Текст книги "Мысли, переживания, размышления человека летающего. Психологическое эссе"

Предисловие к статье «Дух и воля летчика»

Продолжаем заполнять колонку о внутреннем мире летчика. Представляем военного летчика, летчика-инструктора, политработника высокого ранга, писателя Анатолия Константиновича Сульянова.

А. К. Сульянов – мужественный патриот авиации, высокопорядочный руководитель, честный и достойный уважения. Он подвижник, воспитатель летчиков, активный, умный пропагандист авиации. Его романы «Расколотое небо», «Голубые снега», повести «Только одна ночь», «Хождение за седьмое небо», «Замполит», книга о Г. К. Жукове полны любви к людям, правдивы и созидательны. Он и сейчас активно трудится среди курсантов, офицеров летных училищ Белоруссии. Ярким, проникновенным словом поднимает летный дух, формирует потребность к культуре, к образованности, развивает личность будущих и настоящих летчиков.

Он наш летческий брат, боец правды и чести. В его воспоминаниях читатель почувствует «порох в пороховницах», а стало быть, мы еще живы в своей любви к Авиации, к Небу, к полету в неизведанное во имя ответа на фундаментальный вопрос: «Зачем мы живем на своей Земле?».

В. А. Пономаренко

Дух и воля летчика

А. К. Сульянов

Возвышенность чувств, романтика полета рождаются от мечты о небе, от соприкосновения рук со штурвалом или ручкой управления самолетом и от духовности. Романтизм десятки лет истории звал людей в небо, на испытания прочности человека в воздухе, на преодоления препятствий и трудностей ради полетов, ради ощущения огромной свободы в небесной выси. И это чувство романтизма, любви к небу сопутствует летающему человеку всю жизнь, ибо процесс освоения новых типов самолетов часто длится всю летную судьбу и всю жизнь человек испытывает радостные ощущения восхищения полетом или первым самостоятельным вылетом на новом типе летательного аппарата. Очень часто любовь к небу, восхищение полетом, радостное восприятие каждого взлета остается с человеком на всю его жизнь.

Разумеется, не только восхищение полетом испытывает летчик, но и огромное психологическое напряжение в усложнившейся обстановке, иногда переходящее в страх. О страхе летчик, как правило, не думает, но как только возникает опасность полета то ли по причине отказа авиатехники, то ли от резкого ухудшения метеоусловий, то летчик начинает ощущать заметное нарастание страха, и если «возбудитель опасности» продолжает доставать, то страх увеличивается.

Внутренний мир летчика достаточно сложен и противоречив. С одной стороны, летчик смел, мужественен, храбр, а с другой – ему, как и любому жителю Земли, свойственны кратковременные, неожиданно появившиеся от волнения и сильного напряжения растерянность и оторопь. И тут, в эти мгновения, очень важно вовремя включить внутренние тормоза, которые позволили бы либо уменьшить степень временного воздействия растерянности, либо окончательно избавиться от нее. Этот процесс практически управляем, но крайне необходима сильнейшая воля! Без мощного волевого акта трудно оборвать расползающиеся по рукам и ногам и липкий страх, и оторопь. Вот здесь-то и необходимо надежное и сильное «Я».

Не могу не поделиться своим испытанным в небе страхом. Мы, курсанты, летали тогда на Як-9П. В зоне выполнения виража, два комплекса пилотажа: переворот—петля—боевой разворот, после переворота предстояло сделать ранверсман-поворот на горке. Набрал нужную скорость, перевел истребитель в крутую горку и в конце ее с усилием нажал на левую педаль руля поворота и тут же ощутил стремление машины опрокинуться. Немедля отклонил ручку управления вправо, удержал Як-9П от левого крена, но, похоже, сделал это поздновато. При более усиленном нажатии левой педали для более энергичного разворота машина опрокинулась на левое крыло с опусканием носа и понеслась к земле. Сначала не понял случившегося, но растерянность успела перерасти в оторопь, а потом и в страх – что делать? Як несся к земле с ошеломляющим нарастанием скорости. Я начал выводить машину из ужасного пикирования, но ощутил возросшую до предела нагрузку на ручку управления. Я с еще большим усилием потянул ручку на себя, но моих усилий явно не хватало! Земля надвигалась потрясающе быстро. На мгновение подумал о своем бессилии: машину из крутого пике мне не вытащить… Рывком убрал обороты двигателя, краем взгляда заметил скорость около семисот. Тут же догадался краем сознания убрать ненужный теперь крен – и ручка полегчала! Самолет медленно, словно сопротивляясь, начал поднимать нос, появились уверенность, прилив сил, и я с трудом «вытащил» Як-9П из почти отвесного пикирования, довел до горизонта и с большим усилием, выдавив из себя остатки оторопи, медленно обрел уверенность, развернул машину на аэродром…

После посадки и заруливания на стоянку выключил зажигание, но из кабины долго не мог выйти, обессиленный, смотрел по сторонам, пока не увидел машущего мне инструктора.

– Давай еще полет в зону, – жестко произнес капитан Фокин. – Иди заправляй самолет.

– Не могу, товарищ капитан, лететь, – хрипло проговорил я, опуская взгляд на землю.

– Почему? – огорченно спросил инструктор.

Пришлось рассказать все, что случилось со мной в зоне. Инструктор должен был за подобную ошибку отругать меня, но Фокин тяжело вздохнул и совсем тихо промолвил:

– В рубашке, Сульянов, родился…

Основной разбор того вылета инструктор провел вечером с глазу на глаз. В летной группе он подробно объяснил технику выполнения ранверсмана.

Воля, разумеется, летчику очень необходима, но она нуждается в «аккумуляторной батарее», подпитывающей волю. Это духовность. Духовная составляющая является приматом и в цепи знаний, и в умении управлять аппаратом, и в поведенческой культуре, и в общении. Пока, на мой взгляд, духовная составляющая отстает от других компонентов науки летания, ее не очень жалуют авиационные и общевойсковые военачальники, преподаватели академий и училищ (институтов), профессора и доктора различных наук, надеясь на самих обучающихся, они-де способны поднять пласты гуманитарных знаний. Впитать в себя искусство и литературу.

В свое время под руководством профессора Владимира Александровича Пономаренко в Черниговском училище летчиков проходил эксперимент с курсантами, которые кроме программных дисциплин получали дополнительно духовную составляющую: искусство, литературу, общение с писателями, летчиками-испытателями и т. д. Все это было не одноразово, а создавалась система «подпитки» элементами духовности. Эксперимент дал определенный эффект: число вывозных полетов курсантов в экспериментальной группе сократилось на 15–20 %, курсанты отличались быстрым мышлением, сообразительностью, уменьшением времени принятия решения в особых случаях (имитация отказа двигателя, выход из строя отдельных агрегатов и органов управления).

Человек в полете соприкасается с чувством радости, восторга, упоения, опасности, напряженности, настороженности, а иногда и резкого выплеска оторопи. Здесь-то, естественно, крайне необходим сильный интеллект летчика, его духовность, способствующие более точному и сверхбыстрому принятию решения (пример действий летчика-испытателя Квочура на МиГ-29 во Франции). Духовность, поведенческая культура, нравственный стержень значительно укрепляют профессионализм, усиливают его, способствуют безошибочному принятию решения.

Оценивая годы летной работы, я не могу не сказать о великой значимости в нашей службе Книги. Мы, курсанты учебного полка в станице Кореновской, не имели возможности бывать в театре, музее, картинной галерее, слушать классическую и хорошую эстрадную музыку, встречаться с выдающимися писателями, композиторами, художниками, летчиками-асами, учеными, ибо мы жили, учились летать в станице, на полевом аэродроме. Но мы много читали! Книга в наших условиях была единственной возможностью познания прекрасного, переживаний героев, их страданий, любви, радости, счастья, осуществления мечты и т. д. Особенно много мы, курсанты, читали в осенне-зимний период, когда раскисший от дождей аэродром не позволял нам учиться летному делу. Можно назвать множество фамилий курсантов, стремившихся к книгочтению, но назову лишь тех, кто достиг больших высот в летном деле, в службе: заслуженный летчик-испытатель СССР Анатолий Тимофеев; Герой Советского Союза, лауреат Ленинской и Государственной премий, заслуженный летчик-испытатель СССР Александр Федотов; генерал-майор авиации Дмитрий Вознесенский; заслуженный летчик-испытатель, Герой Советского Союза Петр Остапенко… А сколько их, курсантов того времени стали профессорами, преподавателями вузов, летчиками-инструкторами военных училищ.

Автор восемь лет трудился летчиком-инструктором, командиром звена Армавирского авиационного училища. Десятки курсантов обучены летной профессии и почти все, за малым исключением, проявили истинную любовь к небу и полетам, романтизм и желание летать больше и лучше. Назову только одного потрясающего, удивительного своим стремлением к полетам курсанта Владимира Вознюка, часто буквально «выпрашивающего» еще один полет по кругу, в зону, строем, на воздушный бой. Романтизм книгочея Володи Вознюка, его стремление к полетам изменили его характер, психологию и темперамент. Он становился менее резким, добрее, спокойнее, уравновешеннее, терпеливее. Полеты для него, как и для его инструктора, были если не праздником, то радостным, воодушевленным событием. Я до сих пор помню его светившиеся счастьем глаза, пылающее необыкновенным румянцем лицо после первых двух самостоятельных полетов на МиГ-15БИС. Лицо человека, одержавшего важнейшую в жизни победу над собой. Он блестяще выполнил и взлет, и полет по кругу, и посадку.

Скажу себе в радость, я уделял под умелым, умным воздействием командира эскадрильи подполковника Александра Фурсы достаточно много внимания воспитанию у курсантов терпения, внимания, выдержки, мужества, культуры поведения, доброты, стремления к знаниям, романтике летной профессии… Отличавшийся своей безупречной порядочностью В. Вознюк писал письма инструктору всю жизнь. «Своему любимому учителю и лучшему другу» написал Володя на журнале со своей статьей о полетах в гражданской авиации.

Сейчас руководители часто сетуют на появившуюся после развала Советского Союза особенность летного состава – приглушенность романтизма. Он у большинства летчиков как бы и есть, но тихий и едва заметный. Они теперь не рвутся в небо, они хотят летать… Они больше думают о жилье, о денежном содержании. Конечно, мы тоже об это думали, но все это было вторичным. Небо, полеты для нас всегда были приоритетны и стояли во главе наших желаний и помыслов.

Были ли на нашем пути трудности и препятствия! Бесспорно, и немало. Преодолевать приходилось всякое: недоверие инструктора в возможности выполнить полный комплекс пилотажа или самостоятельный полет по маршруту. Мы, разумеется, пытались убедить наставников в возможности выполнить эти и другие сложные задания и словесно, а главное, в воздухе, когда пилотируешь самолет. И при всем при том мы испытывали несравненную радость, счастье от преодоления очередного препятствия, когда самостоятельно вылетаешь в зону или по маршруту. Трудности и их преодоление всегда приносят и бодрость духа, и желание летать больше и больше, и уверенность в своих силах, ибо ты познаешь более трудное задание, испытывая при этом и высшей степени удовлетворение от выполненного, и вдохновение, и счастье. В таких полетах испытываешь и истинную радость, и пережитую усладу полетом, и торжество своего «Я»: ты одержал очередную победу в воздухе.

* * *

Не могу не вспомнить свои полеты на штопор на УТИ МиГ-15 как одно из самых серьезнейших испытаний в моей летной деятельности. Дело в том, что штопор на реактивных со стреловидным крылом самолетах имеет свои существенные особенности, по сравнению с машинами прямого, не стреловидного крыла. Первые годы, в начале 50-х годов, выводу из штопора ни летчиков-инструкторов, ни курсантов не обучали. Но после вспышки летных происшествий, связанных с попаданием в режим критической скорости и сваливания на крыло, начали обучать командиров эскадрилий и звеньев вводу и выводу из штопора. УТИ-МиГ-15 на высоте 7000 метров весьма неохотно входил в штопор, и требовались немалые усилия, чтобы «вогнать» машину в режим штопора.

И еще большие усилия требовались при выводе из штопора: движения педалями и ручкой управления требовались несравненно более резкие и сильные, чем при выводе из штопора самолетов с прямым крылом – Як-3, Як-9, Як-11, «Лавочкины» и т. д. И надо было с большими усилиями удерживать ручку управления и педали в крайнем положении.

После двух вывозных полетов на УТИ МиГ-15 на штопор с капитаном Борисом Савичевым и контрольного полета с командиром эскадрильи подполковником Александром Фурса я вылетел на зачетный полет с командиром полка подполковником Виктором Степановичем Юшко. Набрав 7000 метров высоты, я ввел машину в штопор без особого труда, после двух витков левого штопора дал резко рули на вывод, после чего УТИ-МиГ-15, как обычно, вихрем закружился вокруг продольной оси, потом, замедлив вращение, перестал вращаться, тут же, немедля ни секунды, поставил рули в нейтральное положение. Мы оказались кабинами вниз, но я мгновенно перевел управляемую машину в крутое пикирование, после вывел ее из пикирования и перевел в набор высоты.

Все бы шло хорошо, но при выполнении двух витков правого штопора я после дачи рулей на вывод и фиксации их на мгновение непроизвольно ослабил нажим на педаль и ручку управления. Машина снова начала крутить витки, и я почувствовал вмешательство в управление командира полка…

– Набирай высоту и повтори правый штопор, – донесся до меня спокойный, как всегда, голос Виктора Юшко. – Не ослабляй нажим на педаль и ручку управления.

При выводе из второго правого штопора рули были поставлены до отказа в нужное зафиксированное положение…

После посадки, заруливания и выхода из кабин начался разбор полета. Я чувствовал себя пресквернейшим образом, мне было стыдно смотреть в глаза командиру полка. Ведь твердо знал, что нельзя ни на миллиметр, ни на секунду ослаблять усилий при фиксации рулей после дачи их на вывод УТИ-МиГ-15 из штопора… И на тебе! Знал, усвоил, а ошибку допустил…

Виктор Степанович Юшко отошел в сторону, заметив мое состояние виновности и подавленности, спросил:

– Знаешь свою ошибку?

– Не зафиксировал рули после конца вращения самолета.

– Все верно. В целом полет получился, – успокоил меня командир полка. – Завтра выполнишь полет с Савичевым и начнешь вывозку на штопор сначала инструкторов, а потом и курсантов.

Мое подавленное состояние длилось сравнительно долго, и понадобились большие усилия, чтобы «выдавить из себя» состояние неуверенности и стыда. Мне показалось, что на меня смотрят все курсанты звена. Их взгляды давили со всех сторон, и я не знал, куда себя деть, чтобы уйти с глаз долой от летчиков и курсантов. Совесть мучила меня по причине того, что я не оправдал доверия моих командиров и их надежды: ведь завтра я обязан был «открыть навигацию» – начать вывозку летчиков и курсантов на штопор, коварнейшую и тяжелейшую по психологической нагрузке фигуру пилотирования…

Ночью я долго не мог уснуть. Утренний сон, любовь к небу, к полетам «освежили» меня, и я, как и всегда, вышел на полеты с прекрасным душевным состоянием. Впереди был полный летный день: два вылета на штопор и четыре полета на сложный пилотаж в зону с курсантами.

Та моя ошибка заставила меня проводить предполетные тренажи в кабине с летчиками и курсантами по-моему, а именно: я показывал демонстративно и долго как с усилиями держать педаль руля поворота до предела нажатой «против штопора», а ручку управления держать строго по белой полосе на приборной доске. Моя ошибка обязала меня при подготовке к полетам выполнять каждый параграф инструкции по технике пилотирования, строго контролировать положение всех органов управления, включение многочисленных тумблеров, АЗС, показания приборов, индикаторов, табло.

Труд летчика-инструктора тяжел не только из-за непрерывных полетов, но еще и оттого, что ты в ответе не только за себя, но и за Каждый полет, Каждого курсанта, что создает огромную психологическую нагрузку. И, тем не менее, полеты для меня были в радость, и единственно, что меня огорчало, так это невыполнение плановой таблицы и ошибки курсантов на земле и в воздухе.

* * *

Там, в небе, человек испытывает то, чего нет на земле: и одиночество, и усладу от пилотирования, и счастье видеть неземную красоту Природы, и по-другому слышать голос руководителя полетов. Все это наполняет Душу прекрасным восприятием окружающего, делает человека более мужественным, более восприимчивым к красоте Природы, более добрым и терпеливым по отношению к окружающим.

Тогда после не совсем удачного полета на штопор с командиром полка я все оставшееся время был немного другим, более терпеливым по отношению к ошибкам курсантов в их самостоятельных и контрольных полетах, даже тембр голоса изменился, стал мягче и сочувственнее. Я словно бы вытолкнул из себя хлябь некоего превосходства и стал равным с окружающими меня людьми. Ошибка изменила меня, произошло внутреннее переустройство, возросли и моя душевность, и терпение, и сочувствие.

В свое время я имел полудружеские отношения с известным артистом и режиссером Олегом Табаковым, бывал у него дома и в его театре «Табакерке» на улице Чаплыгина и имел возможность наблюдать некоторые элементы подготовки артистов к спектаклю. Наблюдая за Олегом Павловичем и его актерами, я заметил, что после пребывания в гримерке актеры преображались, становились другими, их лица делались более благородными, возвышенными, одухотворенными.

Так и летчики. Обычный, удачный полет меняет и их внутренний и внешний мир, после пережитого в воздухе они становятся возвышеннее душой и внешним видом, а лицо – благороднее и красивее. И даже не очень красивые молодые мужчины после удачных полетов выглядят если не Вячеславом Тихоновым («Штирлиц»), то обаятельными, как Николай Крючков или Александр Домогаров.

Регулярные полеты меняют молодых летчиков в лучшую сторону, ибо меняется их нравственность, они становятся лучше, надежнее, терпеливее, устремленнее, доброжелательнее, укрепляется их порядочность и честность. Полеты «очищают» их от мелочности, зависти, озлобленности, вредного недовольства, у них растет ответственность за свои ошибки и поступки.

В полетах на «спарке» я видел лица летчиков: в воздухе они были, как мне казалось, более добры, устремлены, нежны, сосредоточенны…

* * *

Не могу не вспомнить и не сказать о них доброе слово – это мои учителя летному делу: капитаны Борис Савичев и Григорий Плотников, старшие лейтенанты Михаил Адамовский и Василий Волков, майоры Александр Фурса и Владимир Матвеев, командиры звеньев Вищиковский и Причинин. Высочайшего уровня наставники, выдающиеся психологи и педагоги, обаятельные мужчины, великолепные мастера в профессиональном отношении. Они научили меня и других летать, воспитали во мне необходимые для жизни и полетов качества: мужество, выдержку, терпение и желание больше познать, устремленность и жажду полетов, скромность и сдержанность. Я безмерно им благодарен! Хочется отметить, что мы, курсанты и летчики, глубоко уважали и ценили их тяжелейший труд, считали своих инструкторов своими друзьями.

В свое время, до развала Союза, под руководством генерала В. А. Пономаренко довелось участвовать в эксперименте по воздействию культуры и духовности в процессе обучения курсантов Черниговского авиаучилища. Не буду говорить о том, что и ежу ясно – о «положительном влиянии искусства», литературы, уровня культуры на обучение курсантов. Жаль, что тот весьма знаковый эксперимент остался «гласом вопиющего в пустыне»…

О другом, наболевшем, хочу поделиться. В те же дни посчастливилось не единожды встречаться с курсантами. На одной из творческих встреч с обсуждением моей повести «Расколотое небо» были начальник училища и начальник политотдела. Активность курсантов была почти нулевая. Получил несколько анонимных записок, среди них и такая: «Пока в зале находится руководство училища, откровенного разговора с Вами не получится».

В перерыве я предложил руководителям: «У Вас столько дел! Я прошу доверить мне вести обсуждение моей книги». Оба руководителя удалились. И сразу посыпались записки и выступления курсантов. Вопросы были очень интересные, и я, как мог, отвечал на них, пока не обратились к теме: «Летчик-инструктор и его роль в воспитании воздушных бойцов».

Несколько курсантов с трибуны обрушились на инструкторов: «Грубят… Оскорбляют… Жестоки… Не внимают просьбам и обращениям… Отчисляют курсантов безжалостно…» Обстановка накалилась до предела. Сам был много лет инструктором и знал тонкости летного обучения, но никогда не грубил, не проявлял жестокости, не отчислил ни одного курсанта… Да, повышал голос, да, требовал, но без оскорблений…

На следующий день, по моей просьбе, руководство училища позволило побеседовать с летчиками-инструкторами, прибывшими на очередные летно-методические сборы. Встреча началась с обсуждения повести о летчиках, но постепенно разговор перешел на реалии летного обучения, на жалобы курсантов во время вчерашней встречи. Теперь в атаку пошли летчики-инструкторы: «Жилья нет, снимаем углы… Жизнь дорожает, денежное содержание остается прежним… Женам негде работать, и никто не беспокоится… Черствость высокого начальства. На полеты идем с плохим настроением». – «Господи! – подумалось тогда. – Почему же у летчиков столько ненависти? Они ненавидят своих руководителей, курсантов, они озлоблены. О Романтике ни один и не обмолвился». Более того, прозвучала и такая мысль: «Романтика осталась в лейтенантскую пору…» Они во многом правы, ибо власть все больше недоступна и далека от людских проблем. Все это так! Но хочу сказать, что и мы не имели жилья, снимали углы в саманных хатках кубанской станицы, но на полеты шли, как правило, с хорошим и бодрым настроением. Полеты ослабляли житейские проблемы, сближали нас, укрепляли наш авиационный дух, рождали у нас братские чувства по отношению друг к другу, цементировали коллектив и дружеские отношения. Суровый на вид, сдержанный в оценках командир полка В. Юшко был для нас, летчиков, весьма справедлив, обладал непререкаемым авторитетом и как летчик, и как руководитель сложного, большого коллектива учебного авиационного полка. Как бесценный реликт храню толстенную «Летную книжку старшего лейтенанта Сульянова № А-35311» с единственной, уникальной, приснопамятной записью: «Проверка техники пилотирования в зоне Н=4000 м.

Упр. № 1 КБП-ИА-55 г. Взлет – отлично. Набор Н – отлично. Вираж с кр.65° – отлично. Переворот – отлично. Петля – отлично. Полупетля – отлично. Пикирование – отлично. Б/разворот – отлично. Бочки – отлично. Решение при имитации отказа двигателя и БУ-1 грамотное. Посадка на аэродром с хорошим расчетом. Работа с арматурой и радиообмен без замечаний. Осмотрительность – без замечаний. Общая оценка – отлично.

Приказом по полку за отличную и чистую технику пилотирования в зоне объявил благодарность. Разрешаю дальнейшую тренировку, контроль и обучение летного и курсантского состава в зоне.

Командир 711 УАП подполковник В. Юшко».

За такого командира, который ни разу за долгую службу в полку не проявил ни одного случая несправедливости, грубости, унижения человеческого достоинства все летчики пошли бы в условиях войны на любое, даже самое тяжелое, с потерями боевое задание. Тогда я поверил рассказам летчиков-фронтовиков о том, что и они шли в бой, ведомые бесстрашными, мужественными, справедливыми командирами…

После окончания военной академии посчастливилось более пяти лет служить в Гвардейском 641-м авиаполку, летчики которого за годы войны сбили 392 вражеских самолета. Девять Героев Советского Союза служили в нашем полку, и среди них отважный Алексей Петрович Маресьев. Когда он бывал в полку и встречался с личным составом, то в эскадрильи повышался летческий тонус. Молодые летчики стремились больше летать, но надо было поддерживать определенный уровень выучки летчиков, несущих боевое дежурство. Не раз приходилось выслушивать жалобы молодых авиаторов, их сетования на медленное продвижение по программе КБП-ИА.

Полком командовал полковник Соколов Алексей Иннокентьевич, добрый, заботливый, мужественный человек, очень похожий по характеру, летному «почерку» и мудрости на командира учебного полка Армавирского училища Виктора Юшко, о котором рассказывалось выше.

Для авиаторов очень важен авторитет, профессионализм, характер, культура, духовность командиров эскадрилий и полков. Ничто и никто так не воспитывает летчиков, не учит их в воздухе и на земле, как личный пример командиров, их летный «почерк», их манеры поведения на земле, и даже то, как «командир носит пилоточку или фуражку с крабом», так вспоминал Герой Советского Союза Алексей Маресьев своего командира эскадрильи капитана Александра Числова.

Личный пример в воздухе, выдержка, воля, сдержанность, культура, терпение – эти и другие психологические особенности командира влияют часто сильнее приказов, окрика, требовательности. Особое значение для воспитания у летчиков бойцовских качеств имеет внутренний мир командира эскадрильи, полка, его нравственный стержень, его духовность, менталитет и интеллект. Эти компоненты личности командира всегда приоритетны и значимы, особенно в условиях усложнившихся обстоятельств: боевые потери, бомбежка, нехватка топлива и боеприпасов.

И еще одно обстоятельство носит знаковый характер для воспитания летчиков. Это мужество командира при защите своих подчиненных при аварии, катастрофе, поломке, нарушении в воздухе. Командир, обстоятельно и обоснованно заступившийся за летчика, усиливает свой авторитет, свое влияние, цену своего слова.

Увы, доводилось видеть и слышать необоснованное обвинение летчика при молчаливом согласии комэска или командира полка. Повторяю: обоснованную защиту! Тогда летный состав видит в своем командире не только начальника с его уставными обязанностями, но и человека, протянувшего руку помощи, заботливого, требовательного, всегда готового прийти на выручку в трудную минуту.

Чаще, увы, приходилось видеть командиров, молчаливо соглашавшихся с мнением «обвинителя», представителя вышестоящего штаба или управления.

«Летчик – цвет нации», и его надо беречь, ибо для того, чтобы довести выпускника авиаучилища до уровня подготовки I класса, необходимы десятки миллионов рублей и годы полетов в «сложняке» и ночью. Но еще труднее привить летчику необходимый уровень духовной культуры, ибо его летная выучка, его профессионализм находятся в тесной зависимости от его духовности, крепости нравственного ядра, моральной стойкости, которые прививаются не сразу, и не без труда воспитуемого и его наставников. Один пример. В полк после окончания училища прибыло семеро молодых летчиков. Через год эта группа вместе со мной была направлена в окружной госпиталь на медицинское обследование. В Ленинград группа приехала утром. Выяснилось, что свободные места в госпитале появятся поздно вечером. Я предложил пойти в Эрмитаж. Четверо согласились, а трое решили действовать по своему плану. Весь день мы пробыли в лучшей экспозиции Ленинграда, восхищались живописью Рембрандта, Рафаэля, Боровиковского, Иванова, Репина, Серова, Васнецова.

В конце дня группа явилась в окружной госпиталь. Прошло несколько лет. Я оказался в группе инспекции Минобороны с проверкой северной армии ПВО в родном полку и с интересом узнал, что за это время четверо офицеров, побывавших со мной в Эрмитаже, повышены в званиях, они уверенно летают, а те трое по разным причинам списаны с летной работы. Может, это произошло случайно, что одни весь день провели в Эрмитаже, а другие побывали в ресторане, одни потянулись к духовным источникам, а другие… к рюмке. Как знать… Позже встретил одного из тех лейтенантов, полковника Акимушкина…

Встречи с летчиками нынешних лет начала нового века, беседы с ними на самые различные темы… А многие из них, вспоминая выступления перед летным составом генерала Владимира Александровича Пономаренко, откровенно говорили о своих переживаниях в воздухе. Там, на огромной высоте, в стратосфере, каждый ощущал и одиночество, и восхищение небесной синевой, и влияние энергетики космоса, ибо ночью в облаках, когда ни зги не видно, человек оказывается в предельно сложной обстановке с перегруженной психикой, ему крайне необходима поддержка Земли. Когда он слышит голоса руководителя полетов или офицера КП, появляется и огромная воля, и внутренняя стойкость с уверенностью в своих силах.

Другое ощущение на больших высотах, когда летчик видит под собой огромное пространство, когда скорость в тысячу километров в час кажется небольшой из-за удаления земли и ты вроде бы и не летишь, а словно планер паришь в стратосфере. Все это рождает у летчика новые представления о полете, вызывает и восхищение бездонностью полета у границ космоса, и приподнимает собственное «Я» летчика, выталкивает из него земную «мелочь», оставляя его наедине с пространственной бесконечностью, вызывает прилив Духа, укрепляет внутренний мир летчика. Высоты, скорости, внутреннее напряжение очищают его сознание, Душу, память от всего малозначащего, от внутренней плесени, недовольства, черствости, но оставляют в нем величие Духа, значимость его самого среди окружающего пространства и земных обстоятельств, укрепляют его собственное достоинство и духовные силы.

Сам много раз испытывал после особо важных и трудных вылетов и наблюдал у других летчиков, что появлялась необходимость побыть одному, в тишине, побродить среди подступившего к стоянке осинничка, испытывая то самое чувство, называемое Радостью полета. Родившееся в воздухе вдохновение какое-то время остается с летчиком, и это чувство часто остается с ним надолго. В полутемном автобусе после ночных полетов одни летчики возбуждены и разговорчивы, а другие, наоборот, молчаливы, и на их лицах, в их глазах следы радости и вдохновения, третьи садятся в дальний угол и угрюмо молчат, отгородившись от остальных невидимой стеной, у них на лицах досада, недовольство и раздражение.

В авиации нередко отравляют жизнь недоброжелатели, хамы, начальники с невысоким уровнем культуры и воспитанности, которые не щадят летчиков, создают среди них нервозную обстановку.

Был в нашем звене 711-го учебного авиационного полка Армавирского училища летчиков курсант Сорокин, крепкий середнячок, не всегда выдержанный. Мог «сорваться», не всегда уважительно относился к заместителю командира эскадрильи по строевой части капитану Коваленко. Однажды во время воскресного футбольного матча между авиаторами и станичной командой Коваленко заметил, как Сорокин выпил кружку пива и сделал курсанту замечание. Я об этом не знал, был в полковой команде, играл полузащитником, но в перерыве видел и Коваленко, и Сорокина.