Текст книги "Мысли, переживания, размышления человека летающего. Психологическое эссе"

Мысли о слове вслух

ЮРИЙ ВАСИЛЬЕВИЧ ЖУЧКОВ

генерал, заслуженный летчик-испытатель

Прочитав книгу В. А. Пономаренко «В Слове – позиция», я подумал, что она интересна именно с тех ракурсов, с которых рассматривается проблема человека в авиации. Я выскажу ряд суждений о тех проблемах, которые решаются авиационной медициной и, естественно, скажу пару слов об авторе.

В нынешние времена есть очень много «слов», растиражированных и попадающих на суд общественности, которые «попахивают» влиянием требований прилавка на сенсацию.

Но есть СЛОВО, аргументированное и доказательное, бескомпромиссное и независимое, перетертое в жерновах своей собственной жизни и людских профессиональных судеб, выстраданное и выдохнутое в жизнь не как оправдание, а как искренне говорящее о сформировавшемся мнении Человека о Бытии, о его ПОЗИЦИИ в Бытии.

Такое Слово, сказанное и написанное Доктором летческих Душ Пономаренко Владимиром Александровичем об одном из сложнейших направлений человеческой деятельности – деятельности в Авиации, заставляет задуматься над прожитым, и не только над профессиональными аспектами этого самого прожитого. Оно рождает новые мысли для идущих за нами и идущих впереди и призывает к активному действию в Познании. В познании себя не как отдельной капли, а как единой части бурного океана сегодняшней и завтрашней жизни всего Человечества.[17]17
  Пономаренко В. А. В Слове – позиция. Красноярск, 2004.


[Закрыть]

Не заявляя о каких бы то ни было приоритетах, мое «Слово» о проблемах Человека в Небе остро касается и летающих сегодня, и уже отлетавших до глубоких седин «вся и всё». И, относя себя к последним, позволю некоторую смелость очень коротко только по одной стержневой проблеме этой книги и летной жизни многих откликнуться на этот призыв мыслями и вопросами, рожденными как этой книгой, так и опытом тридцатипятилетнего активного летания.

Немного продолжить начатый с первыми своими шагами в Авиации несколько десятилетий назад спор и борьбу сомнений о месте Человека в частичке бытия – летании. Где…опыт с рассудком должны управлять инстинктами… так должно быть по Науке. Но иногда, как озарение, летчиком управляет что-то другое… ненавязчиво подсказывая, что еще не всё познано в СЕБЕ. Где в поисках тернистых личных тропинок и трасс государственного значения для выхода из этих сомнений мы должны и обязаны идти по пути к Вере через Истину.

Истинное лицо человека и его внутреннее содержание как личности открываются настежь в особых жизненных ситуациях, в которых границы его спокойного существования неуправляемы и резко сужаются вплоть до угрозы жизни. В такие моменты на оценку окружающих попавшим в экстремальную ситуацию могут быть «выплеснуты» его внутренние «спящие» резервы психики, воспитания и образования, как положительные, так и скрытые или скрываемые, резко отрицательные. Во втором случае ситуация зачастую и скоротечно по многим показателям перерастает в катастрофическую. Для одного человека или для всей цепочки коллектива, в котором этот индивидуум (скрытный и невскрытый) являлся неотъемлемым звеном.

Я клоню к тому, что в целом в авиации, даже на земле рядом с современными летательными аппаратами с запущенными двигателями и тем более на их борту в полете, в частности, эти самые жизненные границы сужены до довольно мизерных областей, за которыми сразу рядом стоят угрозы жизни и просто существованию человека. Не всех это настораживает, и не все об этом по различным причинам говорят профессионально и открыто.

Кто же по своим личностным и профессиональным характеристикам должен и сможет в этих постоянно сжатых границах продуктивно, целенаправленно и безопасно работать и лично отвечать за результат полетов?

 
…И там судьба напомнит смелым:
Где жизнь на ниточке висит,
И где животный страх нательный
Добро и Зло смешать спешит…
В секундах, сжатых и смертельных,
Проступит истинность Души…
 

Жизнь в Небе приоткрывает для многих новые пути познания Мира. Работа же в Небе «за что-то» очень быстро срывает завесу, за которой прячутся негативные стороны души человека. Но иногда при этом бывают потери не только временные, но и материальные. И человеческие.

Личный летный и жизненный стаж трагично доказывает, что большей частью судьей, выносящим вердикт в таких ситуациях, становится время и его величество случай, хорошо, если не роковой. И коллектив. Если он действительно коллектив, а не сотоварищество с ограниченной только величиной заработка ответственностью.

История возникновения и становления профессии летчика, от пилота, впервые оторвавшегося от Земли воздушного шара, до современного командира экипажа сверхманевренного истребителя-перехватчика или магистрального лайнера и далее – летчика-испытателя, говорит и предостерегает о том, что отбор кандидатов на эту стезю многогранен, многопланен и архисложен. Также усложнена, особенно в последнее время (из-за главенства рыночных целей и отношений в сфере парашютного спорта, авиамоделизма, планеризма, спорта и т. д.) личная и задолговременная подготовка каждого, кто действительно решился внести себя в списки такого отбора. Чтобы попасть в эти списки и пройти этот отбор.

Зная зачем. Понимая куда. Веря, что это на всю жизнь.

А ведь самостоятельный «отбор в эти списки» должен начинаться именно там – в спортзалах, при подготовке себя физически (хотя можно и во дворе на самодельном турнике…), в пилотировании моделей, умопомрачительных по временным затратам на их изготовление, при подготовке себя теоретически под руководством опытных и увлеченных (хотя можно и самому в гараже…). Этот отбор юнцов с горящими глазами должен проходить и в пилотировании парапланов, дельтапланов, легких планеров и легкомоторных самолетов под системным руководством опять же опытных и увлеченных. И свободный доступ к этому в нашей стране должен быть не только у имущих и телеведущих…

В своем большинстве страна перестала загодя и целенаправленно готовить в офицеров… в моряков… в слесарей… в хлеборобов… в медиков… и… в летчиков. Подавляющий процент выпускников средних школ несильно задумывается о своем конкретном профессиональном будущем, до последнего момента представляя из себя «универсального» конкурента на любую профессию. Такая механическая универсальность заготовки для «штампа» вкупе с наличием платного (многоликого, а иногда и безликого) образования незаметно, медленно, но уверенно ведет население страны к душевной деградации. Идеалы и цели в жизни большинства сужаются до минимальных потребностей – максимально обеспечить свою физиологию, физические потребности. Но не духовные.

Мой опыт именно жизни в Авиации дает мне право сказать, не принижая другие профессиональные направления, что в нее нужно многотрудно и ответственно отбирать! Готовить загодя и отбирать жестко и поштучно. Но для этого нужна Государственная программа. Потеря приоритета Авиации и паритета в этом направлении может произойти за несколько лет, для восстановления прежнего уровня именно в авиации потребуются десятилетия. Нельзя забывать своих ошибок! Мы уже проходили через разрезание Авиации…

В свое время, многократно занимаясь отбором опытных пилотов из строевых частей в Центр подготовки летчиков-испытателей, длительным и непростым дальнейшим их обучением, я вместе с инструкторами прочувствовал не только громадную ответственность за принимаемые решения, но и некоторое пугающее «одиночество» без опытных психологов при этом перед безбрежностью чисто человеческого фактора. Узкопрофессиональные способности и задатки будущего испытателя определялись сравнительно легко, все остальное бросалось на весы времени и своего жизненного опыта. И оценивалось методом общения, сравнения и… интуитивно. Участие медицины ограничивалось проведением плановых ВЛК, предполетными и межполетными осмотрами. С межполетным наблюдением, с беседами о настрое, самочувствии и настроении. Но все это в целом давало мало достоверной информации о душевных составляющих личности пилота. Этим я не хочу уколоть научную медицину в бездеятельности в этом направлении.[18]18
  До прихода Ю. В. Жучкова в этом Центре подготовки летчиков-испытателей психологические исследования по отбору летчиков-испытателей проводились В. И. Цуваревым, В. М. Звониковым, Н. Лукьяновой.


[Закрыть] Все было в рамках установленных законов и правил, которые остались в силе, действуют и выполняются до сегодняшнего дня. Просто дальнейшее увеличение процента участия медицины именно в этих областях тонкого мира человека настоятельно и доказательно требует скачком и не в разы, а на порядок расширять профессиональную подготовку авиационного врача. Который должен быть для летчика не просто «шлагбаумом» в допуске к полетам по чисто цифровым показателям артериального давления, частоты пульса… а стать доверительной и надежной защитой «Ищущих Неба». Защитой в доверительности и «прозрачности» отношений летчика с ним, в правомочности и законности принятия совместных решений по степени участия этого летчика в конкретных полетах. По допустимой для него степени сложности этих полетов и степени их воздействия на его конкретный организм. Защитой по «следам» воздействия летных факторов на организм этого пилота в плане достоверной информации по их остаточной долговременности в организме и конкретным и действенным мерам по их локализации в будущем.

За последние десятилетия в возможностях летательных аппаратов достигнут прогресс, позволивший использовать их в полете на длительных восьмикратных и более перегрузках. Узакониваются не пиковые, а эксплуатационные углы атаки, на которых длительное время на пилота действует запредельное количество знакопеременных боковых ускорений, к одновременному анализу которых и составлению прогностической картинки мгновенно меняющейся ситуации человеческая физиология едва ли когда будет готова. Да и не только к прогнозированию, а и к сиюминутному представлению в такие моменты своего истинного пространственного положения.

Профессиональные пилотажники современных высокоманевренных истребителей, обладающих не просто «ракетной» тягой двигателей, но и возможностью почти мгновенно менять вектор этой тяги, подтвердят сказанное мною далее. В этом современном пилотаже все больше появляется маневров и фигур, в которых пилот активно участвует в управлении полетом до их начала и… после их окончания. Иногда он может приостановить выполнение некоторых таких маневров и перейти к выполнению другой фигуры. Но чтобы выполнить эти специфические пока на сегодняшний день элементы полета «от и до», в их активной фазе ему нужно «бездействовать». Он закрепощен действующей перегрузкой и физической возможностью считывать показания одновременно по этой причине не более двух, a то и одного прибора. Зажат скоротечностью процесса и громадными угловыми скоростями. НО… До определенного момента, которого он «просто ждет». Иногда не меняя не только позы, но и даже направления своего взгляда![19]19
  Об этих фактах с большой озабоченностью сообщают летчики-испытатели США, летающие на самолетах F-22, X-1 и др.


[Закрыть]

Вы пробовали при перегрузке восемь повернуть голову (не изменить направление взгляда, что еще возможно, а именно повернуть голову) влево на тридцать градусов и одновременно вверх градусов хотя бы на десять? Того, кого «производственная необходимость», а не любопытство заставила это делать (в том числе и меня), ждали довольно «яркие воспоминания» и последовавшая после любознательность в сфере физиологии шейных позвонков и прилегающих к ним мышц. На большей перегрузке, тем более с положительным градиентом ее изменения, крутить головой, кто бы мне что ни говорил, уже невозможно физически и опасно по существу.

При установившейся перегрузке девять – десять, когда визуальный канал связи с внешним миром (телесный угол зрения наших глаз) сужается до размеров туманного игольного ушка, после пятой – седьмой секунды ее постоянного действия даже тренированные если видят один прибор – хорошо и здорово, если полностью всю шкалу этого прибора, а не ее часть с указательной стрелкой.

При нормальной перегрузке порядка двенадцать, даже при очень плавном градиенте ее «положительности» и адаптационного времени на нее в две – три секунды (поверьте, проверено лично), возможности по всем человеческим каналам, и мироощущение, и управление ситуацией всеми человеческими способами сводятся к планке, близкой к нулю. К такому же уровню приводятся в эти моменты и человеческие возможности по реальному анализу ситуации.

В зависимости от сочетания многочисленных факторов, это могут быть и осознанные иллюзии (вижу, чувствую, но не верю), неосознанные (и следующие за ними действия, усугубляющие ситуацию), вплоть до непроизвольных сокращений мышц организма, уже не управляемого сознанием.

За время своего летания, будучи истребителем «по образованию и воспитанию», я мог прочувствовать пределы возможностей по продолжительности только некоторых летательных аппаратов, не превышающие шести—восьми часов. Но с удивлением и уважением изучал отчеты о полетах на боевой технике продолжительностью от суток до тридцати двух часов. В таких полетах, запредельных или по перегрузкам, или по времени, летчику приходится работать с «дожигом» своих психофизиологических резервов, которые Природа накапливает и хранит в человеке для очень немногочисленных и нечастых случаев. А когда сгорает аварийный остаток…

Для этого и трудятся испытатели, чтобы найти наиболее приемлемые пути авиации. Но что мы, испытатели, вместе с авиационной медициной сделали реально к сегодняшнему дню? На арену которого уже выступают летательные аппараты, у которых практически стираются грани различия между истребителем и самолетом дальней авиации?! На них пилоту придется выходить на предельные перегрузки через несколько часов от взлета?!

Что знает об этом авиационная медицина в строевых частях? Точнее, что хотя бы об этом, и сколько она доводит до летчиков, и что рекомендует? И не по этой ли причине, с появлением официальной возможности использовать в полете на истребителях перегрузку восемь, за шестерку массового перехода при пилотаже в строевых частях в действительности не произошло? Но после первых «проб» у летного состава появился массовый и несильно афишируемый интерес к чисто медицинской тематике о мозговом кровообращении, о проблемах зрения и сосудов конечностей, об изменении геометрии желудка и т. д., и как эти системы организма после таких неузаконенных воздействий поведут себя впоследствии в будущем?!!!

Насколько громко и открыто мы говорим об этих «мелочах»? И говорим ли вообще именно об этом, оставляя по каким то, зачастую вынужденным причинам, истинность проблемы за плакатами достижений? Каков у сегодняшней авиационной медицины «доступ» к такому рупору? И к реальным рычагам воздействия?

Так есть ли у современного курсанта, летчика (я уже не буду спрашивать о завтрашних кандидатах…) на сегодняшний день эта самая доверительная, надежная и «прозрачная» защита в лице отношений с высокопрофессиональным, имеющим расширенные права авиационным медиком? Не о том ли именно тревожно напоминает история возникновения и становления профессии летчика? Что авиационная медицина должна уже давно стать единой частью летания, взяв на себя также и более тонкие вопросы дальнейшей подготовки будущих кандидатов?

Может, здесь нужно говорить и об особом отборе на такие должности, как врач авиационного полка или Центра. Подумать не только об их «протокольных» обязанностях, но и о расширенных правах? И о статусе? Может, тогда будет меньше «ям», в том числе и «закрытых» таинственным человеческим фактором?

С доверительностью пока слабо. Могу подтвердить это хотя бы тем, что даже среди летчиков-испытателей, желающих участвовать в медицинских темах, когда приборная регистрация состояния пилота велась и фиксировалась в реальных и далеко не учебных полетах, было не очень много. Хотя и было оборудование разной высоты инженерного проектирования и технического исполнения, и были рекомендации и физиологов, и психологов… Но любое «взаимодействие» летчика с медициной было, как для студента, маленьким или большим экзаменом. А готовность к таким процессам всегда разная и, что греха таить, не всегда желательная.

В поисках путей и приемов поддержания своего духа на должной высоте и защиты своего организма в непроверенных лично областях существования приходилось очень внимательно прислушиваться и самостоятельно присматриваться к советам опытных и их образу жизни, а также к предусмотрительным действиям, никогда не афишируемым и редко объясняемым.

…Готовлюсь к полету «на перегрузку», ППК подогнан, прилаживаю дополнительно широкий ремень от портупеи еще военного образца. Времени уже на все хватает. Рачительность и размеренность опыта.

«…Ремень опусти под ППК, чуть повыше. На ноги надень толстые носки-гетры, под ППК на икрах… дыхалку старайся не „запирать“, хоть кричи…»

И уже не возникает вопроса, типа: «Зачем? Сейчас же лето, официальная температура у ВПП плюс тридцать три, неофициальная „чуть“ повыше, без перчаток дотронуться до металла в кабине… И к этим носкам, выходит, нужно доставать зимние высокие ботинки…»

Опять проверено, но разновариантно. Но все сошлось только при использовании именно подсказанной методики.

Безусловно, кроме подсказанных жизнью методик Научная авиационная медицина много сделала физиологических обоснований к техническим средствам защиты организма и объективным средствам контроля над функциональным рабочим состоянием.

И вместе с тем из кабин суперсовременных летательных аппаратов несколько грустно выглядят кабинеты авиационных полковых врачей, оснащенные тонометром, лежаком и журналом… И среди всех прочих обстоятельств и в этом просматривается общая недоверительность друг к другу в случае передачи информации по объективным каналам.

Вспоминаю такой случай. Конструктору ЗШ предложили в его изделие вмонтировать средства физиологических параметров с автоматизированной передачей на землю. Конструктор хитро намекнул, что ЗШ надо будет делать из титана, ибо летчики их часто будут «упускать» на бетонку. Мнения разошлись. Что скажет летчик? Да, надо такие приборы. Но дайте и мне эту информацию обо мне, чтобы я ее видел, чувствовал, анализировал. Тогда через некоторое время я «забуду» об этом табло и буду обращаться к нему только тогда, когда будет нужна помощь в определении своих резервов. А когда за моей спиной кто-то и что-то обо мне шепчет кому-то на ушко… Информация должна быть в виде диаграмм-пределов, а не цифровая.

Я не склонен думать, что в этом направлении у нас ничего не делается. Делается, но массово внедряется преступно медленно. Летчик, даже отлетав в большей степени все возможное для потенциала своего организма (а иногда намного превышающее узаконенные нормативы!), зачастую в меньших положенных ему (обещанных государством) социальных составляющих в тысяче случаев из тысячи одного остается один на один со своими жизненными проблемами, когда его здоровье ему же «скажет» (в лице медицины): «…бери шинель и на вокзал»… Путей с которого зачастую не очень много. И об этом нужно говорить, говорить открыто и во весь голос! Нужность и необходимость летной профессии доказана, а вот открытости и ясности величины платы «… за растраченную бронь и за украденный огонь…» пока катастрофически мало.

Почему меня на «диком Западе» перед «ихним» вылетом никогда не искал «их» доктор? Отсутствие этого «пунктика» по началу вызывало некоторую растерянность и легкое сомнение. Ведь у меня это «сидело в крови»? А перед «своими» полетами, свой доктор, понажимав «грушу» и измерив пульс, утвердительно спрашивал: «Все нормально?» – «Да, конечно, все нормально, иначе зачем же я сюда приходил…» Чего-то в этой системе, зачастую неуловимого, иногда не хватало и в то же время что-то было лишним по своей обязательности сухой строки в журнале регистрации предполетного осмотра.

Эта дистанция между достаточностью и необходимостью несколько сокращалась, но не очень сильно, в инстанциях экспериментальных медицинских исследований, где витал дух единства и целей и ответственности в совместных поисках жизненно важных вопросов. В один из моментов, когда после очередного этапа испытаний на центрифуге «белый халат» в сердцах воскликнул:

«…Как тяжело работать с вами, испытателями!»

Имея на то время достаточную уверенность в своем здоровье и исполнении мною всего, что от меня в тот момент требовалось, говорю: «Что случилось? Центрифуга сломалась?» – «У Вас опять „нули“ (т. е. физиологические показатели перед исследованием) получились хуже, чем на перегрузке четыре!» – «Так то были „нули“ отдыха, а „нули работы“ у меня появляются как раз с этой перегрузки… у меня вся жизнь от этого порога отсчитывается…»

Мои слова, очевидно, были защитной реакцией, на уровне шутки. Но сказаны они были все-таки душой профессионала.

О чем говорят жизненные перипетии летчика-испытателя, которого несколько раз списывали с летной работы и который столько же раз восстанавливался? Восстанавливался, проходя неимоверные по своей запутанности, разновариантности и многозначности коридоры медицинских формулировок и ограничений, длину которых можно оценить только в такой ситуации. И самому.

Работала ли авиационная медицина в поддержку его обоснованного стремления летать или она была просто констатацией его физического состояния в определенные моменты жизни и гарантом соблюдения чисто формальных, до конца не отработанных законов? С большой степенью вероятности было и то и другое. Но я больше склоняюсь ко второму, оставив немного места первому как случайному.

Мы можем говорить и об этом открыто? Об этом нужно говорить, говорить громко и законодательно! Говорить, пересмотрев затертые и безликие (да простят мне медики, ведь я говорю сейчас о Личности и ее многоликости!) штампы допусков и ограничений, когда то предусмотрительно введенные для упрощения отбора по простым и понятным и несильно доказанным рамкам и ограничениям! Проще выбрать из «арифметически» здоровых? Не зауживаем ли мы круг Небожителей и не обедняем ли его, допуская к летанию все больше только физически готовых, выталкивая из него в дополнение еще и духовно и профессионально годных?!

Безвыходность сегодняшнего коммерческого времени изменила медицинские принципы допуска в космический полет по наличности в кармане, а не по личностному профессиональному потенциалу. Это происходит от безысходности и при попустительстве?.. Я призываю не к упрощению подготовки и допуска к работе в авиации и сопровождения этой работы «до и после», а к обращению лицом к этой проблеме, проблеме личности. Проблеме жизненно важной для Государства настолько, что необходимость и достаточность ее полного разрешения не должны умаляться из-за величины затратного механизма.

Необходимо говорить в рамках конкретных законов Государства о том, что проблемы создания и эксплуатации авиационной техники, в частности, и проблемы ее исходных точек и «спутных следов», в целом, должны на высочайшем научном и глубоко системном уровне решаться и неукоснительно внедряться в жизнь совместно с ясностью максимального и обязательного разрешения основной проблемы настоящего времени и будущего – проблемы личности…

Даже работая усиленно, фанатически и в одной связке для достижения единой цели, но без ока государственности, в этом многоэтапном фантастически трудном направлении, конструкторы авиационной техники и летчики-испытатели, инструктора летных училищ и летчики строевых частей и гражданских организации, медицинская наука и авиационные психологи не смогут решить эту проблему. А от глобального решения именно этой проблемы зависит, в каком году и в какой степени сегодняшнее поколение наших летчиков массово освоят наши самолеты пятого поколения.

Заканчивая свои размышления, хочу сказать об Академике В. А. Пономаренко, который своим интеллектом нашел силы стать на тернистую дорогу ДУШЕСЛОВА и одновременно поспорить о методах и принципах преемственности поколений и способах передачи зерна Знания и Добра. Сказать в заключение немного об авторе книги «В СЛОВЕ – ПОЗИЦИЯ», объединив в этом «немного» мнение о нем своих многочисленных собратьев по летанию, хотя и засомневавшись в правильности понимания выражения самого Иоанна о методах бессмертия ЗЕРНА. На странице 346 его книги «В Слове – позиция» перед седьмой главой приведено изречение Спасителя Иоанна XII, 24: 2:

 
Если пшеничное зерно,
Падши в Землю, не умрет, то Останется одно, а если умрет,
То принесет много плода.
 

Я не согласился, приравняв смелое Слово его книги к щедро посеянному зерну. А мысли Иоанна есть все же призыв к жертвенности ради жизни. Вот что у меня вышло:[20]20
  Посвящение Душеслову В. А. Пономаренко.


[Закрыть]

 
Не предавал. Без страха и упрека
В сердцах ронял он Веру Небеса,
И – в доброту, и – в звездное «далеко»,
Был верен СЛОВУ, но не словесам.
Не продавал, не кланялся иудам,
Зерно Души по весям и полям
Он щедро сеял, раздавая людям,
В маршрутах смелых прорастая сам.
В маршрутах тех,
Кто не небо ждет и чести,
Кто не прощает, слабых не губя…
Где нет понятий зависти и мести,
Зерно взойдет, не погубив себя![21]21
  Слово спасителя «останется одно, а если умрет, то принесет много плода» выражает время тех давних времен, когда смысл было принято выражать, в отличие от логики, наоборот. В данном случае – в бессмертии Высший смысл счастья и слова, так как осуществлена Вера в реальности Бытия данного человечеству как образ Идеала. В наше время находило смысл в «Продли себя в ученике».


[Закрыть]
 

* * *

Затеняя слова, сказанные в мой адрес, считаю более уместным обратить внимание Руководства авиационно-космической медицины, авиационных госпиталей, отделений летной экспертизы, наших научных учреждений на впервые сказанное Слово правды и веры в нас.

У летчиков всегда было и есть два союзника – собственное здоровье с летными способностями и авиационная медицина, которая в силу своих возможностей воспроизводит эти непреходящие ценности. Но сегодня мы начали сдавать свои позиции, особенно при встрече с будущим авиации. Материально-техническая база науки, массовые исследования уровней профессионального здоровья, обучение и профессиональная подготовка клиницистов в области авиационной медицины, внедрение методов психофизиологической подготовки, физическая подготовка, формирование здоровья, мотива, летных способностей к освоению самолетов 4-го, 5-го поколений НИЖЕ наших возможностей и даже ЧЕСТИ быть авиационным врачом.

Один только пример. Освоение американскими летчиками самолетов 5-го поколения выявило ведущую угрозу – потерю пространственной ориентировки, расстройство сознания, разрыв пространства и времени и многое другое. Ю. В. Жучков нас очень вовремя предупреждает. Мы и только мы, врачи, обязаны собраться с Командованием ВВС и обсудить продуктивно эти вопросы ЖИЗНИ и ТРУДА будущих летчиков. Пора всем проснуться от обыденности! Время не ждет!