Текст книги "В небе Эфиопии"

Из сборного лагеря в Мэкэле пострадавших партиями от 200 до 300 человек, грузили в самолёты Ан-12 и везли в Аддис-Абебу и Гамбелу. Далее вертолётами Ми-8, на автотранспорте мелкими партиями развозили их в лагеря переселенцев. Во время полёта от истощения, качки и оттого, что накануне их впервые досыта накормили лепёшками, этих людей начинало массово тошнить. Поэтому в Аддис-Абебе, в Гамбеле после высадки пассажиров к самолёту подъезжала пожарная машина и с помощью их брандспойта вымывали грузовую кабину.

Миссия ООН в лагере беженцев в Мэкэле. 1984 год.

Аэродром Мэкэле. Эвакуация беженцев самолётами Ан-12БП.

Условия работы экипажей Ан-12 были весьма и весьма непростыми. Полёты проходили в сложных условиях гористой местности, высоких температур, тропических гроз с ограниченным использованием радиотехнических средств, отсутствием радиолокационного контроля и угроз противодействия сепаратистов.

Город Мэкэле – административный центр провинции Тыграй. Расположен в 650 км к северу от столицы страны, Аддис-Абебы, на высоте 2084 метров над уровнем моря.

Язык тигринья, относится к северной подгруппе абиссинской группы семитской ветви афразийской семьи языков. Основным его ареалом является Эритрейское нагорье (кэбэса) и северный край Эфиопского нагорья, то есть территория, древнего государства Аксум.

В тигринья сохранились гортанные звуки – исконно семитские элементы.

Тигринья – письменный язык с состоявшейся литературой, использует эфиопское (геэзское) слоговое письмо, дополненное диакритическими знаками.

Представители традиционного тигринья язычного общества ведут оседлый образ жизни, занимаются в основном пашенным земледелием, скотоводством, пчеловодством и собирательством. В приморских и речных районах Эритреи, а также в окрестностях крупных рек Тыграй практикуется рыболовство.

В традиционной архитектуре особо выделяются два типа жилищ – агудо и хыдмо. Агудо – это хижина округлой формы с конической крышей, покрытой травой и соломой. Хыдмо – более долговечное и теплое, типично тыграйское жилище; оно имеет прямоугольную форму, его стены выстроены из камня и древесины, а крыша – из древесины, покрытой землей. Для христианско-монастырской архитектуры характерны также высеченные из камня монолитные церкви.

Одежда – многочисленные накидки и шали из хлопка.

Типично тыграйской является альбасо – женская прическа, состоящая из нечетного числа плотных косичек, стелящихся по голове ото лба к затылку, а также одна такая косичка.

Ингредиентами тыграйских блюд служат злаки, бобовые, различные овощи, говядина, куриное мясо, баранина, козлятина, молочные продукты, рыба. Широко используются пряности и специи, важную роль играют жгучие красные и зеленые стручковые перцы.

Особое место в жизни абиссинцев занимают кофе и кофейные церемонии.

Часто в самом начале церемонии на полу (или на земле) стелют свежую траву. Традиционно кофе готовит женщина или девушка. Она сидит на табуретке перед очень низким кофейным столиком и небольшой жаровней с углями. Зеленые зерна кофе сначала промываются, а затем обжариваются в небольшом металлическом сосуде с длинной ручкой, с которым хозяйка затем обходит гостей, позволяя им вдыхать исходящий от готовых зерен терпкий, ароматный дым. После этого зерна толкутся при помощи песта и ступки. Молотый кофе засыпается в глиняный кофейник, заливается водой и ставится на огонь. После закипания кофе отстаивается. Розлив чаще всего осуществляется трижды, после каждого раза в кофейник доливается вода и кофе снова доводят до кипения, нередко к нему прилагается попкорн или пшеничная лепешка. Процесс сопровождается дымящимися благовониями.

Основой тыграйской кухни являются большие плоские, довольно эластичные пористые серо-коричневые лепешки-блины из жидкого дрожжевого теста, обычно на основе эндемичного злака теф. Эти лепешки называют тайта, а также ингера или инджэра; на юге Тыграй они могут называться гогго, однако обычно гогго называют толстую пресную ячменную лепешку. Традиционно на развернутой тайте подается и употребляется основное блюдо – это может быть какой-либо цэбхи. Тайту также подают в виде своего рода рулончиков. В сельской местности в качестве обеденного стола по-прежнему используются разнообразные корзины. За подносом (или блюдом) с тайтой часто сидят несколько человек. При употреблении мягко отрывают край тайты, обертывают (вбирают, собирают, зачерпывают) им съестные кусочки или полужидкую пищу, после чего получившийся комочек отправляют в рот. Кормление сотрапезника с руки является традиционным проявлением симпатии, гостеприимства или любви. Кормить с руки могут, конечно, и ребенка.

Цэбхи – общее название разнообразных густых соусов и рагу, приготовленных с добавлением молотого красного стручкового перца, основное блюдо. Цэбхи может быть мясным или постным. Цэбхи без перца называют алличча.

В общих чертах тыграйской кухне чрезвычайно близка кухня амхары. Важнейшей, отличительной особенностью тыграйской кухни является блюдо тыхлё, родиной которого считается историческая область Агамэ на северо-востоке Тыграй. Тыхлё – это готовые к употреблению катышки из теста на основе пассированной ячменной муки (тыхни) и воды. При употреблении каждый катышек насаживают на длинную деревянную двузубую вилочку (называемую шинтар или мэсэнкэр) или палочку, обмакивают в мясной цэбхи, собирая им кусочки мяса, и перед отправкой в рот окунают в кисломолочный соус хазо.

Всё это мы узнали, увидели и познали в течение шести лет работы экипажей самолётов Ан-12БП Ферганского военно-транспортного авиационного полка в ходе оказания интернациональной помощи СССР народам Эфиопии.

Эфиопские дети. 1984 год.

1.3. Аэродром базирования Ассаб.

Ввиду нехватки мест для стоянки самолётов в аэропорту Аддис-Абебы, четыре самолёта Ан-12БП с инженерно-техническим составом отправили на аэродром Ассаб для временного базирования. Это были экипажи Поспелова, Воробьева, Заикина и Новожилова.

Ассаб – небольшой город на побережье Красного моря, который расположен, примерно, за 900 километров от столицы.

Подлетая к побережью Красного моря, видим, как меняется внизу пейзаж, и вместо эфиопского нагорья появляется буро-желтая земля, изрытая огромными трещинами и кратерами. Впечатление, будто под тобой гигантский блин из дрожжевого теста. Окрестности Ассаба многие называют адом, ведь побережье Красного моря считается самой горячей частью Эфиопии. Неподалеку расположена Данакильская впадина, находящаяся ниже уровня моря. Именно здесь зарегистрирована самая высокая температура, выше 50 градусов.

Наш самолёт совершил мягкую посадку на аэродроме Ассаб. Жара под +40 и сильный ветер. Вокруг чахлые кустарники, вдалеке море, пальмы, верблюды, тощие эфиопы. Грунтовая, а точнее ПЕСЧАНО-СОЛЯНАЯ взлетно-посадочная полоса. Голое поле, по периметру стоят врытые в землю по башни советские танки Т-55, да старенький ангар с будочкой для диспетчера. Вот и весь аэродром.

Площадку для стоянки самолётов расширили после прилёта наших 4-х самолётов Ан-12. Делалось это с использованием местных ресурсов. А именно, песок и гравий разравнивали бульдозером, поливали морской водой из водовозки, и укатывали катком. Вода мгновенно испарялась под жарким солнцем, а соль скрепляла песчано-гравийную смесь намертво, не хуже бетона.

В Ассабе находилась стратегически важная достопримечательность – порт, связывающий страну с окружающим миром. Сюда приходило множество кораблей и судов. В городке, насчитывающем, примерно, сорок тысяч жителей, была таможня, магазинчики, базар и несколько так называемых баров, где исправно «трудились» женщины легкого поведения. Сюда и стекалось все мужское население: начиная с местных аборигенов и заканчивая заезжими моряками.

В Ассабе имелась старая крепость, построенная, наверное, в 1920-х годах. Там размещалась военно-морская база ВМС (военно-морских сил) Эфиопии, и гарнизон, в котором дислоцировались наши военные советники. Они жили в удобных легких бунгало, оснащенных кондиционерами отечественного производства. Воду привозили за много километров из артезианских скважин, раз в три дня.

Наши самолёты Ан-12 один за другим, зарулили на стоянку перед ангаром носом в сторону моря. И это была наша ошибка. Выключили двигатели, и сидим, выжидаем, когда же остановятся воздушные винты. Прошло минут 7– 8, а воздушные винты продолжают крутиться под действием сильного ветра.

Самолёт обесточивать нельзя, до полного останова двигателей. При отключении аккумуляторов происходит открытие СТОП-КРАНОВ двигателей, топливо польётся в ещё горячую камеру сгорания и может произойти пожар в двигателе.

Наконец, командир не выдержал, и повернувшись ко мне, сказал:

– Притормозите винты палками. А то мы просидим в самолёте до вечера.

Мы со стрелком Витей взяли в руки щётки с длинными рукоятками, вышли из самолёта и стали притормаживать воздушные винты. Увидев наши действия, и другие экипажи сделали так же.

Аэродром Ассаб. 1984 год. Самолёты Ан-26 ГДР, Ан-12БП Ферганской эскадрильи, Ан-12БП Эфиопских ВВС.

Нашу авиационную группу в Ассабе разместили в одноэтажной гостинице «Аджип» по два человека в номере. Условия более – менее человеческие. Железные кровати, прикроватные тумбочки с выдвижными ящиками, аккуратно застеленные пожелтевшей газетой. Каково же было наше удивление: газета была «Красная звезда» за 1977 год!

Как потом выяснилось, в этой гостинице проживали экипажи Ан-12 ВТА Псковского, Запорожского и Джанкойского полков в 1977—1978 годах.

Опыт работы самолётов Ан-12 в Эфиопии в 1970-х годах мы изучили и применяли в своей работе. Однако иной раз «наступали на те же грабли».

А в это время, в ноябре 1984 года у берегов Эфиопии появились израильские боевые корабли. По рассказам советских военных советников, которые периодически летали на наших самолётах из Ассаба в Аддис-Абебу и обратно, в Эфиопии на протяжении 3000 лет жила община фалашей. Они считаются наидревнейшей иудейской общиной в Африке. До 1974 года, положение фалашей в императорской Эфиопии было нормальным. После переворота и прихода к власти прокоммунистического руководства во главе с Менгисту Хайле Мариамом их положение усугубилось. В стране активизировались разнообразные межнациональные и межплеменные конфликты. Традиционно миролюбивые, не обладающие укоренившимися военными традициями и ввиду этого не принявшие участие во внутригосударственных конфликтах фалаши оказались «между молотом и наковальней». Гражданская война побудила фалашей, участия в ней не принимавших, бежать на север Эфиопии и в южный Судан. Бегство фалашей усилила и засуха 1983 года, следствием чего стал голод в Эфиопии. Скрывшись в Судане фалаши отнюдь не оказались в безопасности. В этих условиях правительство Израиля попыталось радикально и без лишнего шума, разрешить проблему – эвакуировать фалашей в Израиль. Уже с 1980 года фалаши небольшими группами вывозились из Эфиопии в Израиль на самолётах государственной авиакомпании «Эль-Ал». Но летом 1984 года ситуация резко ухудшилась, так как эритрейские повстанцы прорвали фронт в районе города Тессеней. Пытаясь найти виновного, спецслужбы Эфиопии начали геноцид против фалашей, обвиняя их в своих неудачах и в сотрудничестве с эритрейскими сепаратистами. Бегство эфиопских евреев приобрело огромный масштаб, и в Израиле осознали, что сил авиации в сложившихся условиях явно недостаточно для их эвакуации по уже организованному воздушному мосту Хартум – Тель-Авив. В результате, было принято решение, с помощью офицеров Моссада (внешней разведки) и военно-морских сил Израиля, тайно прибывших в Судан и Эфиопию, выводить группы фалашей к суданскому побережью Красного моря, где эвакуировать их на судах. Операцию назвали «Моше». Проблема заключалась только в том, что ВМС Эфиопии могли парализовать это движение путём военных акций у побережья Судана, что уже происходило в 1981 году. Израильские суда необходимо защитить военными кораблями. Но израильская флотилия в Эйлатском заливе из 7 патрульных катеров типа «Дабур» для этого явно не подходила из-за слабости вооружения и малого радиуса действия. Найденное решение оказалось рискованным и не стандартным. В октябре-ноябре 1984 года 2 ракетных катера типа «Решеф» совершили беспримерный переход вокруг Африки из Средиземного в Красное море, дозаправляясь от танкеров только в море, без захода в иностранные порты. Они своим присутствием обезопасили ход эвакуации фалашей морем, став существенным дополнением в договоренности между Израилем и Эфиопией о негласном военном сотрудничестве в обмен на проведение операции без противодействия эфиопской армии. Иначе чем объяснить, что Тель-Авив в 1985 году продал Аддис-Абебе по крайней мере на 20 миллионов долларов советские боеприпасы и запасные части, захваченные у палестинцев в Ливане. В результате предпринятых мер израильтянам удалось организовать не только воздушный, но и морской мост, благодаря чему за месяц в Израиль эвакуировали почти 14000 фалашей, из них половину морским путём. Операция «Моше» обошлась без реального применения оружия, хотя именно к этому моряки, лётчики и разведчики Израиля были готовы. Она также не привела к окончательному вывозу фалашей из Эфиопии. Этот процесс продолжался вплоть до 2000 года и потребовал проведения в мае 1991 года операции «Шломо» – теперь уже чисто воздушной.

С аэродрома до гостиницы «Аджип» и обратно нашу авиагруппу возил автобус, такой же старенький как сам водитель – эфиоп. Вопрос с централизованным питанием пока не был решён, и экипажам самим приходилось готовить. В номере стрелка и радиста включали двух секционную электроплитку, предусмотрительно купленную на деньги экипажа в Фергане. Дружно всем экипажем открывали металлические банки с рисом или гречкой, ещё банки три тушёнки. Всё это грели на сковороде. Воду для чая кипятили в электрочайнике. Хлеб нам заменяли советские галеты, которые были упакованы в бумажные обёртки. Они со временем не портились, но засыхали и твердели так, что ими можно было забивать гвозди. В солдатские кружки разливали по сто граммов фронтовых. На девять человек (7 человек экипаж + переводчик + старший авиационный техник) выпивали 3 бутылки водки. Вот и весь ужин.

Подъём в 6 утра, быстро мыться – бриться и бегом в автобус. Пока ехали до аэродрома, удавалось немного подремать.

Предполётная подготовка самолёта происходила по стандартной схеме: внешний осмотр, начиная с передней стойки шасси, ниши шасси. Далее осмотр правой и левой основной стойки шасси, ниши шасси. Целостность и исправность концевых выключателей, датчиков юза, фар, аэронавигационных огней. Прокачка и проверка на герметичность приёмников воздушного давления ППД-1М, ПВД-7. Снятие заглушек. Швартовка, загруженного с вечера груза. Далее запуск двигателей по готовности и взлёт.

Везём 10 тонн пшеницы на аэродром Мэкэле. Ещё при загрузке на самолёт я обратил внимание на серые невзрачные джутовые мешки, без всяких надписей. Хотя нам было известно, что эта пшеница была советская гуманитарная помощь Эфиопии, куплена в Канаде и доставлена в порт Ассаб советским сухогрузом. Не доработка наших партработников! Зато пропагандисты США работали на опережение.

В порт Ассаб прибыло судно США с 10000 тонн сои и ещё мешки полипропиленовые. Белые мешки с красивой картинкой: рукопожатие белой и чёрной рук, перекрещенные флаги США и Эфиопии. И надписи: «Дружественная помощь США Эфиопии». Вот как нужно работать пропагандистам! Мы, авиаторы на самолётах Ан– 12БП, вертолётах Ми-8 МТ, далее наш советский автобат на Зил-131 развезли эти грузы по всей Эфиопии. Потом эфиопы из этих мешков сшили сумочки, и пропаганда продолжала работать!

Посадка на аэродроме Мэкэле не стандартна, самолёт порывами бокового ветра сносит с взлётно-посадочной полосы, посадка носом против ветра и перед самым касанием разворот рулём направления вдоль осевой ВПП. Касание колесами шасси ВПП и удар «слава советским сталеварам»! Так это называлось на сленге лётчиков ВТА. Самолёт заруливает на площадку разгрузки. По ходу руления самолёта стрелок Витя с пульта в грузовой кабине открыл грузолюк. Я выхожу в грузовую кабину, и мы совместно с ним расшвартовываем груз, убираем швартовочные сетки. После выключения двигателей самолёта, подгоняем грузовой автомобиль до обреза грузового люка, заводим грузчиков в грузовую кабину и организуем разгрузку самолёта. А в это время весь остальной экипаж готовят обед. Разжигают керогаз в кабине сопровождающих, разогревают казан и готовят суп из сухого пайка!

Посадка самолёта Ан-12БП на аэродром Мэкэле. 1984 год.

После выгрузки груза начинаем посадку беженцев в самолёт числом до 300 человек. Уже пообедавших помощника командира и переводчика ставим считать пассажиров у входа в самолёт, и отходим пообедать и покурить. Минут через 20—30 самолёт загружен и готов к очередному вылету. К этому времени к самолёту подходит штурман, который успел сходить на вышку диспетчера, и оформить флайт-план для полёта на аэродром Гамбела.

Летим по маршруту Мэкэле – Гамбела с беженцами на борту.

При заходе на посадку на аэродром Гамбела в бывшей провинции Кэфа, наблюдаем буйную растительность, прямо джунгли!

На этом аэродроме отсутствовали всякие радиотехнические системы привода и посадки. Только визуальный заход и посадка на свой страх и риск. А риски были! Через ВПП бегали люди, животные и пыль столбом! ВПП горбатая и после пробега самолёта по полосе через метров 800 создается впечатление, что полоса закончилась. Но наши лётчики знали об этой «ловушке», и спокойно завершали полёт! Заруливаем самолёт на площадку разгрузки, оказываемся в объятиях влажных джунглей! Воздух густой, ароматный, приятный!

Выходим из самолёта, организуем выход переселенцев. Растерянный штурман стоит возле самолёта с флайт-планом в руках, и не может никак понять, где же диспетчер. Мы вышли из самолёта, закурили. Подняли головы и вот же диспетчер! На верхушке огромного дерева висит «домик на дереве». На стволе дерева сделаны ступеньки. А наверху – диспетчерская. На крыше установлена вертушка – анемометр, по показаниям, которого диспетчер сообщает экипажам о силе и направлении ветра. Видна антенна КВ радиостанции и больше ничего!

На стоянку рядом с нашим бортом зарулили наша тройка самолётов Ан-12 из Асмары. Мы подошли к экипажам. Поздоровались, обнялись. Из их самолётов выходили студенческая молодёжь с песнями, танцами. Это были эфиопские стройотрядовцы, которых привезли строить жильё для беженцев из Тыграй.

Мы узнали, что в Асмаре наш авиаотряд с инженерно– техническим составом поселили в общежитии университета.

– Живём весело, по-студенчески, – говорили они, – хотя город Асмара находится в кольце осады, и слышны звуки войны.

Линия обороны проходит на расстоянии 5—6 километров от городских окраин. Это была гражданская война между сепаратистами Народного Фронта Освобождения Эритреи и правительственными войсками Эфиопии. Организовали в общежитии централизованный завтрак и ужин. А обед готовят на самолёте, так же как мы.

Аэродром Гамбела. 1984 год. Старший борттехник Козиный В.

После высадки беженцев грузовую кабину самолёта пришлось мыть. Мы подогнали аэродромную пожарную машину, затянули шланг через боковой аварийный люк и сильной струёй воды смыли всё, что оставили после себя беженцы.

Перелёт на базу в Ассаб. При заходе на посадку прошли над морем вдоль прибрежной зоны, над Акульим островом, над Ассабом. Сверху хорошо просматривается море. Видели чёрные спины стаи акул. Сели, зарулили самолёт на стоянку. Поставили самолёт носом на запад, и ветер теперь дует с хвоста. Открыли грузолюк для загрузки самолёта на завтрашний полёт.

Когда приземлялись, то море казалось совсем рядом – рукой достать. На высоте в полёте было прохладно, температура в самолёте поддерживалась турбохолодильником. А на земле, как только открыли дверь и грузолюк самолёта, нас обдало горячим и очень влажным воздухом. Жара – невыносимая. Чувство такое, что находишься в парилке бани. Даже в тени самолёта становится невыносимо.

Решили сходить посмотреть на Красное море. Когда дошли до береговой полосы, стало ясно, что оно было не так уж и близко от нас – тридцать минут ходу. Несколько местных эфиопов добывали соль в обустроенных под приливы лагунах. Соль собирали лопатами, которая лежала грудами на песке.

Красное море возле аэродрома Ассаб.

Вода в море оказалась ещё теплее, чем воздух. Заходить в воду, чтобы искупаться, не стали. Побродили по воде босиком и всё. Под водой оказался не песок, а ил, чуть покрытый плёнкой из песка. Когда заходили в воду, вода мутнела от этого ила, и во все стороны разбегались маленькие крабы. Они были везде – и под кустами из колючек, и под бугорками из морской травы, которая растёт на берегу. По берегу валялись ракушки, но все поломанные, старые и с трещинами. Очень и очень мелко возле берега. На километр виден песок под водой, так что можно идти и идти, и всё будет по колено. Когда шли к морю, ветер дул на встречу и немного обдувал. А на обратном пути солнце оказалось у нас спереди, чувство жары повысилось, ветер уже меньше обдувал. Все взмокли, пришлось раздеться и снять обувь, но и это не помогало. Обратно попытался идти босиком, но оказался очень горячим песок. Пот так и валил со всех градом, обратная дорога оказалась труднее. Тяжело дыша и обливаясь потом, мы, наконец, подошли к самолёту и встали в его спасительную тень. Но и это не спасало от жары. В тени была точно такая же температура.

На загрузку самолёта остались я и стрелок, а старший техник для заправки самолёта и осмотра двигателей.

В процессе послеполётной подготовки самолёта я обнаружил ряд неисправностей: 1. Разбита левая фара; 2. Разбит корпус ДП-702 на левой основной стойке шасси.

Это результат выброса камней передними колёсами шасси на взлёте и посадки самолёта. Эти неисправности необходимо устранить срочно.

К самолёту как раз подошли техники группы АО (авиационного оборудования) и я их озадачил: нужны запчасти. Заменили неисправные ДП-702, фару, и понесли показывать их инженеру по АО Прокудину.

– Надо подумать, что предпринять, чтобы защитить оборудование, – изрёк инженер.

И дал команду наклеить на корпус концевого выключателя ДП-702 кусок резины. И это сработало! А вот фары меняли почти каждый день. И мы думали, что же предпринять.

Наконец мне надоело менять фары, и я изготовил из алюминия и установил козырёк на фару. Пока я это делал, выслушал много «умных» изречений от экипажа:

– Оторвёт набегающим воздушным потоком; – Если бы это помогало, сделали бы на авиационном заводе; – Ты умнее всех? И т. д.

В это время к самолёту подошёл Прокудин. Увидел, услышал. Подумав, дал добро:

– Пробуй!

На следующий день мы выполнили дневную программу полётов и самолёт зарулили на стоянку в Ассабе. Инженер Прокудин осмотрел самолёт, убедился, что фары целы, и дал команду всем борттехникам по АДО других самолётов сделать такие же козырьки на фары.

Эта мера в дальнейшем позволила нашей авиационной эскадрилье сэкономить колбы-фары.

Инженер по авиационному оборудованию Прокудин Владимир Фёдорович.

С Ассаба до аэропорта и обратно наши экипажи возил автобус с эфиопским водителем. Шоссе проходило вдоль берега Красного моря. Аэродром обороняли танки Т-55, врытые в землю по башни, орудиями в сторону моря. Вдоль приморского шоссе проходила линия обороны, были посты, где находились вооружённые бойцы эфиопской армии. Были участки минных полей, о чём нас предупредили с первых дней пребывания в Ассабе. Однажды, уже в сумерках мы ехали в автобусе в Ассаб, водитель-эфиоп не отреагировал на требование часового остановиться для проверки. Я сидел на заднем сидении, оглянулся и увидел, как боец-эфиоп целится из автомата в наш автобус. Я крикнул «стой!» и все хором заорали водителю: «Кой!» по-амхарски «Стой!» и чудом не получили очередь из автомата.

В аналогичной ситуации лётчикам из ГДР не повезло. Их автомобиль тоже не остановился на требование постового, был обстрелян и оказался в кювете. Хорошо, что никто не погиб.

Была авария автомобиля УАЗ -469 наших военных советников, в котором ехали наши ферганцы. Часовой резко выбежал на дорогу, водитель– боец от неожиданности резко крутнул рулём, и автомобиль кувыркнулся колёсами вверх. Пострадали авиатехник Корякин и штурман Пьянков.

Пережитая беда делает людей добрее. Советский народ в массе своей потому добросердечен, что настрадался. Мы верили, что спасённые здесь дети вырастут добрыми и щедрыми. Они будут знать, и помнить о помощи СССР, о работе лётчиков, врачей и других специалистов. Мы искренне желали, чтобы все эти люди, дети, сама эта красная пересохшая земля спаслись и стали сильнее. Огромные советские автоколонны с эфиопскими и советскими флагами, нарисованными на двери кабины, везли хлеб, сгущённое молоко, муку и другие продукты. Другие советские автопоезда привезли мобильный госпиталь. И эти больные, изголодавшиеся люди запомнили слова СОВЕТСКИЕ, ХЛЕБ, ДРУЖБА. Любая война и голод с особой жестокостью уничтожает стариков и детей. Горные районы провинции Уолло вымерли. Сохранились сооружения, вещи в домах, но погибла жизнь, люди, коровы, козы. Они ушли отсюда или умерли.

Советские вертолёты Ми-8 с сотрудниками эвакуационных отрядов облётывали деревни, разыскивая выживших людей. Когда советский Ми-8 приземлялся на площадке деревень, из тысяч разбросанных чёрных тел поднимались несколько десятков. Они медленно, поддерживая друг друга, бредут к вертолёту, покачивая большими головами. Вертолёт поднимает их в небо, увозя и спасая живых от голода и жары. Переселенцев вертолётами Ми-8 доставляли в лагеря беженцев в провинции Тыграй. Оттуда с аэродрома Мэкэле самолётами Ан-12 мы вывозили их на аэродромы Аддис-Абеба и Гамбела.

На аэродроме Мэкэле наблюдал грустную картину. Под крылом нашего самолёта в окружении своих сородичей сидел седобородый старец, прижав к груди самодельный струнный инструмент. Это была длинная жердь с единственной струной, протянутой от верхушки жерди к резонатору – тыкве, лежавшей у его ног. Старец поднял смычок и провёл им поперёк струны, и родился звук, переходящий в тремоло, пронзительная скрипичная музыка. Седой старец творил музыку, успокаивая сородичей, и дарил людям НАДЕЖДУ.

Советские Ми-8 доставили на аэродром Мэкэле переселенцев. 1984 год.

1.4. Сепаратисты угрожают нашей авиационной эскадрилье.

После очередного рейса с беженцами на аэродром Аддис-Абеба, нашему экипажу самолёта Ан-12БП №12112 дали команду взять на борт командирский УАЗ-469. Грузовую кабину самолёта мы тщательно помыли напором воды от пожарной машины. Установили трапы под загрузку автомобиля, и командирский водитель Гога лихо заехал в грузовую кабину.

Командир полка Митченко занял место за штурвалом на правой «чашке», а начальника штаба, особиста (военного контрразведчика КГБ) и водителя я разместил в кабине сопровождающих. Пока летели, мне удалось выяснить, что этот полёт – инспекционная миссия командования. Проверка размещения 4-х экипажей в Ассабе, организации безопасности на земле и при выполнении полётов.

Перелетели на аэродром Ассаб. В грузовой кабине нашего самолёта собрали весь личный состав 4-х экипажей.

Радист Кудрявцев и Гога – водитель УАЗ-469 командира полка. Эфиопия.

Командир полка, а затем особист довели нам информацию о том, что сепаратисты угрожают сбивать наши самолёты. И в связи с возможностью нападения на экипажи на земле, принято решение вооружить экипажи дополнительно двумя автоматами Калашникова. А пистолеты Макарова всему личному составу иметь при себе постоянно. Обратили наше внимание, что периметры всех аэродромов заминированы. В кусты, в траву не ходить!

И в связи с усилением грозовой деятельности в Эфиопии, начальник штаба довёл следующую информацию:

16 августа 1979 года произошла катастрофа самолёта Ан-12БП с экипажем в составе: командир корабля капитан Логинов Вячеслав Федорович, помощник командира корабля старший лейтенант Назарков Василий Петрович, штурман капитан Фатьянов Анатолий Васильевич, старший борттехник старший лейтенант Мышин Виктор Николаевич, старший воздушный стрелок прапорщик Верещагин Сергей Николаевич, старший бортрадист прапорщик Каратун Юрий Васильевич, начальник радиостанции прапорщик Цепенев Владимир Николаевич, борттехник по АДО капитан Рябошапка Владимир Никитович, бортпереводчик капитан Нурмуханов Серик Манапович, специалист ТЭЧ майор Игибульдин Галей Зайнетдинович.

Причиной катастрофы явилось повреждение сот маслорадиаторов градом, приведшее к утечке масла на трех двигателях. Экипаж перед полетом не изучил метеообстановку, и не выбрал маршрут, проходящий через районы без грозовых явлений. Бортовую РЛС для определения грозовых засветок в полете экипаж не использовал, допустил вход в мощно-кучевую облачность вместо ее обхода или возврата на аэродром вылета. Экипаж Запорожского военно-транспортного авиационного полка выполнял перевозку личного состава Эфиопской Армии. После взлёта и набора высоты 5 100 метров на 34-й минуте полёта самолёт попал в зону сильного града. Продолжительность нахождения в этой зоне составила около 30 секунд. На 42 минуте полёта борттехник доложил об интенсивном убывании и падении давления масла в двигателях №1, №4. По команде командира экипажа на 43-й и 48-й минуте полёта были принудительно зафлюгированы воздушные винты двигателя №4 и двигателя №1, а на 58-й минуте по этой же причине, – воздушный винт двигателя №3. Экипаж продолжал полёт со снижением на одном работающем двигателе над горной местностью, пытаясь найти площадку для вынужденной посадки. На 62-й минуте полёта была произведена вынужденная посадка на склон горы с убранными шасси и выпущенными закрылками на 35 градусов. Самолёт разрушился и сгорел. На борту находилось несколько десятков военнослужащих эфиопской армии. Все они, а также 10 членов советского экипажа, погибли.

Вот такая информация к размышлению!

– Смена мест базирования самолётов.

На аэродроме Ассаб постоянно дует ветер преимущественно со стороны моря, песок набивается в волосы, скрипит на зубах. От ветра болят корни волос на головах. Эту проблему мы в экипаже решили радикально. После дневных полётов всем экипажем постриглись на лысо под ноль. Стриглись в грузовой кабине самолёта ручной машинкой для стрижки волос. Затем на автобусе поехали на Красное море купаться. Голове полегчало!

Потом вернулись на самолёт для проведения послеполётной подготовки самолёта, загрузки груза на завтрашний рейс, и заправки самолёта топливом. Все работы выполнили, а топливозаправщик забуксовал, и застрял в песке. Немного не доехал до самолёта. Водитель – эфиоп буксовал до тех пор, пока не «сжёг» сцепление. Тогда наш командир решил подрулить самолёт к топливозаправщику. Запустили двигатели №2 и №3, и порулили. Но мы уже загружены 10 тоннами муки. Самолёт стал проседать в песок. Выпустили закрылки на 35 градусов. Теперь зарываются колёса передней стойки шасси.