Текст книги "Крайняя необходимость при угрозе морских аварий"

§ 2. Понятие морского аварийного случая в международном морском праве

Обязанность государств проводить расследования АС на море и сообщать о результатах в ИМО предусмотрена целым рядом международных конвенций: Правилом I/21 Международной конвенции по охране человеческой жизни на море 1974/2006 гг., статьей 23 Международной конвенции о грузовой марке 1966 г., статьей 12 Международной конвенции о предотвращении загрязнения с судов 1973 г. и т. д. В связи с этим цель Кодекса 1997 г. – способствовать единообразному подходу к расследованию аварий и инцидентов на море, а также способствовать сотрудничеству государств в определении приводящих к авариям на море соответствующих факторов. Результатом общего подхода и сотрудничества будет оказание помощи в выработке контрмер, повышения уровня безопасности моряков и пассажиров и защиты морской окружающей среды. При достижении этих целей Кодекс признает необходимость взаимного уважения национальных законов и практик и обращает особенное внимание на сотрудничество (ст. 1.2 Кодекса 1997 г.)[10].

В Кодексе 1997 г. (ст. 4.1) дано определение понятия «авария на море», которая представляет собой событие, являющееся результатом любого из следующих фактов:

– гибель или серьезное ранение человека, причиненные эксплуатацией или в связи с эксплуатацией судна;

– потеря человека с судна, причиненная эксплуатацией или в связи с эксплуатацией судна;

– гибель, предполагаемая гибель или оставление судна;

– повреждение судна;

– посадка судна на грунт или лишение его возможности движения или участие в столкновении;

– повреждение, причиненное эксплуатацией или в связи с эксплуатацией судна;

– ущерб окружающей среде, вызванный повреждением судна или судов, в свою очередь причиненный эксплуатацией судна или судов.

Родовое понятие «авария на море» подразделяется в Кодексе 1997 г. на три вида: очень серьезная авария (катастрофа), серьезная авария, инцидент на море.

В ст. 4.2 Кодекса 1997 г. даются их определения:

1) очень серьезная авария (катастрофа) есть авария, повлекшая полную гибель судна, гибель человека или серьезное загрязнение человека;

2) серьезная авария есть авария, не квалифицируемая как очень серьезная и которая повлекла:

– пожар, взрыв, посадку на мель, навал, штормовое повреждение, ледовое повреждение, трещину в корпусе или предполагаемый дефект корпуса и т. д.;

– конструкционное повреждение, в результате которого судно стало немореходным, такое как подводная пробоина, поломка главных двигателей, значительное повреждение жилых помещений и т. п.;

– загрязнение моря (независимо от количества сброса);

– поломка, потребовавшая буксировки или помощи берега;

3) инцидент на море есть случай или событие, вызванные эксплуатацией или в связи с эксплуатацией судна, повлекшие угрозу судну или человеку, или в результате которых могли произойти серьезное повреждение судна или морской установки или мог быть нанесен ущерб окружающей среде.

В Кодексе 1997 г. содержатся требования к представляемой информации по каждому расследуемому аварийному случаю. Например, при посадке судна на грунт требуются следующие документы:

– подробности плана перехода или доказательства планирования рейса;

– последнее наиболее точно определенное место и способ определения;

– последующие возможности для местоопределения или линий положения астрономическими способами или наземными ориентирами, радио, радиолокатором или любым иным способом, включая по глубинам; если определение не было произведено, то почему;

– система координат карты в сравнении с Всемирной геодезической системой координат (WGS);

– последующее состояние погоды, приливо-отливных и иных течений;

– влияние на показания компаса любого груза, магнитных бурь или местных условий;

– использованные радиолокационная станция(и) и соответствующие шкалы дальности; доказательство контроля за работоспособностью станции и ведения записей;

– карты, лоции и наличие соответствующих извещений мореплавателям, корректура и соблюдение предупреждений в лоциях и на картах;

– предпринятые измерения глубин, время и способ;

– замеры танков, их время и способ;

– осадка судна до посадки на грунт и как она определена;

– местоположение посадки и как оно определено;

– причина и характер любого отказа / повреждения главного двигателя или рулевого устройства до посадки;

– готовность якорей, их использование и эффективность;

– характер и размеры повреждений;

– предпринятые действия, режимы работы двигательной установки после посадки[11].

В 1999 г. на Ассамблее ИМО был принят документ под названием «Руководство по расследованиям проявлений человеческого фактора, повлекших за собой катастрофы и аварии». В 1999 г. Резолюцией Ассамблеи ИМО А.884(21) указанное «Руководство» было включено в Кодекс проведения расследований аварий и инцидентов на море 1997 г., который на основе Резолюции ИМО А.849(20) 1999 г. получил новое название «Кодекс по расследованию катастроф и аварий 1999 г.»[12].

В новом Кодексе 1999 г. аварийные случаи подразделяются на катастрофы и аварии. Такая классификация является чрезмерно укрупненной и мало подходит для рассмотрения специфики действий в состоянии крайней необходимости при конкретных видах аварийных случаев. В значительно большей степени для этого подходит классификация по причинам АС и возникающим при этом убыткам. Именно причинность положена в основу сведений о морских аварийных случаях, регулярно публикуемых в целом ряде стран (Великобритании, Канаде, Нидерландах, США, ФРГ, Франции, Японии)[13].

Анализ этих статистических данных позволяет утверждать, что классификация аварийных случаев по их причинам применима и к случаям рассмотрения чрезвычайных действий в состоянии крайней необходимости на море.

Характер чрезвычайных действий в определенной мере зависит от того, началась ли уже материализация грозящей опасности или она еще впереди. В связи с этим действия в состоянии крайней необходимости подразделяются на два принципиально различающихся вида: во-первых, на действия самого экипажа на этапе, когда материализация опасности, грозящей возникновением аварии, еще не началась; во-вторых, когда материализация опасности уже началась, экипаж утратил контроль за ситуацией и требуется срочная помощь посторонних спасателей. В связи с этим, в книге рассматриваются собственные действия экипажа в состоянии крайней необходимости, когда еще только возникла угроза морской аварии.

Примечания

1. Сборник нормативных актов о транспорте. Ч. II / Под ред. Н. А. Баженова, К. С. Павлищева. М., 1985. С. 215–131.

2. Там же. С. 216–217.

3. Там же. С. 223–227.

4. Министерство морского флота СССР. Приказ № 118 от 29 декабря 1989 г. «Об утверждении Положения о порядке классификации, расследования и учета аварийных случаев с судами (ПРАС-90)». М., 1989. С. 1—24.

5. Бекяшев К. А. Морское рыболовное право. М., 2001. С. 98–99.

6. Гуцуляк В. Н. Международное морское право. Публичное и частное. М., 2003. С. 201–203.

7. Бекяшев К. А. Морское рыболовное право. С. 98—100.

8. Министерство морского флота СССР. Приказ № 118 от 29 декабря 1989 г. М., 1989; Приказ Департамента морского транспорта РФ № 38 от 19 мая 1994 г. (ПРАС-90/94). М., 1994.

9. Международный кодекс проведения расследований аварий и инцидентов на море 1997 г. СПб., 1998.

10. Там же. С. 8.

11. Там же. С. 12–16, 48–50.

12. Резолюция Международной морской организации А.849(20) и «Кодекс по расследованию катастроф и аварий 1999 г.». СПб., 2001.

13. The sea disaster’s reasons. The card of statistic // The Navigation. 1996. N 11. P. 31–34.

Глава 3
Действия в состоянии крайней необходимости до начала материализации опасности для судна

§ 1. Конвенционные стандарты чрезвычайных действий при аварийных случаях на море

Международное морское право как отрасль международного права содержит целый ряд специальных принципов, к числу которых можно отнести принцип охраны морской среды, принцип обязательности спасания человеческих жизней, принцип обеспечения безопасности мореплавания и др.

Особенностью международного морского права является то, что многие его нормы выражены в форме обязательных технико-правовых стандартов, вырабатываемых, в основном, в рамках международных организаций: ИМО, МАКО, ФАО, МОТ и др.

Наряду с обязательными технико-правовыми стандартами, включаемыми в международные конвенции, кодексы, меморандумы и пр.[1], указанные и другие международные организации разрабатывают технико-правовые стандарты рекомендательного характера (например, циркулярные письма комитетов ИМО)[2], которые со временем могут послужить основой для принятия международных конвенций или принятия государствами на их основе обязательных национальных нормативных актов. Естественно, что и национальные нормативные акты могут быть основой для принятия международно-правовых актов, например, был принят Кодекс по расследованию катастроф и аварий 1997/99 гг.[3].

Международно-правовые стандарты безопасности мореплавания, выраженные в конвенциях, послужили основой для принятия в странах соответствующих нормативных актов. В России, в частности, в последние годы принят ряд таких актов: Кодекс торгового мореплавания 1999 г., Правила классификации постройки морских судов Российского морского регистра судоходства 2004 г.[4], Положение о дипломировании членов экипажей морских судов Российской Федерации 1999 г. и др.[5].

Указанные и другие правовые акты содержат прямые указания на обязанности капитана и экипажа судна по обеспечению международного мореплавания. Так, согласно ст. 61 КТМ РФ 1999 г. «на капитана судна возлагается принятие мер по обеспечению безопасности плавания судна, защите морской среды, поддержанию порядка на судне, предотвращению причинения вреда судну, находящимся на судне людям и грузу». Наряду с указанным, капитан судна, участвующего в международном мореплавании, обязан вместе с экипажем выполнять предписания ряда международных конвенций, касающиеся обеспечения безопасности мореплавания в широком смысле, т. е. не только безопасности своего судна, но и других судов и окружающей среды. Так, согласно СОЛАС-74/2005 капитан обязан сообщать о морских опасностях (лед, покинутое судно, представляющее опасность для плавания, необычное гидрометеорологическое явление и пр.), соблюдать безопасную скорость в условиях ограниченной видимости, пользоваться системами разделения движения судов, осуществлять поиск и спасание при получении сигнала бедствия, обеспечивать безопасность лоцмана, посадки и высадки пассажиров и т. д.[6].

Капитан и экипаж обязаны обеспечивать меры противопожарной защиты судна, обнаружение и тушение пожара, использовать, при необходимости, все спасательные средства и устройства судна, аварийную радиосвязь, в том числе в рамках Глобальной морской системы связи при бедствии и для обеспечения безопасности[7], соблюдать международные стандарты безопасности при перевозке судном пассажиров, навалочных грузов, грузов в упаковке, зерна, опасных грузов, в том числе нефти, газа, радиоактивных материалов и пр.[8].

Еще более развернутую группу международно-правовых стандартов, соблюдение которых обязательно для экипажа каждого судна в международном мореплавании, содержат Международная конвенция ПДМНВ-78 и Международный кодекс ПДМНВ-95[9]; Международная конвенция по поиску и спасанию 1979/98 гг.[10]; Международная конвенция 1988 г. о борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности морского судоходства[11]; Международная конвенция о грузовой марке 1966 г.[12]; Международная конвенция по предотвращению загрязнения с судов 1973, измененная Протоколом 1978 г.[12]; МППСС-72[13]; Международная конвенция по обмеру судов 1969 г.[14]; Конвенция о торговом мореплавании (минимальные стандарты) 1976 г. – Конвенция МОТ № 147[15]; Протокол 1988 г. к Международной конвенции о грузовой марке 1966 г.[16]; Международная конвенция о спасании 1989 г.; Йорк-Антверпенские правила общей аварии 2004 г.; Международная Брюссельская конвенция для унификации некоторых правил относительно столкновения судов 1910 г.; Международный свод сигналов 1965 г.[17]; Международная конвенция по безопасности рыболовных судов 1977 г. и десятки других международно-правовых актов, которые содержат правила поведения капитана и экипажа как в нормальных, так и в чрезвычайных ситуациях.

Знание этих правил обязательно не только для капитана, который руководствуется ими и контролирует соблюдение их другими членами экипажа, но и для судовладельцев и соответствующих органов государства, участвующего в конкретной международной конвенции. Вместе с тем в большинстве своем эти нормы международного морского права регулируют, в первую очередь, поведение капитана и экипажа судна. Что касается знания данных норм (международных стандартов), то это не только обязательное условие приема лица в состав экипажа судна и его последующей нормальной работы по специальности и должности на судне, но и условие получения диплома, квалификационного или специального свидетельства каждым членом экипажа, как предусмотрено в п. 3 ст. I Положения о дипломировании членов экипажей морских судов РФ 1999 г.[18]. Такое же требование содержится и в Международной конвенции ПДМНВ-78/95, где в ст. VI говорится: «Дипломы капитанов, лиц командного состава или рядового состава выдаются тем кандидатам, которые, к удовлетворению Администрации[19], отвечают требованиям в отношении работы, возраста, состояния здоровья, подготовки, квалификации и экзаменов согласно соответствующим Приложениям к Конвенции»[20].

Что касается упомянутого Приложения к Международной конвенции ПДМНВ-78/95, то в нем подробно расписаны конкретные правила для каждого члена экипажа, исходя из его должности на судне. Эти правила содержатся в виде Резолюций Международной конференции 1978 года, на которой была принята Международная конвенция ПДМНВ-78. Все Резолюции имеют такую же обязательную силу, как и сам текст Конвенции 1978 г. Насчитывается 23 резолюции, и выражены они в виде инструкций, например Инструкция для механиков, несущих ходовую машинную вахту (Резолюция 2); Инструкция для вахтенных механиков, несущих машинную вахту в порту (Резолюция 4); Инструкция для операторов-радиотелефонистов по несению радиовахты, обеспечивающей безопасность (Резолюция 6); Дополнительная подготовка рядового состава, несущего ходовую навигационную вахту (Резолюция 8); Подготовка и квалификация лиц командного состава и рядового состава нефтяных танкеров (Резолюция 10); отдельные Резолюции по этим же вопросам посвящены экипажам танкеров-химовозов, танкеров-газовозов, судов, перевозящих опасные грузы (Резолюции 11–13); Подготовка моряков в отношении способов личного выживания (Резолюция 9); Подготовка по применению средств предупреждения столкновений (Резолюция 20) и т. д.[21].

Таким образом, международно-правовые стандарты – это нормы международного морского права, содержащиеся в форме конвенционных положений или в форме международных обычаев[22]. Естественно, что существуют и соответствующие международным (или отличающиеся от них) национальные правовые стандарты и национальные морские обычаи[23].

Международно-правовые стандарты безопасности мореплавания подлежат неуклонному соблюдению всеми судами, участвующими в международном мореплавании, что специально проверяется в морских портах практически всех стран мира. С целью проверки соблюдения судами международно-правовых стандартов безопасности мореплавания государства заключили целый ряд региональных международных договоров: «Парижский меморандум о взаимопонимании по контролю судов государством порта» 1982/98 гг.; «Соглашение Винья-дель-Мар» (регион стран Латинской Америки) 1992 г.; «Токийский меморандум» (Азиатско-Тихоокеанский регион) 1993 г.; «Карибский меморандум» (регион Карибского моря) 1996 г.; «Средиземноморский меморандум» (регион Средиземного моря) 1997 г.; «Меморандум Индийского океана» 1998 г., «Меморандум государств Западной и Центральной Африки» («Африканский меморандум») 1999 г.; «Меморандум государств Черноморского бассейна» («Черноморский меморандум») 2000 г.[24].

Все указанные меморандумы содержат перечень международно-правовых актов по безопасности мореплавания, выполнение которых морскими судами подлежит проверке при заходе судов в морские порты. Проверяемые стандарты названы «применимыми инструментами» (международные конвенции). В перечень «применимых инструментов» включено десять конвенций: 1) Международная конвенция о грузовой марке 1966 г.; 2) Протокол 1988 г. к Международной конвенции о грузовой марке 1966 г.; 3) Международная конвенция СОЛАС-74; 4) Протокол 1978 г. к СОЛАС-74; 5) Протокол 1988 г. к Конвенции СОЛАС-74; 6) Международная конвенция по предотвращению загрязнения с судов 1973 г., измененная Протоколом 1978 г. к этой конвенции (МАРПОЛ-73/78); 7) Международная конвенция ПДМНВ-78, 8) МППСС-72; 9) Между народная конвенция по обмеру судов 1969 г.; Конвенция Международной организации труда о минимальных нормах на торговых судах 1976 г. (Конвенция МОТ № 147)[25].

Практически все международные требования, содержащиеся в указанных и других конвенциях, относятся к конкретным типам и видам судов и получают закрепление в судовых документах, выдаваемых морским регистром и капитаном порта. В связи с этим должностное лицо, осуществляющее контроль технического состояния судна в иностранном порту, проверяет соответствие документов судна международным требованиям к грузовой марке судов, их остойчивости, управляемости, ходкости, маневренности, продольной и поперечной прочности, взрыво– и пожаробезопасности, наличии необходимых спасательных средств, их вид и размещение, способы спуска на воду, автоматическую подачу и прием аварийных сигналов, оснащение судна средствами наземной и космической радиосвязи и сигнализации, наличие на судах разнообразных электрорадионавигационных приборов, электронных карт, использование радионавигационных систем, систем автоматического расхождения судов и пр.[26].

Международные стандарты безопасности мореплавания классифицируются на пассивные и активные.

Пассивные технико-правовые стандарты – это обязательная информация, передаваемая каждым судном независимо от наличия или отсутствия поблизости других судов и их количества. К пассивной информации относится свето– и звукосигнальная информация с судов: например, Часть С – «Огни и знаки» МППСС-72 (Правила 20–31), а также Приложение I «Расположение и технические характеристики огней и знаков»; Приложение II «Дополнительные сигналы для рыболовных судов, занятых ловом рыбы вблизи друг друга»[27]. Огни и знаки, указанные в Правилах 20–31 и Приложениях I и II к МППСС-72, выставляются судами в зависимости от времени суток и предназначены для того, чтобы любое другое судно, ориентируясь на огни и знаки, могло определить направление движения судна, выставившего огни и знаки, его размеры, наличие каких-либо объектов у него на буксире, вид его деятельности, затруднительность в маневрировании или лишенность возможности управляться, стесненность осадкой, нахождение на якоре или на мели и пр.[28].

К пассивной звуковой информации с судов относится подача судовым свистком или другим звукосигнальным устройством «звуковых сигналов при ограниченной видимости» (Правило 35 МППСС-72).

К активным технико-правовым стандартам относятся правила о подаче сигналов (световых и звуковых) маневроуказания и привлечения внимания, сигналов предупреждения и бедствия (Правила 34, 36–37 МППСС-72).

К активным технико-правовым стандартам относятся и правила маневрирования морских судов на виду друг у друга: расхождение на встречных и пересекающихся курсах, при обгоне, действия судна, уступающего дорогу, и судна, которому уступают дорогу, его обязанность совершить «маневр последнего момента», обязанность судов с механическим двигателем уступать дорогу парусным судам, а также судам, лишенным возможности управляться, ограниченным в возможности маневрировать, занятым ловом рыбы, прокладкой подводного кабеля, буксировкой, гидротехническими, научно-исследовательскими, водолазными и иными работами (Правила 8–18, 23–31 МППСС-72).

В обобщенном виде требования к международно-правовым стандартам безопасности мореплавания и к их выполнению государствами изложены в ст. 94 Конвенции ООН по морскому праву 1982 г., где, в частности, указывается, что «каждое государство принимает необходимые меры для обеспечения безопасности на море, в частности, в том, что касается: а) конструкции, оборудования и годности к плаванию судов; б) комплектования, условий труда и обучения экипажей судов с учетом применимых международных актов; в) пользование сигналами, поддержание связи и предупреждения столкновения» (п. 3 ст. 94 Конвенции 1982 г.). При этом государство заботится о том, чтобы каждое судно, плавающее под его флагом, «возглавлялось капитаном и офицерами соответствующей квалификации, в частности, в области судовождения, навигации, связи и судовых машин и оборудования, а экипаж по квалификации и численности соответствовал типу, размерам, механизмам и оборудованию судна». Важно также, чтобы «капитан, офицеры и, в необходимых случаях, экипаж были полностью ознакомлены с применимыми международными правилами по вопросам охраны человеческой жизни на море, предупреждения столкновения, предотвращения, сокращения и сохранения под контролем загрязнения морской среды и поддержания связи по радио и были обязаны соблюдать такие правила»[29].

Таким образом, международно-правовые стандарты безопасности мореплавания – это нормы международного морского права, выраженные в форме конвенционных положений или в форме международных морских обычаев. Естественно, что существуют и соответствующие международные национальные правовые стандарты и национальные морские обычаи.

Создавая международно-правовые стандарты безопасности мореплавания, государства исходят, в первую очередь, из необходимости предупреждения аварийности. Именно поэтому большинство стандартов являются правилами эксплуатационно нормального безаварийного мореплавания. Учитывая, что аварийные случаи все же происходят, государства разрабатывают также стандарты и правила проведения чрезвычайных операций по спасанию людей, имущества и окружающей среды.

В выработке международно-правовых стандартов отчетливо просматриваются четыре основных направления:

1) выработка международных технических стандартов, которым должны удовлетворять современные суда (Конвенция СОЛАС-74, стандарты ИМО, МАКО и пр.);

2) выработка правил движения судов (МППСС-72, системы разделения движения судов и пр.);

3) выработка стандартов безопасности мореплавания при перевозке людей, грузов, промысле, научных исследованиях и пр. (Конвенция СОЛАС-74, Конвенция о грузовой марке 1966/88 гг. и пр.);

4) разработка правил проведения спасательных операций (Международная конвенция о спасании 1989 г., Конвенция ООН по морскому праву 1982 г. и пр.).

Три первых направления сотрудничества государств имеют целью создание стандартов нормальной безаварийной эксплуатации судов, и только четвертое направление – это создание стандартов чрезвычайных действий капитана и экипажа. Иначе говоря, три четверти стандартов – это стандарты нормальной эксплуатации судна, и только одна четверть стандартов – это стандарты чрезвычайных действий в экстремальных условиях.

Вместе с тем в реальной практике мореплавания действуют различные факторы, заметно увеличивающие потребность в применении стандартов чрезвычайных действий. К числу внешних факторов относится стихия, ошибки и небрежность в действиях других судов, организаций и органов государства, а к числу внутренних факторов относятся ошибки и небрежность людей на аварийном судне, их усталость и переутомление, отказ технических средств судна и пр.[30].

Например, нормальное плавание судна с грузом в хорошую погоду может быстро смениться резким ухудшением условий плавания из-за начавшегося шторма, когда экипаж будет вынужден срочно привести судно в состояние «по-штормовому», закрыть все двери, люки, шахты, иллюминаторы, крепить груз, который может быть смыт с палубы или который может, сместившись на один борт, лишить судно остойчивости, и оно в результате перевернется и погибнет, и т. д.

Бесчисленные случайности мореплавания могут в одно мгновение сделать нормальное плавание и работу людей чрезвычайными с угрозой для людей, судна и груза. При этом не обязательно должна произойти авария, чтобы права и обязанности экипажа по ее устранению приобрели чрезвычайный характер. Достаточно, чтобы возникла какая-то опасность для людей, судна, груза и окружающей среды.

Отсюда первый признак чрезвычайности правил поведения капитана и экипажа – это наличие опасности.

Особо следует отметить, что опасность может быть как потенциальной, так и реально наступившей, например, угроза столкновения судов или уже наступившее столкновение.

Отсюда первый признак можно было бы уточнить следующим образом: наличие потенциальной или реальной опасности для людей, судна, груза и окружающей среды.

При возникновении опасности капитан и экипаж оказываются перед необходимостью выполнять чрезвычайную работу, действуя как в пределах, так и за пределами своих должностных обязанностей. Любая работа члена экипажа, связанная с явным риском для жизни, рассматривается в судебно-арбитражной практике как выходящая за пределы должностных обязанностей.

Например, во время буксировки парома «Флашинг Рэндж» на слом на остров Тайвань при внезапном шторме оборвался буксирный трос. Под действием ветра и течения судно отнесло на 85 миль от места происшествия и возникла угроза его выбрасывания на скалы. Буксир «Кауэвэй Адвенчур» на зыби при высоте волн 7–8 метров с риском столкновения с паромом сумел подойти к нему, выбрать буксирный трос длиной 960 метров и отбуксировать паром в ближайший порт. Во время этой операции капитан и члены экипажа буксира рисковали своими жизнями, а выполняемые работы явно выходили за пределы договорных обязанностей буксировщика. За чрезвычайную работу капитан и экипаж получили вознаграждение[31].

Отсюда второй признак чрезвычайности прав и обязанностей экипажа – добровольное выполнение предаварийных или аварийных работ, то есть выполнение их в отсутствие или за пределами должностных обязанностей.

Третий признак – заметное преобладание чрезвычайной по характеру работы в общем ее объеме, выполненном в связи с опасностью.

Поскольку целью выполнения чрезвычайных по характеру обязанностей капитаном и экипажем является предотвращение материализации опасности или ликвидация уже возникшей опасности, то четвертый признак – это уменьшение или устранение опасности для людей, судна, груза и окружающей среды.

На основе четырех указанных признаков можно следующим образом определить чрезвычайные права и обязанности капитана и экипажа: права и обязанности являются чрезвычайными, когда капитан и экипаж имеют право и обязаны действовать чрезвычайными методами и способами с целью уменьшения или ликвидации опасности для людей, судна, груза и окружающей среды, даже если их действия выходят за пределы должностных обязанностей.

Если попытаться классифицировать чрезвычайные правомочия капитана и экипажа, используя различные основания, то мы получим несколько видов классификации.

Так, классификация чрезвычайных правомочий на понимаемые в широком или узком смысле будет означать, что при истолковании их в широком смысле капитан и экипаж имеют право и обязаны выполнять любую работу, необходимую для нормальной эксплуатации судна как в благоприятных, так и в чрезвычайных условиях, а при истолковании в узком смысле они обязаны выполнять только чрезвычайную работу, связанную с конкретным видом опасности.

По целям чрезвычайные правомочия подразделяются на комплексные, когда опасность грозит всем видам объектов, и простые, когда только отдельные из них находятся в опасности.

По степени обязательности использования чрезвычайных правомочий последние подразделяются на обязательные, когда их выполнение императивно предопределено нормами международного и национального права, и добровольные, когда капитан и экипаж сами решают вопрос о том, следует ли им в конкретных условиях использовать чрезвычайные правомочия и выходить за пределы своих должностных обязанностей, действуя в состоянии крайней необходимости.

Чрезвычайные правомочия капитана и экипажа подразделяются на договорные, если их использованию предшествует заключение какого-либо договора (например, договора буксировки объекта по морю), и на внедоговорные, когда использование правомочий капитана и экипажа явилось следствием какого-то происшествия (например, столкновения судов).

Отсюда следует, что чрезвычайные правомочия капитана и экипажа весьма сходны по своему содержанию с их нормальными правомочиями, хотя и осложненными опасностью для людей, судна, груза и окружающей среды, а также полной или частичной утратой судном мореходности в связи с повреждениями от воздействия стихии и/или других внешних факторов.

На основе изложенного можно сделать следующие выводы:

1) международно-правовые стандарты мореплавания представляют собой совокупность апробированных морской практикой конвенционных и обычных установлений, регулирующих поведение капитана и экипажа как в нормальных, так и в чрезвычайных условиях мореплавания;

2) чрезвычайные правомочия капитана и экипажа являются специфическим видом правомочий, используемых в случаях возникновения угрозы для людей, судна, груза и окружающей среды;

3) нормальные правомочия капитана и экипажа направлены на обеспечение бесперебойной эксплуатации судна в соответствии с его типовым назначением, а чрезвычайные правомочия направлены на предотвращение перерастания потенциальной угрозы в реальную с последующей трансформацией правомочий капитана и экипажа из обеспечения нормальной эксплуатации судна в спасание людей, судна, груза и окружающей среды от угрозы гибели[32];

4) успешная реализация чрезвычайных правомочий капитана и экипажа, то есть спасение людей, судна, груза и окружающей среды от гибели или ущерба влечет за собой переход от использования капитаном и экипажем чрезвычайных полномочий к использованию полномочий нормальных.

В связи с изложенным можно было бы дополнить ст. 61 КТМ РФ частью 2:

«Выполняя указанные обязанности, капитан и экипаж имеют право, если крайне необходимо, применять международные и национальные стандарты разумных намеренных и чрезвычайных действий для уменьшения или ликвидации опасности для людей, имущества и окружающей среды».