Текст книги "В небе Эфиопии"

«БАХР-ДАРСКИЙ ПОЛИТЕХНИЧЕСКИЙ ИНСТИТУТ

Эта мемориальная доска установлена в честь празднования Бахр-Дарским Политехническим институтом 20-летия своего создания в июне 1963 года в качестве дара правительства и народа Советского Союза, чтобы вновь подтвердить давнюю прочную дружбу между обеими странами и народами. Октябрь 1983г.

В составе института шесть факультетов. Здесь готовят специалистов для сельского хозяйства, текстильной, химической, деревообрабатывающей, электротехнической и металлообрабатывающей промышленности.

Советские преподаватели совместно с эфиопскими и индийскими коллегами вели подготовку национальных кадров для важнейших отраслей промышленности Эфиопии. Укомплектован институт и его мастерские в основном нашим отечественным оборудованием и приборами. Как правило, все они имеют ученые степени и звания. Пополнение кадров преподавателей идет исключительно за счет выпускников этого института.

Эфиопию и СССР связывают давние дружественные отношения. Эфиопия была первой африканской страной, с которой Россия в 1897 году установила дипломатические отношения. Советский Союз постоянно оказывал бескорыстную братскую помощь этой стране.

Вот несколько примеров. Построенный с помощью СССР нефтеперегонный завод в Ассабе – важный народнохозяйственный объект, где бок о бок работали советские и эфиопские специалисты.

Министерство сельского хозяйства СССР создало техническую базу для сельскохозяйственного колледжа в Дэбрэ-Зэйт. Советские преподаватели работали в Национальном университете в Аддис-Абебе и его колледжах в Гондэре, Хараре, Бахр-Даре. Большая группа советских специалистов в различных отраслях промышленности и врачей работали по всей Эфиопии.

Эфиопские студенты и люди, с которыми мы общались, с большой симпатией относятся к нашей стране, хотят больше узнать о ней. Их поражали масштабы нашей страны, наши достижения, наши суровые климатические условия.

Этой ночью эфиопы отмечали свой религиозный праздник, который внешне выражается в сжигании крестов. В каждом христианском городе и деревне на площадях устраивают кресты из дерева, прутьев и соломы, и в полночь их поджигают. На другой день эфиопы предаются радости, а кто имеет возможность – обильному питанию и пьянству. Вот сегодня как раз эфиопы на улицах сооружали кресты для сжигания, и мы наблюдали их. Повсюду жгут костры, поют, танцуют. Эфиопы – люди эмоциональные, темпераментные и очень музыкальные. Песни их напевны, мелодичны, танцы – ритмичны, зажигательны.

Ночью нас заели комары, скрывавшиеся в номерах от уличной сырости. Поэтому мы встали пораньше, быстро позавтракали в ресторане, и выехали на аэродром. Командир и штурман определили пролёт самолёта над водопадом, где в который раз пожалели мы, что нет у нас видеокамеры и даже фотоаппарата!

Водопады действительно представляли собой шикарное зрелище. С высоты пятнадцатиэтажного дома с шумом и белой пылью свергалась в бездну огромная масса воды. Описать на словах это трудно, лучше увидеть лично или хотя бы на фотографиях.

Отличительной особенностью Бахр-Дара, помимо его расположения, является геометрическая сеть улиц в центре города с широкими проспектами и круговыми пересечениями между ними. В переводе с амхарского языка Бахр-Дар дословно означает «морской берег», что, учитывая внушительные размеры озера Тана – это 60—80 км от берега до берега, не так уж и далеко от истины.

В регионе Бахр-Дара год делится на два сезона:

Сухой сезон: Февраль-апрель. Случайные осадки и облачность только в начале и в конце сезона. Осадки только ночью. Дневная температура +25 +30С. Ночная +15 +19С. Местная «сухая осень».

Сезон дождей: Состоит из двух подсезонов.

Водопад Тис-Ысат.

1-й: май-начало июня. Дожди, иногда ливни, ночью. Днём нерегулярно. Дневная температура +23 +27С. Ночная +14 +16. Начало «зимы».

Местная «холодная дождливая зима».

«Весна-лето»: Сентябрь-январь. Наиболее «приятный» для европейца сезон. Переменная облачность, небольшие, но регулярные осадки. Дневная температура +21 +26С. Ночная +13 +16С.

2-й: июнь-август. Ежедневные ливневые дожди с небольшими прояснениями в дневное время. Дневная температура +20 +25С. Ночная +10 +14С. В случае разрывов в облачности, днём возможно повышение температуры скачкообразно до +30С, ночью – понижение до +6 +8С.

Между Бахр-Даром и Аддис-Абебой нет железнодорожного сообщения, поэтому транспортное сообщение между этими городами поддерживается караванами мулов и верблюдов, и авиационными перевозками.

В полёте из самолёта Ан-12 мы часто наблюдали, что в северной Эфиопии часто встречаются длинные караваны верблюдов, нагруженных сероватыми пластинами соли. Каждое животное несет на себе 400—600 килограммов. Соль добывается в открытых разработках километрах в 300 к западу от Мэкэле. Торговцы солью сами разрезают ее на правильные прямоугольники, уплачивают налог и развозят соль по пустынным горным дорогам за сотни километров на восток и на юг. Много дней идут караваны, пока достигнут мест, где соль – большая редкость и где их ждет награда за трудный путь. Ну а затрата времени в Эфиопии в расчет не принимается.

Добыча соли в Эфиопии.

Верблюжий караван с солью. Эфиопия.

Гостиница Тана. Бахр-Дар. 1985 год. Захаров, Газизов, Идельбаев.

1.16. Я, самолёт Ан-12…

Самолёт Ан-12БП СССР-12112 в небе Эфиопии.

Наш экипаж выполнил один рейс Ассаб – Гамбела с 10 тоннами гуманитарного груза, затем вернулись на аэродром Ассаб для второго рейса. После посадки мы пообедали, и экипаж отправился на УАЗе на косу искупаться в Красном море. Я устранил неисправность на самолёте и в ожидании груза, прилёг в грузовой кабине. Задремал. Сквозь сон слышу бархатистый голос:

– Мы с тобой здесь в Эфиопии уже были в 1977 году, помнишь?

И чуть издали, слышу собеседника:

– Да, помню. Мы были в составе Криворожской дивизии ВТА.

– Помнишь, здесь в Ассабе на взлёте кувыркнулся на ВПП самолёт Ан-12 и загорелся. Хорошо, что экипаж выжил.

– А второй Ан-12 разбился в горах после попадания в град. Экипаж и пассажиры погибли, – ответил собеседник.

– Третий Ан-12 сбили ракетой при заходе на посадку на аэродром Массауа. Самолёт и экипаж погибли.

– Четвёртый Ан-12 погиб на посадке. Был сильный боковой ветер, подломили переднюю стойку шасси. Экипаж отделался ушибами, только радисту сломало обе ноги.

Понимаю, что это мне сниться, и всё же спросил:

– Ты кто?

А в ответ бархатистый голос ответил:

– Я, самолёт Ан-12, беседую с соседним Ан-12. Ты не бойся, спи. А я тебе расскажу о себе.

Раз это сон, надо досмотреть, решил я:

– Расскажи.

Я, самолёт Ан-12БП бортовой №12112, родился в жаркой Средней Азии, то есть был построен на Ташкентском авиационном заводе в 1969 году.

Ан-12БП (изделие «51Т»), так официально обозначалась моя модификация, самолет-разведчик радиоактивного заражения атмосферы. Отличие от других самолётов Ан-12БП заключалось в том, что самолет оснастили фильтрогондолами для забора воздуха, в грузовой кабине по бортам слева и справа – двумя электровентиляторами отбора забортного воздуха, дозиметром ДП-3 на рабочем месте радиста.

Мой предок, самолёт Ан-12 был построен в 1956 году полностью из дерева в цехе макетирования Иркутского авиационного завода. Любую доработку, модификацию на самолёте Ан-12 вначале отрабатывали на этом деревянном макете.

В сущности, это был самолёт Ан-10, переделанный в транспортный вариант. Кабину экипажа отделили гермошпангоутом с герметичной дверью, а в негерметичной грузовой кабине установили грузолюк. В хвостовой части разместили герметичную кабину стрелка с пушечным вооружением.

Первый опытный Ан-12, строившийся в Иркутске, был оснащен четырьмя турбовинтовыми двигателями АИ-20 и сдан по сборке в ноябре 1957 года.

16 декабря 1957 года экипаж в составе: Герой Советского Союза Берников – командир, летчик-испытатель ЛИИ, Лысенко – второй пилот, Уваров – штурман, Морозов – бортинженер, Юров – бортрадист, Жилкин – бортстрелок впервые поднял самолет «Т» в небо.

Заводские и Государственные испытания самолета проходили параллельно с начавшимся выпуском серийных машин, и были закончены в 1959 году.

В 1958—1962 годах на заводе было построено 155 самолетов Ан-12 и Ан-12А. Из них 10 Ан-12 в варианте «Ж» были поставлены в Индию, 2 Ан-12 – в Гану и Гвинею. Дальнейший выпуск самолетов был продолжен в Ташкенте и Воронеже.

Ан-12 – свободнонесущий моноплан цельнометаллической конструкции с верхним расположением крыла, однокилевым вертикальным оперением и убирающимся шасси.

Фюзеляж состоит из 4-х частей: передней, средней, хвостовой, кормовой кабины.

Передний отсек герметичный. В нём находятся кабины штурмана, летчиков и сопровождающего груз персонала. Обзор штурману обеспечивается через остекление носка фюзеляжа. В кабине лётчиков расположено два аварийных люка: верхний, для покидания кабины при вынужденных посадках без шасси или на воду и нижний, для покидания самолета в воздухе. Кабина частично бронирована листами противоосколочной брони.

Средняя часть фюзеляжа не герметична, в ней находится грузовая кабина. На полу имеются узлы установки санитарных носилок и гнезда со швартовочными узлами. Под полом расположен отсек главных стоек шасси.

На левом борту расположена входная дверь. В грузовой кабине есть 3 аварийных люка: левый, правый и верхний.

В хвостовом отсеке расположен грузовой трехстворчатый люк.

Кормовая часть фюзеляжа содержит герметичную кабину стрелка и агрегаты кормовой артиллерийской установки. В нижней части кабины стрелка имеется аварийный люк для покидания самолета в воздухе.

Самолёт Ан-12:

– Сайфитдин, ты хорошо обслуживаешь меня, и в знак благодарности я буду периодически тебе рассказывать авиационные истории.

И тут я проснулся от шума подъезжающего к самолёту грузовика. Организовал загрузку 10 тонн муки в грузовой кабине, разделив, как обычно на две группы. Передняя группа– 3 тонны, задняя группа– 7 тонн. Грузчики работали неспешно, как всегда, но я их не подгонял. Всё равно, экипажа ещё нет.

Весь полёт до Гамбелы я был озабочен тем, что видел во сне. К чему это? Но никому из экипажа рассказывать не стал. Вдруг не так поймут.

Аэродром Ассаб. Загрузка самолёта Ан-12БП.

В полете с аэродрома Гамбела до аэродрома Асмара я прилёг на левый лежак в кабине сопровождающих и мне приснился чудесный сон!

– Устал, Сайфитдин, ты спи, а я тебе расскажу, как мы, эскадрилья Ан-12БП Криворожской дивизии, работали в Эфиопии в 1977 году, – прозвучал приятный бас самолёта Ан-12.

В 1977 году вспыхнула война между Эфиопией и Сомали за контроль над спорным регионом Огаден. Причиной войны стала попытка Сомали поддержать ФОЗС (Фронт Освобождения Западной Сомали) и присоединить к Сомали, населённую преимущественно сомалийцами, эфиопскую провинцию Огаден. Был разорван советско-сомалийский договор о дружбе и сотрудничестве, так как Советский Союз и его союзники поддержали Эфиопию.

Эскадрилья Ан-12БП в Эфиопии. 1977 год.

25 ноября 1977 года силами советской военно-транспортной авиации (ВТА) был наведён «воздушный мост» между СССР и Эфиопией. В нем было задействовано 225 самолетов различных типов, в основном Ан-12 под флагом «Аэрофлота». В последующие две недели буквально каждые двадцать минут в аэропорту Аддис-Абебы садился советский транспортный самолет. «Воздушный мост» начинался в Закавказье, затем самолеты делали первую посадку для дозаправки в Багдаде, потом обходили над Персидским заливом Аравийский полуостров, приземлялись в Адене, и, после ещё одной дозаправки брали курс на Аддис-Абебу. Однако здесь «мост» не заканчивался, а продолжался дальше в глубь Африки, в ещё одну «горячую точку» – Анголу. Туда тоже шло советское оружие, а обратными рейсами из Анголы в Эфиопию перебрасывался личный состав кубинских воинских частей.

Самолёт Ан-22 «Антей» в небе Эфиопии.

К полетам в Эфиопию привлекались и самые мощные на тот момент самолеты ВТА СССР – Ан-22 «Антей». Всего «Антеи» выполнили 18 рейсов, перевезя 455 тонн грузов, в том числе 37 единиц боевой техники. «Воздушный мост» был подкреплен переброской оружия и боевой техники по морю, в порт Ассаб, на судах и кораблях ВМФ СССР.

Всего по воздуху и морю в Эфиопию было в сжатые сроки переброшено 600 танков T-54, T-55, T-62, 300 БМП-1 и БРДМ-2, 400 артиллерийских орудий, средства ПВО (в том числе ПЗРК «Стрела»), стрелковое оружие. А также, 48 истребителей МиГ-21 различных модификаций, 10 вертолетов Ми-6, несколько транспортных Ми-8 и 16 боевых вертолетов Ми-24А. Осваивать и применять поставленное оружие эфиопам помогали советские военные советники и специалисты (всего 1500 человек).

Гавана отправила в Эфиопию регулярные части со всем штатным оружием. Кубинский контингент насчитывал 18 000 человек под командованием дивизионного генерала Арнальдо Очоа. Помимо военнослужащих из Советского Союза и Кубы на стороне Эфиопии сражался контингент «добровольцев» из Южного Йемена (2000 человек).

МиГ-21 Эфиопских ВВС.

Кроме того, вооружение и снаряжение для эфиопской армии поставляли ГДР, Чехословакия, Южный Йемен, Северная Корея. Свою лепту в поддержание боеготовности эфиопских F-5 сыграли поставки запчастей из Вьетнама (из трофейного «наследства» южновьетнамских ВВС). Сомали тоже оказывалась военная поддержка в основном из Египта, Саудовской Аравии, Ирака, Сирии. США оказывали помощь через третьи страны, однако всю эту помощь никак нельзя было сравнить по масштабам с советской. Стоит отметить, что для западных военных аналитиков, сам факт того, что Советский Союз был способен перебросить фактически несколько дивизий с тяжелым вооружением так далеко от своих границ, оказался неожиданным и неприятным сюрпризом.

Экипаж Ан-12БП Криворожской дивизии ВТА в Эфиопии. 1977 год.

Приземлились мы в Аддис-Абебе в ноябре 1977 года. Перелёт по маршруту: Фергана (СССР) -Карачи (Пакистан) – Аден (Южный Йемен) – Аддис-Абеба (Эфиопия). Сложным был полёт над Аравийским морем Карачи – Аден. Ориентиров никаких, кругом море. Локация на самолете Ан-12 очень слабенькая, радиокомпас тоже молчит. Вся надежда на курсовую систему КС-6Г. Вот уже загорелась сигнальная желтая лампа – остаток топлива 1550 кг, а аэродром посадки Аден радиокомпас не берет. Экипаж забеспокоился. В случае загорания красной лампочки (остаток топлива 450 кг) необходимо экстренное снижение и посадка самолета на воду, на море. Но вот, наконец, радиокомпас АРК-11 ожил, по курсу Аден. Экстренное снижение, посадка с рубежа. Зарулили на стоянку при мигающей красной лампочке. Время полета составило около девяти часов. А ведь на борту вместе с экипажем было 30 человек, везли с собой наземный технический состав. После ночевки в Адене перелетели в Аддис-Абебу.

Один день была предварительная подготовка самолётов и началась наша работа. Эфиопы вначале к нам относились с большим подозрением. Потому, что на стороне Сомали находились наши военные советники. Радиосвязь в сомалийских войсках велась на русском языке. В сомалийских войсках главным военным советником был генерал Петров, а в эфиопских войсках – генерал Иванов. Всех наших военных советников из Сомали вывезли только под Новый год.

Вертолёт Ми-24 Эфиопских ВВС.

Начали летать на аэродром Дыре-Дауа, это в сорока минутах полёта от Аддис-Абебы. Аэродром считался прифронтовым, хорошо слышался артиллерийский, минометный выстрелы, и временами звуки стрельбы стрелкового оружия. Туда везли всё то, что стреляет и взрывается, а обратно раненных. После разгрузки оружия или боеприпасов производили загрузку раненых. Вначале мы не могли понять, в чем дело. Только установим трап, так в самолете уже не повернуться, и все ходячие раненые. Потом только до нас дошло, что это самострелы. А эфиопский закон гласит, если воин пролил на войне кровь, получил ранение, то он освобождается от участия в войне. Наши военные советники долго убеждали эфиопских военачальников, чтоб прекратить эти прецеденты с самострелами. И этот день настал. Эфиопы нам рассказали, что самострельщиков вывезли на линию фронта, и публично всех расстреляли. После этого самострелов не стало, как рукой сняло. В дальнейшем, погрузкой раненых эфиопы руководили сами. Вначале лежачих на носилках располагали на полу, сколько входило по всему грузовому отсеку, а потом рассаживали по бортам на откидные сиденья. Это были в основном без ног и без рук. А потом, если позволяло место, то брали и ходячих. Получилось около 100 человек. И вот так, три раза в день. В грузовой кабине стоит вонь, по повязкам у тяжелораненых ползают белые черви – опарыши, потому что летают целые тучи мух.

В процессе руления, во время разбега и взлета самолета, все раненые, кому повезло сидеть возле иллюминаторов, что-то кричали на своем родном амхарском языке, и все улыбались. Они радовались тому, что вырвались из этого ада.

На аэродроме Аддис-Абебы наш самолёт встречали санитарные машины и всех раненых разгружали, увозили. Кого сразу в госпиталь, а кто-то оставался на стоянке и ждал своей очереди. Вскоре стало очень много встречающих, это были родственники.

Экипажи жили в гостинице «Раз-Отель». На аэродром и с аэродрома возили их на автобусе. Рабочий день начинался в 4 часа утра и заканчивался в 21 час, два дня полеты, один день – предварительная подготовка самолёта. На первый вылет следующего дня загружались с вечера.

Как-то раз загрузили в самолёт десять тонн артиллерийских снарядов, 76 мм, по две штуки в ящике. Взрыватели к снарядам загружали последними, в зелёных ящичках, и швартовали их на самом обрезе грузового люка, подальше от снарядов. А в этот раз на погрузке их не оказалось. Через переводчика спросили у руководителя погрузки, где эти ящики с взрывателями. Он показал пальцем– там. Вскрыли крайний ящик со снарядами и видим, что взрыватели уже ввинчены в боеголовки снарядов. Командир принял решение лететь, так как груз там очень ждали танкисты. Полетели. А ведь чиркни хоть одна шальная пуля или грубая посадка, и эти восемь тонн могли сработать, и наш самолёт разорвало бы в клочья. Однако все обошлось.

Нас не трогала истребительная авиация Сомали, потому, что единственная взлётная полоса, пригодная для истребителей, была у них в столице «Могадишо». Это около 400 км, радиус действия истребителей МиГ-21 не позволял вести боевые действия за линией фронта. И поэтому мы летали спокойно.

13 марта 1978 года кубинские и эфиопские войска полностью очистили территорию Огадена от сомалийцев. Стремясь хоть как-то «сохранить лицо» правительство Сомали 15 марта объявило о «полном выводе» всех частей своей регулярной армии из Эфиопии. Продолжавшаяся около 7 месяцев война закончилась.

В результате войны Эфиопия потеряла 40 000 человек (15000 военнослужащих и 25000 мирных жителей) свыше 600000 жителей страны стали беженцами.

Сомалийская армия потерпела сокрушительное поражение, потеряв 20000 человек убитыми, 250 танков (три четверти от довоенного парка), большую часть артиллерии и транспортных средств. Сомали фактически лишилось своих ВВС. К концу войны в их строю числилось всего 12 самолетов МиГ-21 и несколько МиГ-17.

Полёты наших Ан-12 продолжались на аэродромы Ассаб, Асмара, Мэкэле, Массауа, Тессеней.

Массауа это город-порт, который находится в 100 километрах к северо-востоку от Асмары. Эта глубокая гавань Красного моря использовалась в течение многих столетий иностранными торговцами и захватчиками, в том числе турками, которые продержались здесь более 300 лет, египтянами и итальянцами. Все они оставили здесь собственный отпечаток индивидуального архитектурного влияния. За это, а также за прекрасные пляжи в окрестностях, его часто именуют «Жемчужиной Красного моря».

Город лежит в пределах двух островов – Массауа и Таулуд, плюс небольшая часть его – жилые районы, расположена на материке.

Остров Массауа с его лабиринтообразными улицами и мешаниной интересных зданий, гостиниц, площадей и религиозных построек. На боковых улочках напротив гавани можно найти дома из коралловых блоков. Коралл когда-то служил традиционным строительным материалом.

500-летняя мечеть Шейх Ханафи. Большая площадь, окруженная зданиями, которые украшены роскошными турецкими и египетскими резными фасадами.

Аэродром Массауа. Вертолёт Ми-8 ВМФ СССР.

Порт Массауа

Порт Массауа является главными морскими воротами Эритреи для ее северных районов. Он располагающий шестью причалами для приема океанских судов с длиной причальной линии около 900 метров, глубина у причалов до 9 метров.

На развитии всей провинции в целом и портов в частности сказывалось и то, что в Эритрее длительное время шла гражданская война.

Архипелаг Дахлак располагается в юго-западной части Красного моря, отделён от берега Африки проливом Массауа. Состоит из двух больших островов: Дахлак-Кебир и Нокра, а также более мелких, большей частью необитаемых.

Это около 350 островов вблизи восточного побережья Эритреи. Воды, окружающие архипелаг, чисты, изобилуют стаями рыб и кораллами, обеспечивая посетителям исключительное «экологическое удовольствие», а с учетом большого количества следов кораблекрушений на дне моря и насыщенной подводной жизни этих вод, Дахлак – прекрасное место для подводного плавания. Здесь лежат одни из наиболее древних коралловых рифов Красного моря.

Остров Дахлак Кебир – самый большой остров в архипелаге, место расположения девяти колоритных этнических деревень и множества археологических руин. Фактически, остров настолько изобилует историческими и природными достопримечательностями, что он уже включен в список кандидатов на включение в список объектов Мирового Наследия ЮНЕСКО.

Остров Нокра печально известен итальянской тюрьмой смерти. Все сооружения сохранены до сих пор. Здесь начали в 1978 году строить 933 ПМТО (пункт материально– технического обеспечения) Военно-морского флота СССР, построили вертолётную площадку «Шереметьево 3». Здесь ожидали советских моряков трудности и опасности. Жара, влажность, малярия, желудочно-кишечные заболевания, акулы, змеи (эфы, мамбы).

В Эфиопии им предстояло работать в настоящей боевой обстановке. Несмотря на то, что основные морские базы Массауа и Ассаб находились под контролем правительственных войск, повстанцы смогли организовать мелкий, но мобильный флот, состоящий из катеров и надувных лодок, вооруженных стрелковым оружием и гранатометами. Он базировался в небольших бухтах материка и на островах архипелага Дахлак в непосредственной близости от ПМТО.

Бытовые условия на ПМТО со временем были уже достаточно комфортными. Офицеры с семьями жили в сборно-щитовых домах, остальные специалисты – в общежитии и казарме. Имелись также медицинская часть с лазаретом, две бани-сауны, клуб. Все жилье и служебные помещения были оборудованы автономными кондиционерами и бытовыми холодильниками, электричество подавалось круглосуточно от дизельной электростанции. Питьевую воду завозили танкерами и хранили на берегу в металлических резервуарах.

ПМТО (пункт материально-технического обеспечения) ВМФ СССР на острове Нокра.

Высадка десанта ВМФ СССР на остров Нокра.

Самолёт Ан-12:

– Сайфитдин, слушай дальше.

Второй раз мы прилетели в Эфиопию в мае 1978 года. В этот раз наш маршрут пролегал через Венгрию – Каир (Египет) – Аден (Южный Йемен) – Аддис-Абеба.

Аддис-Абеба. Стоянка самолётов Ан-12БП. 1978 год.

Замена экипажей, как правило, производилась после полной выработки технического ресурса самолёта до следующих регламентных работ. Запасной ресурс оставляли только на обратный перелёт в Союз, да и то залезали в плюсы.

В Аддис-Абебе нам уже все было знакомо. Поселили экипажи и технарей опять в «Ras-Отель», который расположен в Аддис-Абебе, в 4 км от собора Святой Троицы. Вокруг здания отеля разбит сад с террасой. В каждом номере установлен телевизор, платяной шкаф и письменный стол. Во всех номерах есть гостиная зона, из окон открывается вид на город. В каждом номере имеется собственная ванная комната. Расстояние от отеля Ras до аэропорта Аддис-Абебы составляет 6 км. И снова началась интенсивная 12-ти часовая работа.

На Южном фронте было уже затишье, и летать туда стали реже. На Севере в это время велись тяжелые бои. Северная часть Эфиопии, Эритрея, добивалась своей независимости. Им нужна была столица Асмара. Аэродром и город были в осаде. Фронт проходил на расстоянии 7—8 км от города. Снабжение армии и жителей вооружением и продовольствием производилось только по «воздушному мосту». Вооружение и боеприпасы мы возили в основном из Аддис-Абебы. Полтора часа лету туда и обратно —полтора часа лёту. Продовольствие и горючее мы доставляли из порта Ассаб. Там был солёно-песчаный аэродром, который по покрытию не уступал бетонке, потому что его регулярно поливали морской водой, благо от моря ВПП расположена в 15 минутах езды. Работали по два экипажа Ан-12 с аэродрома Асмара. Периодически экипажи меняли. Лететь до аэродрома Ассаб один час, поэтому успевали сделать по два рейса. Везли в основном зерно, тушенку, а из топлива солярку и бензин. Это все доставлялось нашими судами морем, а дальше по Эфиопии развозили мы. Во время загрузки двое из экипажа остаются руководить погрузкой, остальные на море купаться, ловить рыбу, крабов, собирать ракушки. Это получалось примерно на час отдыха. Вдоль берега Красного моря растут пальмы, бродят дикие верблюды. В море очень много акул, поэтому далеко от берега не уплывали. При заходе на посадку проходили над морем, и я много раз видел с воздуха акул. Плывут, как торпеды, даже буруны видны, вода в Красном море очень чистая. Однажды задержались с погрузкой на второй рейс, поэтому возвращались ближе к вечеру. На посадочном курсе, на удалении 6 км, отлично видели ВПП аэродрома Асмара. Подходим ближе, уже почти к торцу ВПП, посадочные огни почему-то выключили. Уходим на второй круг. А в это время начали стрелять реактивные системы «Град» прямо над ВПП. На взлете ракеты оставляют красный хвост. И где-то вдали от города Асмара в километрах 7—8 происходили яркие вспышки разрывов. Посадочные огни ВПП вновь включили и наш самолёт, заложив крутой вираж, вписался в створ полосы и благополучно приземлился.

Прилетели как-то раз в Асмару с грузом зерна из Ассаба, зарулили на военную стоянку для разгрузки. Штурман пошёл в аэропорт подать заявку на перелёт в Аддис-Абебу. Грузчики —эфиопы, как всегда работали неспешно.

Минут через 20, бежит к самолёту штурман и кричит, что быстрей надо улетать, начинается артобстрел. Грузчики успели разгрузить груз только наполовину. Запустили один двигатель и порулили с военной стоянки на ВПП для взлёта. В процессе руления запустили остальные двигатели. Хорошо, что в тот раз в качестве пассажиров с нами летели кубинские офицеры. Борттехник со стрелком плюс кубинцы успели сбросить все мешки с зерном из самолёта по ходу руления, и закрыли грузолюк. Взлетели вовремя, потому что тогда здорово досталось аэродрому от обстрела.

Сверху город Асмара красивый, все улицы обсажены пальмами, довольно чисто кругом. Видел огромный дворец, который выглядит как оазис среди города, на холме. И там все расположено симметрично.

В 1978 году из СССР в Аддис-Абебу стали доставлять истребители МиГ-23 на самолетах Ан-22 «Антей». Здесь на аэродроме Боле их собирали, и перегоняли на военный аэродром Дэбрэ-Зэйт. Мы туда много раз садились за грузами. Расположен он от Аддис-Абебы за горами в 80 километрах. Обратно из этой командировки домой в августе 1978 года мы летели маршрутом: Аддис-Абеба – Аден (Южный Йемен) – Багдад (Ирак) – Тбилиси – Джанкой.

1.17. Аддис-Абеба, палатки, комары и блохи, жара и холод.

Наша эскадрилья в составе 12 экипажей самолётов Ан-12БП, инженерно – технический состав, представители батальона обеспечения, 24 экипажа вертолётного полка Ми-8 с инженерно– техническим составом, автомобильный батальон «Ростов» в составе 300 автомобилей ЗИЛ-131 с ремонтной группой разместились на территории старого аэродрома Лидетта, где располагался офис главного военного советника.

Адаптация наших людей в условиях высокогорья и недостатка кислорода проходила очень тяжело. Здесь наблюдалась повышенная солнечная радиация, трудно было переносить и очень резкие суточные перепады температуры от +40 градусов жары днем, до 0 ночью. От экипажей требовалась напряженная 12-ти часовая работа. Перевозили самые разнообразные военные и гуманитарные грузы, продовольствие для голодающего населения, перевозили беженцев с аэродрома Мэкэле на аэродромы Аддис-Абеба, Гамбела.

Аддис-Абеба. 1984 год. Вид на палаточный лагерь «Балтимор» с вертолета.

Экипажи попали в очень тяжелые климатические условия высокогорья, тяжело запускались двигатели АИ-20М, приходилось регулировать специальные винты на КТА-5Ф (командно-топливный агрегат), который разрешалось регулировать только на заводе-изготовителе.

На аэродроме Ассаб, после песчаных бурь, пески буквально засыпали самолеты, забивали топливные, масляные фильтры, штоки концевых выключателей шасси. По инструкции штоки ДП-702 должны быть смазаны циатимом. На смазку налипал песок, и шток заклинивал. Наши инженеры приняли решение: очищать штоки ДП-702 ветошью смоченной керосином. И после этого прекратилось заклинивание штоков концевиков.

Эвакуация беженцев самолётами Ан-12БП. Аэродром Мэкэле. 1984 год.

На аэродроме Ассаб за два месяца были два случая неуборки шасси на самолётах Ан-12БП по причине заклинивания ДП-702 в системе уборки шасси. Причём, концевики ДП-702 вышли из строя при взлёте, от ударов камнями поднятыми колёсами передней стойки шасси.

А вот экипажи самолётов С-130 «Геркулес» постоянно боролись с не уборкой шасси после взлёта с аэродрома Ассаб. Песок забивал винтовой вал шасси, и тот заклинивал. В отличие от нашего Ан-12, у которого шасси складывается, у С-130 шасси втягиваются по винтовому валу наверх. Технари с Геркулеса подходили к нам, узнать, как устроены наши шасси, и как мы обслуживаем. Мы им рассказали, и показали не скрывая. Нужно удалить всю смазку, чтобы не прилипал песок! Вот весь секрет! А они отвечали, что не могут нарушить технологию и не могут смыть смазку. Причём, экипажи С-130 не могут вмешиваться в подготовку самолёта, а наземные технари не хотят нарушать технологический регламент. Вот такой у них возник тупик!

Аэродром Ассаб. Самолёт С-130 «Геркулес». 1984 год.

Однако, и наш экипаж не раз удивлял иностранных лётчиков. На аэродроме Ассаб на самолёте Ан-12БП №12112 мы пробили на посадке основное колесо. Зарулили самолёт на стоянку рядом с Геркулесом.

Представьте картину:

Выходят из самолёта весь экипаж в шортах, футболках, несут с собой лопату, кувалду, гидроподъёмник «медвежонок». С грохотом сбросили запасное колесо из грузовой кабины. Молча, приступили к замене колеса. Немного подкопали между колёсами, установили гидроподъёмник. Стали качать ручным насосом, а гидроподъёмник проваливается в соляной песок. Пробовали подложить доску. Результат тот же. Подъёмник проваливается, а самолёт не поднимается.