Текст книги "Создавая религию. Как Илон Маск превратил Tesla из компании-выскочки в самого дорогого автопроизводителя в мире"

Келти и Страубел начали свой доклад с проблемы, которая обычно волновала всех производителей, – термическая нестабильность. Как Tesla может гарантировать, что случайный дефектный аккумулятор не приведет к разрушительным взрывам внутри батарейных блоков? Как и на предыдущих встречах, у Страубела были ответы. Однако на этот раз один из руководителей среднего звена в задней части комнаты озвучил ответ раньше Страубела. Сперва это вызвало удивление, но затем стало очевидно, что представители Sanyo уже и сами все поняли. Технология Страубела была довольно простой, но ранее никто не додумался до такого элегантного решения проблемы. Идея о том, что соседние батареи могут отводить тепло от места разряда, была беспрецедентной. К 2007 году Sanyo заключила сделку на поставку необходимых Tesla батарей.

Но не было ли уже слишком поздно? Последние три года Tesla была для Страубела семьей. Он подружился с Келти, Джином Бердичевским и другими членами команды. Все полученные деньги Страубел тут же вкладывал в акции компании. А Roadster представлял собой мечту, которую он долго лелеял. Однако работа на износ брала свое. Сколько бы они ни работали, сколько бы бессонных ночей ни провели, сколько бы изнурительных поездок ни совершили, этого было недостаточно, чтобы вывести Tesla из бесконечного застоя. Страубелу все больше казалось, что стартап идет по пути Rosen Motors, его первого места работы в автомобильном бизнесе. Та компания прекратила свое существование после того, как основатели поняли, что они попросту прожигают деньги.

После очередного долгого перелета из Японии Страубел подъехал к своему дому в Менло-Парке. В доме было темно, и он понял, что во время долгих путешествий забыл оплатить счет за электричество. Из холодильника пахло сгнившими продуктами. Спотыкаясь в темноте, он нашел банку тунца и уселся на полу, чтобы поужинать.

Получится ли у Tesla вырваться из кризиса?

Деньги по-прежнему были главной заботой компании. Необходимо собрать больше средств, чтобы исправить поврежденную цепочку поставок, прежде чем запустить производство Roadster – планировалось, что оно начнется в конце 2008 года. Вместо того чтобы брать деньги инвесторов, совет директоров решил привлечь заемные средства, которые впоследствии, когда Tesla вырастет в цене, можно будет конвертировать в акции. Маску вновь пришлось залезть в собственный кошелек, который становился все тоньше. К началу 2008 года из 145 миллионов долларов, которые привлекла Tesla, на его долю приходилось 55 миллионов. А SpaceX в это время по-прежнему усердно трудилась над созданием ракет.

Теперь у компании появилось чуть больше денег, а в готовом к выпуску автомобиле провели все необходимые улучшения, которые могли оправдать возможное увеличение стоимости. К тому же руководство планировало привлечь депозиты европейских покупателей Roadster. Все это давало Маску и совету директоров надежду на выход из финансовых трудностей. Они рассчитывали, что успех Roadster поможет Tesla привлечь последний этап инвестиций в конце 2008 года, а затем вывести компанию на биржу в 2009 году, благодаря предвкушению публики и обещаниям грядущей Model S. Даже обман Фискера казался к лучшему. Маск все больше верил, что Tesla должна сама определять свою судьбу, а не зависеть от других.

После того как большая часть команды Эберхарда покинула компанию, новый генеральный директор Дрори с Маском заново сформировали состав руководства, ориентируясь на иные качества. Если Эберхард с удовольствием нанимал менеджеров из технологической, а не автомобильной отрасли, то эти двое быстро набрали опытных руководителей из автоиндустрии. В отделе финансов Ford Motor Co. они нашли Дипака Ахуджу и назначили на должность финансового директора, которая в компании долгое время оставалась вакантной. Бывший дизайнер GM, ставший менеджером Mazda, Франц фон Хольцхаузен занял место Фискера, возглавив отдел дизайна. Кроме того, компания искала опытного руководителя по продукции, который помог бы возобновить работу над Model S и довести выпуск Roadster до финиша.

В марте Дрори прочитал в The Wall Street Journal репортаж из Детройта о кадровых перестановках в Chrysler. Майк Донохью, которого газета называла одним из лучших инженеров компании, внезапно уволился после 24 лет работы в связи с приходом нового владельца и генерального директора. Анонимные источники сообщили, что он ушел из-за разногласий по поводу направления и темпов важнейшей разработки нового среднеразмерного автомобиля Project D, призванного составить конкуренцию Toyota Camry.

Дрори быстро разыскал инженера. Несмотря на предыдущие отношения компании с Chrysler, с Донохью, которому было 49 лет, к июню было достигнуто соглашение о том, что он присоединится к Tesla в качестве исполнительного вице-президента по проектированию и производству автомобилей. Его приглашение показало, с какими трудностями может столкнуться стартап, нанимая опытных руководителей. Годовой оклад Донохью в размере 325 тысяч долларов превышал заработок бывшего генерального директора Мартина Эберхарда. Он получил опцион на покупку 500 тысяч акций компании по цене 90 центов за штуку. В течение четырех лет он должен был частично реализовать эти опционы. Но главное, Tesla согласилась покрыть часть его выходного пособия в случае, если Chrysler решит, что Донохью работает на конкурента автогиганта. По меркам Детройта, размер компенсации был не таким уж большим, особенно учитывая высокую стоимость проживания в Кремниевой долине, но для Tesla он составил бы значительную часть расходов[16]16
  Для сравнения, по сообщению газеты Detroit Free Press, в 2008 году Chrysler обещала полусотне руководителей бонусы за удержание, поскольку столкнулась с возможным оттоком кадров в преддверии реорганизации после банкротства в 2009 году. Ожидалось, что бывшие коллеги Донохью получат бонусы в дополнение к своей обычной зарплате от 200 тысяч до почти 2 миллионов долларов.


[Закрыть].

Донохью предстояло отвечть за широкую сферу деятельности компании, включая разработку Model S. Однако сразу стало ясно, что сначала он должен сосредоточиться на исправлении ситуации с выпуском Roadster.

Пришло время провести новый бухгалтерский отчет по Roadster и его стоимости. Страубел разобрал автомобиль, разложив все детали на полу. На каждую из них команда приклеила стикеры, записывая цену, которую они платили в настоящее время, и цену, которую рассчитывали заплатить. Каждую неделю они отчитывались перед Донохью. Затем предстояло найти способы сокращения расходов, либо разработав более экономичный вариант, либо найдя менее дорогого поставщика.

Каждый день Донохью проводил утреннее совещание, на котором обсуждались самые важные задачи команды. Он хотел собираться в 6 утра, но пошел на компромисс, назначив на 7. В других вопросах Донохью был не столь сговорчив. Цель довести темпы производства Roadster с пяти до более двадцати автомобилей в месяц была не из простых. Обычно при возникновении проблемы в Tesla быстро находили временное решение и забывали про это до тех пор, пока она вновь не давала о себе знать. У Донохью была другая стратегия. Он предпочитал справляться с трудностью раз и навсегда.

Долгие годы он поднимался по карьерной лестнице в компании Chrysler. В начале карьеры он был начальником смены на кузовной линии сборочного завода в Стерлинг-Хайтсе, где происходила сварка деталей. Это была изнурительная работа, от него требовали выполнения 68 операций в час, а малейшая ошибка дорого обходилась. В Tesla он ожидал такой же отдачи, но команда не привыкла к строгости.

На одном особенно напряженном совещании инженер рассказал о своем плане по решению проблемы с поставщиками. Донохью внимательно слушал и молчал. Все притихли, ожидая его ответа. Секунды тянулись словно вечность. Наконец Донохью спросил инженера: «Что сказал поставщик?» Тот ответил, что еще не звонил. Донохью спросил еще раз: «Что сказал поставщик?» Сбитый с толку инженер ответил то же самое. Но директору такие отговорки были ни к чему. Если из-за этого поставщика возникла проблема, которая мешает наращивать производство Roadster, то звонок не мог ждать. Необходимо пойти прямо сейчас и набрать нужный номер.

Частично проблема Tesla заключалась в том, что нужные детали приходили или с опозданием, или с конструктивными неисправностями, которые приходилось устранять. Изначальный план Tesla по использованию деталей, разработанных для Lotus, уже давно был отброшен. Теперь общими для Roadster и Elise были менее 10 % деталей. Каркас автомобиля пришлось переделать, чтобы он выдержал блок батарей весом 450 кг по центру и двигатель размером с арбуз позади. В небольшой багажник могла уместиться лишь сумка для гольфа, которая считалась классическим аксессуаром спорткаров. В целом автомобиль был примерно на 15 см длиннее, чем Elise. По сути, единственными деталями, которые остались от Elise, были лобовое стекло, приборная панель, передние рычаги подвески, съемный мягкий верх и боковые зеркала. Разработка с нуля этих частей и их проверка на безопасность обошлись бы недешево.

По-прежнему были сложности с трансмиссией. Компания разработала уже две версии, но так и не нашла подходящий концепт. Из-за этого Tesla судилась с крупным поставщиком запчастей Magna, которого обвиняла в том, что трансмиссией Roadster у них занимались не лучшие инженеры.

Новости о задержке выпуска электромобиля быстро достигли Детройта. В коридорах компании BorgWarner, производящей автокомпоненты, инженеры обсуждали, почему у стартапа возникли проблемы с трансмиссией. Один из поклонников Tesla предложил Биллу Келли, давнему руководителю BorgWarner, чтобы его команда разработчиков помогла Tesla. Сам Келли настаивал на том, чтобы готовить компанию к появлению электромобилей, но из-за первых неудач совет директоров BorgWarner не хотел вкладывать деньги в эту сферу бизнеса. Так что он рассматривал сделку с Tesla как способ подкрепить свои аргументы перед советом директоров.

Келли отправил письмо по адресу, указанному на сайте Tesla, с предложением помочь. Ему быстро перезвонили и пригласили на встречу с командой в Калифорнии. Келли пришел с готовой презентацией и был удивлен весьма сдержанной реакцией сотрудников. Все полчаса Маск тихо просидел на другом конце конференц-стола, уткнувшись в телефон, пока наконец не спросил: «Зачем мне нужен BorgWarner?»

Келли был ошеломлен. Компания BorgWarner была одним из лучших в мире поставщиков трансмиссий, настолько известным, что ее название значится на кубке, вручаемом за победу в гонке Indianapolis 500. Келли ответил, что BorgWarner специализируется на решении инженерных задач, подобных тем, с которыми столкнулась Tesla. «И свою работу мы делаем хорошо», – добавил он.

Пользуясь случаем, Маск сообщил, что он уже подписал соглашение с другим поставщиком, Ricardo. Келли спросил о сумме, которую Tesla им заплатит.

«Пять миллионов долларов».

«Я сделаю то же самое за пятьсот тысяч», – сказал Келли. Он озвучил свое предложение: пусть обе компании соревнуются, кто сможет придумать более подходящую для Tesla трансмиссию. Победитель получает финальный контракт.

Это была именно та сделка с поставщиком, о которой Маск твердил своей команде. Инвестору не нравилось зависеть от одного производителя. Поэтому, наряду с Ricardo, для разработки трансмиссии привлекли компанию BorgWarner. Келли не обманул – их итоговый вариант действительно оказался лучше.

Когда это препятствие было устранено, а рабочие готовились увеличить скромные объемы производства до чуть менее скромных, Маск позвонил Тиму Уоткинсу в Чикаго. Британский поставщик, которого Tesla наняла для изготовления кузовных панелей, отказался от работы, сделав всего несколько штук. Без кузовов Tesla могла отказываться от своей очереди в производственном графике Lotus, за место в котором придется платить, независимо от того собирали машины или нет. Назревала катастрофа.

Но Маск, казалось, контролировал ситуацию и даже пошутил с Уоткинсом, что поездка во Францию, где Tesla нашла нового подрядчика для выполнения этой работы, позволила ему выпить бокал хорошего вина. Инвестор сел в самолет и отправился в Чикаго за Уоткинсом, а затем полетел на завод прежнего поставщика. Там они лично демонтировали оборудование и передали его новому производителю, рабочие которого начали изготавливать панели вручную, пока Уоткинс придумывал более рациональный подход.

Учитывая, сколько сложностей компания испытывала при разработке Roadster, ветераны индустрии, такие как Донохью, считали, что думать о следующей модели – Model S – пока преждевременно. Ведь если выпуск первого автомобиля провалится, то о втором не пойдет и речи, так как у Tesla просто не будет будущего. У автопроизводителей в Детройте не принято разглашать свои планы, чтобы не навредить продажам текущих моделей на рынке. Но Маск не мог себе позволить роскошь выбирать стратегию. Поступил Roadster в производство или нет, но он уже сделал свое дело.

Когда-то пробный концепт tzero подал Маску идею создания Tesla. Сейчас Roadster сделал то же самое для других инвесторов. Так что теперь Маску нужна была Model S – не только для увеличения доходов от продаж, но и для того, чтобы рассказать большему числу людей о своей компании и ее предназначении.

Продолжалась дискуссия по поводу прототипа Model S, в частности его размеров. Донохью унаследовал детройтский офис, который продолжал работать, хотя когда-то Маск требовал Эберхарда их уволить. Однако местные инженеры продолжали разочаровывать калифорнийское отделение, включая и Страубела. Детройтцы казались скрытными и слишком самоуверенными (возможно, даже пренебрежительными) по отношению к тому, чего уже добилась команда в Калифорнии. По мнению Страубела, офису в Детройте не хватало размаха.

Они продолжали спорить о размерах автомобиля, тогда как Страубел мечтал вернуться к истокам Tesla и творческому азарту. «Я просто хочу построить этот чертов автомобиль!» – решил инженер. Поэтому вместе с членами своей команды в Сан-Карлосе он тихо начал работать над собственным прототипом Model S – полностью электрическим автомобилем, в котором будет использоваться технология батарей, разработанная им для Roadster.

В качестве ориентира они выбрали большой седан Mercedes CLS. Страубел раздобыл одну из машин, вынул двигатель и бензобак и начал переделывать его в полностью электрический прототип, как уже делал несколько раз до этого. Но в этот раз все было по-другому. Теперь в руках у Страубела был по-настоящему люксовый автомобиль. Его команда сохранила все усовершенствования Mercedes, тщательно работая над отделкой салона. Когда они закончили, результат удивил даже самого Страубела. На фоне довольно сырого Roadster их новый электрический прототип казался просто чудом – солидный седан с мощью спортивного автомобиля. И в отличие от Roadster, который ехал неровно, электрический Mercedes, с тонко настроенной системой подвески, просто плыл по дороге.

Маск был взволнован не меньше, чем Страубел. Инвестор несколько раз проехался на прототипе и понял, что это именно то, чем могла стать Model S. Может быть, в бухгалтерских отчетах Tesla и был полный бардак, но на дороге, за рулем этого прототипа, у команды появилась надежда.

«Мы чувствовали, что, показав этот автомобиль людям, изменим мир, – сказал Страубел. – Если только у нас получится сконструировать его и заставить работать».

Глава 8
Сэндвич со стеклом

В детстве, когда Маск рос в Южной Африке, мать прозвала его «ходячей энциклопедией» за любовь к чтению и способность быстро поглощать информацию. «У него можно было узнать все, что угодно, – напишет она позже. – Это было еще до появления интернета, так что сейчас мы называли бы его “человек-гугл”». По словам самого Маска, его детство было непростым: в нескольких интервью он упоминал о проблемах с отцом и издевательствах одноклассников. За разводом родителей в 1979 году последовали годы споров об опеке над детьми. В десять лет Маск сказал матери, которая с трудом оплачивала счета, что собирается жить с отцом. «У его отца была “Британская энциклопедия”, которую я не могла себе позволить, – рассказывала она позже журналисту. – А еще у него был компьютер, что в то время было большой редкостью. Вот почему Илон любил его».

Это был период, который, несомненно, сформировал личность Маска. Если в детстве он и сам сомневался в своих сумасбродных идеях и здравом уме, то с тех пор научился независимости и уверенности в себе, которые помогали ему воплощать замыслы в жизнь, даже если остальные называли их безумными. В некотором смысле он потратил жизнь и богатство, готовясь к грядущим катастрофам. Так, SpaceX должна сделать межпланетные путешествия возможными на случай, если жить на Земле станет невозможно. А Tesla разрабатывала технологию для спасения планеты от климатического кризиса.

Но Tesla, которая начиналась как хобби, стала второй работой на полный день. Спустя годы руководители Tesla шутили между собой, что SpaceX была первой любовью Маска: его отношения с этой компанией были похожи на супружеские. Tesla же стала роковой любовницей, которая дарила ему драму и страсть. Но вместо того чтобы бросить ее в 2008 году, как это сделали братья из Rosen Motors, когда финансовые ставки стали неподъемными, он еще больше стремился довести дело до конца. Как бы ни было тяжело, Маск не мог бросить Tesla.

К лету 2008 года казалось, что худшее для Tesla и Маска уже позади. Однако его четырехлетняя работа в компании, безусловно, сказалась на остальных сферах жизни. Брак с Джастин был разрушен, и весной Маск тихо подал на развод. Его бывший деловой партнер Мартин Эберхард, озлобленный и обиженный после своего увольнения, обрушился на Маска в блоге, рассказывая о трудностях компании. Он не просто снабжал читателей новостями из Кремниевой долины, но и выставлял Маска злодеем.

Покупатели беспокоились, что могут потерять свои вклады. Маск заявил, что лично гарантирует сохранность депозитов: «В любом случае я буду оказывать финансовую поддержку компании в необходимом размере. Деньги еще очень нескоро станут для меня проблемой». Его обещания сделали свое, и лишь тридцать из тысячи клиентов, внесших задаток, потребовали возврата. Автомобиль слишком манил покупателей, чтобы так легко от него отказаться.

Даже приятель Эберхарда, Стивен Каснер, который помог ему связаться с AC Propulsion несколькими годами ранее, по-прежнему был рад заполучить Roadster. «Я очень хотел этот автомобиль, – сказал Каснер. – После того как компания обошлась с моим другом, стоило бы отказаться от машины из принципа, но желание заполучить Roadster было сильнее».

Уверенности придал и выпуск несколькими месяцами ранее первого настоящего автомобиля. В феврале Маск вместе с остальными членами команды Tesla приветствовал доставку первой модели Roadster, или R1, из Великобритании: в привезенный кузов инженеры поспешили установить аккумуляторный блок. «Хочу выразиться предельно ясно: мы собираемся выпускать тысячи автомобилей», – сказал Маск толпе рабочих и собравшихся репортеров. «Затем на повестке будет Model S, за ней пойдет Model 3, – сообщил он публике. – Мы собираемся провести параллельное инвестирование, поэтому нам не придется ждать выпуска Model 2, чтобы начать работу над Model 3».

Tesla не остановится до тех пор, пока каждый автомобиль на дороге не станет электрическим, продолжил он: «Это лишь начало начала».

Первые отзывы об этом автомобиле впечатляли. Но с небольшими оговорками. Оставались сомнения по поводу того, сможет ли компания удержаться на плаву, а также вопросы к трансмиссии Roadster. Редактор журнала Motor Trend после тест-драйва написал, что ездить на нем – как «вылетать из рельсовой пушки, постоянное ускорение вжимает тело в сиденье». Майкл Бэлзарии, более известный как Фли из группы Red Hot Chili Peppers, написал в блоге сообщение о своем опыте вождения прототипа: «Это было невероятно. Машина не похожа ни на одну из тех, что мне встречались. После нее мой Porsche теперь кажется машинкой для гольфа!» Маск даже привез свой автомобиль на тест-драйв известному автолюбителю и ведущему Tonight Show Джею Лено, который был изумлен: «Вам удалось сделать настоящий спортивный автомобиль».

Дорога к успеху оказалась трудной, но конец был уже близок. Маск договорился с Goldman Sachs о привлечении 100 миллионов долларов, в основном от китайских инвесторов. Эти деньги сняли бы с компании бремя финансовой нестабильности и расчистили путь к выходу на биржу, чтобы собрать достаточно средств для производства Model S. Тем же летом Маск нашел новую девушку в лондонском ночном клубе. Ею стала английская актриса Талула Райли. Все складывалось как нельзя лучше.

Но именно в тот момент, когда дела Tesla пошли в гору, случилась еще одна неприятность.

Началось с того, что в один из выходных дней в начале сентября 2008 года рухнула фирма Lehman Brothers, и это привело к одному из крупнейших финансовых кризисов в истории США, повергнув в хаос мировую финансовую систему. Рынки кредитования замерли. Компании General Motors, Ford и Chrysler начали говорить о необходимости государственной поддержки автопрома.

Если уж проблемы возникли у GM, то что говорить о Tesla? Поскольку компании и инвесторы ограничивали расходы, сделка Маска с китайцами оказалась под угрозой. Маск пожаловался коллегам, что партнеры из Goldman Sachs не перезванивают. В конце сентября банк Goldman Sachs объявил, что обратился к Berkshire Hathaway Уоррена Баффета за финансированием в размере 5 миллиардов долларов для укрепления бизнеса. К тому времени, когда Маск дозвонился до своих контактных лиц в Goldman Sachs, перспективы дальнейшего сотрудничества были мрачными.

Чудесным образом Goldman Sachs, по просьбе Маска, предложил вложить собственные средства, но выставил Tesla такие невыгодные условия, что компания просто не могла на них согласиться.

Маск собрал руководителей высшего звена в конференц-зале в Сан-Карлосе, чтобы сообщить новости. Понятно, что ему снова придется вложить собственные деньги. А за этим решением последовало и другое – Маск решил сместить Зеева Дрори с поста генерального директора и назначить на эту должность себя, став четвертым генеральным директором за текущий год. Более того, инвестор предупредил старшее руководство, чтобы они готовились к массовым увольнениям в целях экономии. Теперь именно от Model S зависело, продолжит ли компания свое существование или нет. Это был рискованный план, рассчитанный на то, что не возникнет никаких проблем.

Вкратце суть плана заключалась в следующем: Tesla сократит расходы и будет надеяться, что заказчики Roadster не взбунтуются и не потребуют возврата своих депозитов. Затем они быстро покажут дизайн Model S, чтобы подогреть интерес публики, и снова начнут принимать депозиты. Это позволит им продержаться до тех пор, пока не появятся новые инвестиции. Если план удастся, то они смогут перейти к производству Model S. Если провалится, то Tesla лишится постоянно растущей базы клиентов, что означало гибель компании.

SpaceX была первой любовью Маска: его отношения с этой компанией были похожи на супружеские. Tesla же стала роковой любовницей, которая дарила ему драму и страсть.

Дэррил Сири, глава отдела продаж и маркетинга, воспротивился этому плану, заявив Маску, что неэтично принимать депозиты за Model S, не имея никаких предварительных решений по созданию автомобиля.

«Либо мы поступим так, либо погибнем», – ответил ему Маск.

Tesla ринулась в бой, начав с сокращения около 25 % сотрудников. Неизбежно произошла утечка информации. В октябре 2008 года на сайте Valleywag, публикующем сплетни Кремниевой долины, появилась статья о том, что компания уволила Дрори и собирается попрощаться еще с сотней сотрудников. Маск, пытаясь самостоятельно управлять новостной повесткой, объявил в блоге компании о реструктуризации, чтобы сосредоточить свои усилия на выпуске Roadster и поставке силовых агрегатов другим предприятиям.

«Мы стали свидетелями беспрецедентных событий, – написал Маск. – Мировая финансовая система пережила самый тяжелый кризис со времен Великой депрессии, и его последствия еще только распространяются во все сферы экономики. Можно с уверенностью сказать, что почти каждый бизнес окажется под влиянием произошедших за последние недели перемен. Не избежит этого и Кремниевая долина». Он добавил, что компания провела «скромное сокращение» численности персонала, которое назвал «повышением планки производительности в Tesla до очень высокого уровня».

«Это не значит, что люди, которые уходят из Tesla, плохие работники. Для многих компаний результаты наших сотрудников будут вполне удовлетворительными, – писал Маск. – Но если Tesla хочет стать одним из величайших автопроизводителей XXI века, то планка для наших работников должна быть невероятно высокой».

По мнению многих, Маск, воткнул нож в спину своим сотрудникам, а принижая их работу, сделал только больнее. Он собрал тех, кто остался, для прямого разговора о состоянии дел в компании. Хотя наступление тяжелых времен было очевидно, но не все из присутствующих четко представляли масштаб проблем. Маск рассказал, что у компании всего 9 миллионов долларов на счету, а деньги с депозитов за Roadster уже потрачены.

Откровения Маска не всем пришлись по вкусу – слухи о встрече быстро дошли до Valleywag. Сайт опубликовал электронное письмо от инсайдера, бьющего тревогу по поводу катастрофически низкого остатка денежных средств и растраты депозитов.

«Я уговорил своего близкого друга вложить 60 тысяч долларов за Tesla Roadster, – говорилось в письме, – и теперь мне совестно стоять в стороне и смотреть, как компания обманывает общественность и вводит в заблуждение наших дорогих клиентов. Ведь именно они сделали Tesla настолько популярной. Обманывать их просто неприемлемо».

Это разоблачение не просто обескуражило Маска, но и разрушило все его планы по привлечению денежных средств за счет заказов Model S. Что скажут потенциальные покупатели, узнав, насколько неосторожно Tesla распоряжается их депозитами? Взбешенный Маск хотел узнать, кто его предал. Он вызвал частного детектива, чтобы тот снял отпечатки пальцев у работников. Через несколько дней Маск разослал по электронной почте компании сообщение от Пэн Чжоу, директора по исследованиям и разработкам, в котором тот извинялся за разглашение информации о финансах компании. «Последний месяц был очень трудным: на планерках мы наблюдали, как сотрудники попадают в список на увольнение. Потерять 87 работников за неделю – очень досадно, – писал Чжоу. – Я расстроился и поступил крайне глупо, написав письмо в Valleywag. Мне и в голову не приходило, что оно поставит Tesla Motors в такое неприятное положение, и я не должен был его отправлять».

Но Маск решил играть по-крупному. Он займет деньги у SpaceX, чтобы дать Tesla столь необходимую жизненную силу, даже если это грозит потерей собственных средств в случае неудачи.

Но раскаяние его не спасло. Чжоу был уволен.

3 ноября Маск опубликовал заявление о том, что компания получила «обязательство по финансированию в размере 40 миллионов долларов». Правда, он не вдавался в подробности, кроме того, что совет директоров компании одобрил новый план долгового финансирования. В заявлении говорилось, что деньги выделены на основе обязательств «почти всех нынешних крупных инвесторов», но при этом отмечалось, что в финансировании могут принять участие и более мелкие инвесторы. «Сорок миллионов – это значительно больше, чем нам нужно, – сказал Маск. – Однако мы считаем важным иметь значительные денежные резервы».

В действительности все было не так однозначно. Да, Маск просил партнеров вложить больше денег, но столкнулся с возражениями. Глава основного венчурного инвестора Tesla, Алан Зальцман из Vantage Point, был недоволен Маском уже несколько месяцев. Он был в бешенстве от того, что Маск использовал свою власть, назначив себя генеральным директором. Также его беспокоило, что у Маска слишком много обязательств, связанных со SpaceX и Solar City, которая принадлежит его двоюродным братьям. Зальцман грозил отказаться от дальнейшего финансирования. Некоторым руководителям Tesla казалось, что он сам хочет стать генеральным директором и председателем совета директоров.

Какое-то время между главными инвесторами нарастало напряжение. В начале года Зальцман стал играть более активную роль в Tesla, поскольку представитель Vantage Point в совете директоров Джим Марвер (который сомневался в финансовой компетентности Эберхарда и беспокоился о депозитах за Roadster) ехал на велосипеде и попал в аварию, пролежав несколько дней в больнице. Когда он пришел в себя, в компании Vantage Point решили, что пришло время выйти из состава совета директоров, разочаровавшись в том, как идут дела. «Мы часто расходились во мнениях, когда дела касалось баланса между риском и возможностями», – сказал Зальцман.

Тем не менее Зальцман не отказался от инвестиций в компанию. Однажды сотрудники подслушали, как они с Маском ссорились в офисе Tesla. Речь шла о разногласиях по поводу будущего компании. Маск хотел превратить Tesla в глобального автопроизводителя, простую и понятную компанию, которая сможет конкурировать с гигантами Детройта и заставить их заняться производством электромобилей.

Тогда как Vantage Point делала более безопасную ставку: сделать Tesla поставщиком других автомобильных компаний или продать стартап одной из них. По словам руководителей Tesla, команда Vantage Point часто использовала фразу: «Tesla строит автомобиль, а не автомобильную компанию», подчеркивая, что успех Roadster продемонстрирует другим автопроизводителям мощь электродвигателя. Спорткар должен был стать рекламным щитом, нацеленным не на потребителей, а на других производителей автомобилей.

По мнению инсайдеров, в Vantage Point считали, что Tesla может стать следующей BorgWarner, а Маск считал, что она может стать следующей GM. Зальцман позже опроверг мнение о том, что не поддерживал более масштабную идею стать автомобильной компанией, но отметил, что в 2008 году было трудно продать автомобиль, который не приносит прибыли: «Первое правило бизнеса – оставаться в деле». По его словам, идея продажи «начинки» для электромобиля автопроизводителям была частью бизнес-плана, разработанного еще Мартином Эберхардом в 2006 году. «Так мы могли бы преодолеть разрыв и привлечь необходимое для компании финансирование».

Это было невероятно. Машина не похожа ни на одну из тех, что мне встречались. После нее мой Porsche теперь кажется машинкой для гольфа!

Мало кто из ближайшего окружения Маска знал, как много рисков берет на себя инвестор. Однажды вечером, когда Маск и другие изучали последние финансовые прогнозы, зазвонил телефон. Это был личный менеджер Маска по денежным операциям. «Да, я понимаю, что сейчас никто ничего не продает, – сказал Маск в трубку, – но сотрудники Tesla должны получать зарплату. Найдите что-нибудь, что можете превратить в реальные деньги». Он выписывал личные чеки на зарплату сотрудникам и оплачивал расходы со своих кредитных карт.