпущенного Roadster. Впоследствии Эберхард признался, что нечасто встречал людей, которые водят машину столь агрессивно. После поездки Тай-Тан тут же стал перечислять проблемы, которые нужно исправить: подвеска сконструирована неправильно, задняя часть автомобиля сильно перевешивает и так далее. Но, помимо замечаний, разработчик также выразил и свое восхищение: «Это действительно отличная машина».

В конечном итоге, к разочарованию команды Tesla, он не захотел уходить из Ford[10]10
  Весной 2007 года Тай-Тан стал курировать разработку продукции Ford в Южной Америке, а к 2019 году стал главным руководителем по разработке продукции в компании.


[Закрыть]. Тем не менее Маск и Эберхард были уверены, что они на правильном пути. Тай-Тан помог им найти хорошего консультанта по персоналу, который займется поиском нового генерального директора.

В конце концов информация о том, что Tesla ищет замену Эберхарду, просочилась в СМИ. В июне два репортера связались с пиар-службой компании, что сильно расстроило ее основателя. Он пожаловался совету директоров в электронном письме: «Я не знаю, как произошла утечка информации, но это могло произойти или по вине совета директоров, или по вине нашего кадрового агентства. Пожалуй, не нужно лишний раз говорить о том, что, поскольку эта история стала достоянием общественности, из-за многочисленных расспросов моих сотрудников о предстоящем увольнении работать мне стало особенно тяжело. И все это, признаюсь, сильно меня расстраивает».

Маск развеял опасения Эберхарда, сказав ему, что утечка была ожидаема, учитывая, насколько пристально люди следят за Tesla. «Лучшей стратегией было бы разобраться с этой ситуацией и принять ее как данность, как это сделали Ларри [Пейдж] и Сергей [Брин]», – написал Маск, подчеркнув, что основатели Google в свое время передали непосредственное управление компанией Эрику Шмидту, исполнявшему обязанности генерального директора. – Тогда все знали, что они ищут генерального директора, и поиски заняли много времени, но с Ларри во главе Google работал просто отлично».

Они продолжили переписку в частном порядке. Эберхард сказал Маску, что, по его мнению, информацию слил один из членов совета директоров: «Немного сочувствия тут не помешало бы. Tesla Motors была моей жизнью в течение последних пяти лет. Больно слышать из прессы, что совет директоров увольняет меня (а СМИ используют именно это слово)».

Маск попытался утешить его, сказав, что будет рад скорректировать мнение, которое сложилось у журналистов. «Но факт заключается в том, что вы сами заговорили о поиске генерального директора несколько месяцев назад, – написал Маск. – Кстати, тогда я призывал вас быть открытым в этом вопросе, хотя и не настаивал на своей точке зрения».

Эберхард понимал, что ему нужна помощь, но при этом хотел вступить в новую должность на своих условиях. Сравнение с соучредителями Google было неуместным. Да, они действительно передали бразды правления опытному руководителю, но после выхода на биржу Брин и Пейдж сохранили контроль над компанией, благодаря форме двойного владения акциями, которая обеспечила им контрольный пакет. У Эберхарда такого бонуса не было. Крупнейшим акционером Tesla оставался Маск, что давало ему возможность свободно определять будущее каждого сотрудника компании.

Слегка разочарованный всей этой ситуацией, Эберхард тем не менее решил не поддаваться отчаянию. Перед запуском производства предстояло решить длинный список задач: устранить неполадки в трансмиссии, открыть небольшую сеть автосалонов, удостовериться в надежности автомобиля, устранить инженерные проблемы и доставить детали на завод в Великобритании.

«Полностью сконцентрируйтесь на работе», – сказал команде Эберхард. От усердия сотрудников зависели их собственные рабочие места, не говоря уже о «судьбе электромобиля» и «будущем транспортных средств».

Для большей убедительности Эберхард чуть позже отправил сотрудникам следующее письмо: «[Генеральный директор GM] Рик Вагонер в ноябре прошлого года сказал, что для автомобилестроения сейчас наступил поворотный момент – переход от привода внутреннего сгорания к электроприводу так же значителен, как переход от лошадей к лошадиным силам. Если мы преуспеем с запуском Roadster, история запомнит вас и Tesla Motors как движущую силу этих перемен. Если нет… что ж, вспомните судьбу Tucker и DeLorean[11]11
  Компании, которые создавали революционные в технологическом плане автомобили, но потерпели крах, а их основатели заслужили репутацию авантюристов.


[Закрыть]. Я знаю, что мы лучше, чем они, а Roadster значительно превосходит их автомобили. Так давайте докажем это!»

Тим Уоткинс мог быть невероятно вежливым, но в то же время шокирующе откровенным. Он обладал такой щепетильностью и дисциплиной, какие мало кому удается выработать. Еще до того, как это стало модно, он пришел к убеждению, что резкие скачки сахара в крови могут быть вредны для здоровья, поэтому строго контролировал потребление пищи в течение дня. В рюкзаке он носил овсяные хлопья из магазина, расположенного возле дома его матери в Великобритании.

В последние годы он жил в основном в дороге, разъезжая по командировкам, в которые отправлял его Грасиас. Это была изнурительная работа: часто приходилось говорить неудобную правду, из-за которой люди теряли работу. С годами у него появились новые привычки. Прибыв на задание, он заходил в местный сетевой магазин, чтобы купить комплект черных футболок и пару черных джинсов. Покончив с работой, он выкидывал их, как будто сбрасывал кожу.

Когда в июле 2007 года Уоткинс приехал в штаб-квартиру Tesla в Сан-Карлосе, то оказался в очередной компании с кучей проблем. Он быстро позвонил Грасиасу с неприятными новостями: у Tesla не было спецификаций ни на одну деталь, то есть компания не вела простейшего учета запчастей, идущих на изготовление автомобиля, и согласованной за них цены. Такую ведомость придется составлять Уоткинсу.

Были и другие опасения: представители Lotus предупреждали, что Roadster не будет выпущен в конце августа, как было запланировано. До сих пор Tesla не дала окончательного разрешения на проектирование некоторых деталей, которые должны изготовить поставщики. И команда все еще не нашла подходящего решения для создания двухскоростной трансмиссии.

Пока Уоткинс оценивал положение дел, команда Эберхарда делала то же самое, тем самым устраивая состязание, кто быстрее разберется в финансах компании. Готовясь к выходу на биржу, Tesla набирала новых сотрудников в свой финансовый отдел. Райана Поппла, недавнего выпускника Гарвардской школы бизнеса, наняли для подготовки бухгалтерских книг компании к публичному размещению акций. Однако уже в первую неделю работы Поппл понял, что там все не так радужно, как кажется со стороны.

Его первым заданием стало создание финансовой модели компании – документа о текущем состоянии бизнеса. Он попросил показать ему существующую модель, на что ему ответили: «Нынешняя модель – полное дерьмо». Поппл пошел по всем отделам, спрашивая Страубела и его коллег о бюджете. Информативнее ответы не стали: «Понятия не имею. Со мной никто и никогда не разговаривал о финансировании».

К концу июля финансовый отдел с помощью внешнего консультанта подготовил новую оценку состояния дел. Они разослали членам совета директоров отчет, в котором говорилось, что стоимость материалов автомобиля составляет 110 тысяч долларов для каждой из первых 50 машин. Дэйв Лайонс и Джей Би Страубел из инженерного отдела настаивали на сокращении расходов, ожидая, что стоимость одной машины снизится по мере увеличения объема производства. «Они будут работать над этим, и, надеюсь, через пару недель мы получим обновленную информацию, чтобы понять, сколько будет стоить автомобиль, выйдя на уровень серийного производства», – говорилось в отчете.

Документ содержал и прогноз расходов до конца года. Привлеченные в мае 45 миллионов долларов должны были закончиться в сентябре того же года, и это не считая 35 миллионов клиентских депозитов, собранных отделом продаж. Однако если ничего не изменится, то к концу года эти деньги тоже закончатся.

Другими словами, у Tesla снова возникли проблемы с финансами. Вместо того чтобы в мае привлечь 80 миллионов долларов, на чем настаивал Маск, совет директоров сделал ставку на то, что компания сможет еще год продержаться с меньшим объемом финансирования. Но это предположение основывалось на нестабильной оценке фактических затрат. Так в компании усвоили одну из суровых истин автомобильной индустрии: промышленные масштабы требуют денег.

Это открытие лишь подчеркнуло тот момент, что компания до сих не наняла опытного финансового директора, который мог бы предвидеть подобные ситуации. Кроме того, в Tesla не существовало четкой системы бухгалтерского учета, чтобы должным образом отслеживать расходы. На собрании сотрудников Эберхард заметно разволновался из-за неутешительных прогнозов. «Если это правда, – сказал он начальнику производственного отдела, – то считай, что мы оба остались без работы».

В июле Эберхард предстал перед недовольным советом директоров. Они отвергли предположение о том, что Roadster может продаваться за 65 тысяч долларов, когда только аккумуляторный блок стоил более 20 тысяч. Через месяц ситуация для Эберхарда стала еще хуже. Совет директоров получил первоначальные выводы Уоткинса, которые рисовали гораздо более мрачную картину, чем внутренние оценки Tesla. Он подсчитал, что стоимость одного автомобиля после выпуска первых ста моделей составит 120 тысяч долларов. И это без учета накладных расходов.

Предположительно, с ростом производства затраты будут снижаться, но никогда не достигнут уровня, при котором компания станет прибыльной. А при прогнозируемых компанией объемах поставок на ранней стадии производства, с учетом накладных расходов, каждый автомобиль будет стоить немыслимые 150 тысяч долларов. К тому же Уоткинс не видел возможности начать производство осенью этого года.

Переход от привода внутреннего сгорания к электроприводу так же значителен, как переход от лошадей к лошадиным силам. Если мы преуспеем с запуском Roadster, история запомнит вас и Tesla Motors как движущую силу этих перемен. Если нет… что ж, вспомните судьбу Tucker и DeLorean.

Совет директоров был потрясен. Эберхард оспаривал полученные результаты, но его судьба была решена. 7 августа Маск позвонил Эберхарду, который в то время находился в Лос-Анджелесе, чтобы выступить перед группой журналистов. Новости были не очень хорошими. Маск сообщил Эберхарду, что его решили заменить. Майкл Маркс, который недавно стал одним из инвесторов, возьмет на себя роль временного генерального директора. Будучи генеральным директором Flextronics, перед уходом на пенсию Маркс превратил эту компанию в производителя электроники с мировым именем. Tesla удалось выманить Маркса с пенсии обратно на работу.

Эберхард был удивлен новостью. Он позвонил другим членам совета директоров и узнал, что их не проинформировали об этом заранее. Маск согласился провести заседание совета директоров 12 августа, чтобы утвердить отставку Эберхарда с поста генерального директора и объявить о его новой должности президента по технологиям. Но для себя Маск уже все решил. Накануне заседания совета директоров он проконсультировал некоторых из своих коллег: «Мартин, похоже, больше сосредоточен на своем публичном имидже и положении в Tesla, а не на решении критических проблем. Если вы будете говорить с ним, пожалуйста, убедите его потратить силы на то, чтобы с Roadster было все в порядке и машина поступила на рынок вовремя. Похоже, Мартин не понимает, что лучший способ укрепить собственную репутацию – это помочь все исправить».

Еще до официального назначения Маркс успел побывать в офисе Tesla в Сан-Карлосе, чтобы разобраться в сложившейся неразберихе. 8 августа он написал Маску, что им нужно встретиться и переговорить: «Как вы знаете, в компании много проблем, но некоторые из них гораздо серьезнее, чем я думал».