Текст книги "Крайняя необходимость при угрозе морских аварий"

После столкновения с айсбергом были приняты меры по борьбе с течью путем закрытия водонепроницаемых дверей, организовано спасание людей из затапливаемых помещений, проведены мероприятия по устранению паники среди пассажиров, велись переговоры о помощи с другими судами и пр.

Тем временем ряд судов приняли сигналы бедствия с «Титаника» и пошли к нему на помощь. Первым подошел лайнер «Карпатия», находившийся в 58 милях на юго-восток от «Титаника», но это случилось уже после того, как «Титаник» скрылся под водой.

Недостаточное знание большинством членов экипажа, лишь несколько дней назад принятых на судно, особенностей расположения систем, устройств и оборудования судна, отсутствие у них необходимой сработанности при выполнении такой сложной и массовой операции, как спуск всех шлюпок и посадка в них сотен людей, при одновременных царивших на судне хаосе и панике и привели к тому, что на шлюпочной палубе началась давка, правила спуска шлюпок и безопасности людей нарушались, пассажиров, особенно мужчин, силой оттаскивали от шлюпок, освобождая дорогу к ним для детей и женщин, пассажиры уже спущенных на воду шлюпок отбивались веслами от людей, прыгнувших в воду и пытавшихся забраться в шлюпки.

А в это время ансамбль Уилласа Хартли начал играть жизнерадостный регтайм в салоне первого класса на палубе «А». Они играли до самого конца, и все члены оркестра погибли.

Первая шлюпка с людьми была спущена с тонущего «Титаника» в 00 час 45 мин. Это была шлюпка № 7 и в ней было всего 28 человек вместо предусмотренных 65. Причиной этого были паника, страх за свою жизнь и инстинктивный эгоизм тех, кто уже находился в шлюпке и боялся потерять свое место.

В 01 час 15 мин вода уже поднялась до уровня надписи «Титаник» на борту судна, и оно резко накренилось на левый борт. К этому моменту на воду уже были спущены 7 шлюпок с еще меньшим количеством пассажиров в каждой. По мере того как наклон палубы становился все круче, в шлюпках увеличивалось количество пассажиров. С правого борта была спущена шлюпка № 9 с 56 человеками на борту.

К этому времени уже все пассажиры, в том числе 3-го класса, участвовали в последних попытках спасти свою жизнь. В 01 час 30 мин началась настоящая паника. В шлюпке № 14, спущенной по левому борту, было 60 человек, включая пятого помощника капитана Лева, который сделал пять предупредительных выстрелов из пистолета в сторону судна, прямо по обезумевшей толпе, чтобы остановить неуправляемых людей, готовых прыгнуть в практически полную шлюпку. В это время радист «Титаника» передал в эфир: «… корабль быстро погружается»… «не может продержаться дольше».

Некоторые пассажиры, отчаявшись, уже даже не пытались спастись. Так, парфюмерный магнат Бен Гайгенхейм и его слуга Виктор Гилио вернулись в свои каюты и переоделись в вечерние костюмы. Они поднялись на палубу со словами: «Мы надели наши лучшие костюмы и приготовились умереть как настоящие джентльмены».

К 01 час 40 мин большинство носовых шлюпок отошли от судна, а оставшиеся на борту пассажиры стали перемещаться к кормовой части. Дж. Брюс Айсмей покинул судно последним (капитан остался на судне) на спущенной с правого борта надувной шлюпке с 39 пассажирами. Носовая палуба уже была под водой.

В 02 час 00 мин поверхность океана отделяло от прогулочной палубы всего 3 метра. Приблизительно в это время Хартли выбрал последнюю песню для своего оркестра – «Neare, My God, to Three». Он всегда говорил, что этот гимн выбрал бы для своих похорон. Когда на борту осталось более 1500 пассажиров и всего 47 мест на надувной шлюпке «D», Лайтхоллер отдал приказ экипажу зарядить оружие и окружить шлюпку, пропуская к ней только женщин и детей. В это время капитан Смит спустился в радиорубку и освободил от обязанностей Филипса и Брайда, сообщив им, что «они уже исполнили свои обязанности». На обратном пути на капитанский мостик Смит сказал нескольким членам экипажа: «Теперь каждый за себя». Его последние мысли были скорее всего о любимой жене Элеоноре и маленькой дочери Елене, которым отныне предстояло рассчитывать в жизни только на себя.

Как только отошли все шлюпки, удивительное спокойствие воцарилось на «Титанике». Возбуждение и давка закончились, и сотни оставшихся тихо стояли на верхних палубах. Казалось, они теснились к середине судна, пытаясь держаться как можно дальше от поручней, от воды. Винт стал показываться из воды, и пассажиры двигались ближе и ближе к корме, последнему, казалось, безопасному, пристанищу в их земной жизни.

Примерно в 02 час 17 мин корпус начал стремительно погружаться в пучину, в то время как сотни пассажиров 2-го и 3-го классов, собравшись на конце кормы шлюпочной палубы, слушали молитвы отца Томаса Буля. Через минуту послышался грохот: все незакрепленные объекты внутри «Титаника» начали падать в сторону погружающегося носа. Свет мигнул и погас, оставив корабль лишь силуэтом, видимым на звездном небе. Судно встало почти перпендикулярно кормой вверх и оставалось неподвижным несколько минут.

В 02 час 20 мин судно немного опрокинулось назад и начало погружаться в пучину Северной Атлантики на глубину 13 000 футов. Почти сразу же ночь пронзили крики гибнущих, постепенно становившиеся отчаяннее, пока, по словам Лайтхоллера, они не превратились в «долгий протяжный вой». Этот вой продолжался какое-то время, пока все не умерли от переохлаждения или утонули. «Останавливающие сердце незабываемые звуки» произвели неизгладимое впечатление на Лайтхоллера, который слышал их с надувной шлюпки «А». Позднее он утверждал, что никогда не позволяет своим мыслям возвращаться к тем леденящим душу крикам.

В 03 час 30 мин люди на шлюпках увидели ракеты приближающегося лайнера «Карпатия», а в 04 час 10 мин первая шлюпка уже была поднята на борт судна из ледяной пучины. В 05 час 30 мин, когда на «Карпатию» подняли последнюю шлюпку № 12, к месту бедствия подошла «Калифорния». В 08 час 50 мин «Карпатия» покинула другие суда, искавшие выживших, и взяла курс на Нью-Йорк. На борту у нее находилось 705 спасенных. 1522 человека остались на дне океана.

«Карпатию» в Нью-Йорке встречали многие тысячи людей. На борту судна находились 705 спасенных и 13 спасательных шлюпок «Титаника». Как только был спущен береговой трап, доктора, медсестры и другой медицинский персонал стали поднимать на судно носилки и инвалидные коляски для пострадавших. Тем, кто мог доказать, что их встречают, позволялось самостоятельно покинуть судно. По трапу «Карпатии» группами стали спускаться люди. Встречающие на причале не могли больше сдерживать своих эмоций. В толпе было около 500 женщин, одетых в траур. Также отовсюду доносились крики радости и благодарности Богу. Но по мере того, как спасшиеся покидали судно, увеличивалось количество оплакивающих погибших. Мужчины и женщины не скрывали своих чувств. Горе и страдание захватывали толпу. Многие из выживших плакали. Высадка в Нью-Йорке была их последней надеждой – надеждой на то, что их близкие спасены другим судном и ожидают их здесь.

Общество ждало объяснений. Почему так много погибших? Почему «Титаник» так быстро затонул? Ведь он был непотопляем! Как это могло случиться?

Из Мичигана в Нью-Йорк прибыл сенатор Алден Смит и переговорил с Брюсом Айсмеем, управляющим «Уайт Стар лайн», который все еще находился на борту «Карпатии». Многие спасшиеся и горевавшие члены семей, знавшие о присутствии сенатора, умоляли его отправить крейсеры к месту катастрофы. В своем безумии они уверяли, что их близкие до сих пор плавают живыми в Северной Атлантике, что, возможно, они зацепились за обломки и гонимы волнами или даже еще живы в водонепроницаемых отсеках судна. Спустя много лет сенатор Смит со слезами на глазах так вспоминал это зрелище: «Скорбь и отчаяние так захлестнули все вокруг, что стало трудно отличить свет от тени».

Гибель «Титаника» и «сегодня продолжает оставаться тайной». Тем не менее, благодаря самоотверженным усилиям искателей истины, имеется несколько объяснений того, что произошло за 37 секунд с момента, как айсберг был замечен, и до столкновения его с судном.

Из экономических соображений лайнеры эпохи «Титаника» эксплуатировались в открытом море «на крейсерской скорости». Обычно это означало, что двигатели, толкавшие судно, работали в режиме «полный вперед». Так же работала и турбина. Процедура изменения скорости при приближении к какому-либо объекту или маневрировании в порту включала в себя несколько этапов переключения подачи пара от турбины. Также необходимо было время для изменения условий работы возвратно-поступательных двигателей. При обычных условиях с мостика поступало уведомление в машинное отделение о готовящемся реверсе работы машины за три минуты до реверса. 15 минут было необходимо для того, чтобы капитанский мостик смог перевести двигатели в нейтральное положение.

Вполне очевидно, что столь несовершенная конструкция судовых машин и турбин делала невозможным нормальное и, главное, немедленное реагирование судна на внезапное появление морских опасностей, требующих сверхбыстрых реверсов судовых двигателей. Иначе говоря, судно, в этом смысле, было не вполне мореходным. В связи с этим следует упомянуть так называемый «период безопасного времени», то есть время между моментом обнаружения угрозы для судна и моментом начала ее материализации. Применительно к «Титанику» «период безопасного времени» составил всего 37 секунд, а для совершения одного реверса, например перевода машин с «полного переднего хода» на «стоп машина», требовалось 3 минуты и столько же требовалось для последующего перевода двигателей на «полный ход назад». Следует при этом заметить, что даже при переводе двигателей на «полный ход назад» судно продолжало бы еще долго двигаться вперед по инерции, хотя до столкновения с айсбергом оставалось лишь несколько секунд.

Как только был замечен айсберг, капитанский мостик отреагировал мгновенно, передав команды в машинное отделение. У вахтенного механика и машинистов не было времени подготовить судно к тому резкому маневру, который попытался предпринять «Титаник», хотя, как выясняется, и этого было уже недостаточно для избежания катастрофы. В машинном отделении никто не предполагал никаких изменений в командах ночью посередине Атлантического океана. С мостика о возможности таких команд в машинное отделение никто не сообщал, хотя целый ряд радиосообщений с других судов предупреждали о близости айсбергов и, естественно, о необходимости расхождения с ними и иных маневров. Капитан и его помощники должны были бы потребовать от вахтенной службы в машинном отделении подготовки к немедленным экстренным реверсам двигателей в любой момент.

Чтобы перейти от крейсерской скорости к маневрированию, требовалось несколько минут. Этих минут у вахтенной службы «Титаника» не оказалось, поскольку маневр должен был быть немедленным. Поскольку ни один из механиков «Титаника», обеспечивающих работу турбины и двигателей судна, не выжил, то никто не знает, как все было в действительности. Однако есть доказательства, что вахтенного механика у пульта управления не было и первые команды с мостика принимались и исполнялись двумя смазчиками-машинистами, которым, хотя и с опозданием, все же удалось прекратить подачу пара к турбинам. Но поскольку это не повлияло на ситуацию, то с уверенностью можно говорить, что «Титаник» несся навстречу своей смерти на полном ходу.

Таким образом, еще одной из причин катастрофы была явная несогласованность действий вахтенных служб судна на мостике и в машинном отделении, не говоря уже о явном несовершенстве или даже порочности самой системы реверсирования двигателей «Титаника».

Несколько источников утверждают, что рулевая машина «Титаника» была слишком маломощна и медлительна, чтобы сколько-нибудь значительно изменить курс судна даже при перекладке руля на борт. Именно поэтому «Титаник» лишь слегка отклонился от прямого столкновения с айсбергом. Для ускорения поворота не использовался, как уже отмечалось, маневр с винтами для создания вращающего момента.

Тесты, проведенные британской комиссией, расследовавшей кораблекрушение, показали, что айсберг не мог быть дальше 1500 футов (около 457 метров) впереди судна в тот момент, когда он был замечен. Следовательно, судно, имевшее в длину 880 футов и шедшее со скоростью 22 узла (около 40 км/час), должно было пройти вперед как минимум на расстояние, равное двум его длинам, прежде чем отреагировать на движение руля. Все вышесказанное позволяет сделать вывод о том, что «при тех обстоятельствах, которые сложились по Божьей воле, избежать трагедии было невозможно»[51].

Представляется, однако, что гибель «Титаника» была закономерно предопределена всеми теми нарушениями правил безопасности мореплавания, о которых говорилось выше. Достаточно сказать лишь об одном нарушении. Экипаж должен был быть набран заблаговременно и должен был пройти тщательную подготовку, но его набрали лишь перед самым рейсом. Однако при аварии экипаж не справился даже со спуском шлюпок, поскольку из 20 шлюпок в спасании участвовали и были спасены только 13. Не было контроля за посадкой пассажиров в шлюпки, в результате самые крупные из шлюпок, имевшие 65 посадочных мест, отошли от судна, взяв всего лишь по 28–30 человек. Вместо примерно 1250–1300 человек (с учетом вместимости 20 спасательных и 5 рабочих шлюпок судна) в шлюпки высадились только 705 человек, которые и были спасены. Не будь этого нарушения, в живых могли бы остаться еще свыше 500 человек.

Принятая в 1914 г. под непосредственным влиянием трагедии с «Титаником» Международная конвенция об охране человеческой жизни на море (СОЛАС-1914) предусмотрела, среди прочего, обязательность того, чтобы спасательные плоты и шлюпки каждого из бортов судна (то есть и левого, и правого) были в состоянии взять на борт всех людей с судна, обеспечив тем самым гарантию спасательными средствами при любом крене судна, когда спуск шлюпок с одного из бортов оказывается невозможным.

Учитывая, что в настоящей книге рассматриваются только предупредительные стандарты чрезвычайных действий, осуществляемые на стадии до начала материализации опасности, то аварийные случаи, при которых требуются предупредительные действия в состоянии крайней необходимости, можно было бы классифицировать следующим образом: 1) угроза шквала; 2) волны-убийцы; 3) угроза столкновения с айсбергом или крупными льдинами; 4) обледенение; 5) цунами; 6) торнадо; 7) ураганы; 8) плавающая мина; 9) судно, оставленное экипажем; 10) неизвестный полузатопленный объект; 11) штормование; 12) плавание на попутной волне; 13) заход в порт-убежище; 14) временный ремонт; 15) вынужденная выгрузка и погрузка; 16) гидродинамический эффект при плавании на мелководье.

§ 4. Угроза шквала

Шквал – это внезапное резкое и непродолжительное усиление ветра, отмечающееся, в том числе, при прохождении мощных ливневых облаков. В передней (по ходу движения) части облака возникает вихрь с горизонтальной осью, нисходящий поток воздуха в котором вызывает у поверхности моря усиление ветра до 20–30 метров в секунду. В гораздо больших масштабах это явление развивается при вторжении холодного воздуха в теплый, когда шквалы развиваются по всей линии воздушного фронта (линия шквалов). Интенсивность шквалов тем выше, чем резче перепад температуры воздуха[52].

Особенность возникновения шквалов состоит в том, что они чаще появляются там, где есть так называемые местные ветры, во многом зависящие от конкретных географических и климатических характеристик места. При этом шквалы особенно опасны для судов, обладающих большой парусностью, то есть судов, у которых большая часть корпуса, надстроек и рангоута возвышается над водой. В этом смысле особую угрозу шквалы представляют для парусных судов.

Например, 26 июля 1932 г., ближе к вечеру, в нескольких милях южнее острова Лолланн, расположенного на входе в Балтийское море, датские рыбаки заметили четырехмачтовую шхуну: она шла на всех парусах в сторону немецкого берега. Паруса шхуны были наполнены легким ветерком, дувшим с запада. И вдруг шхуна исчезла, словно ее и не было вовсе.

Рыбаки и не подозревали, что на их глазах произошла страшная трагедия, и жертвой ее стал… еще один учебный парусник – четырехмачтовая шхуна «Ниобея»[53], на борту которой проходили практику курсанты, будущие офицеры германского ВМФ. Шхуна внезапно дала крен, опрокинулась и почти мгновенно затонула, увлекая за собой на дно 69 человек.

Это была, пожалуй, самая неожиданная и невероятная катастрофа из всех, что когда-либо случались на море. «Ниобея» исчезла не в шторм, не в ураган, а при более чем умеренном ветре и невысокой волне, не представлявшей для нее никакой опасности, да к тому же в виду берегов.

«Ниобее» было уже больше 30 лет. В свое время парусник достался Германии в качестве военного трофея. Немцы сохранили шхуну в отличном состоянии, переоборудовав ее в учебно-парусное судно.

В тот роковой летний день 26 июля 1932 г. «Ниобея» возвращалась из очередного учебного рейса, который скорее напоминал приятный во всех отношениях круиз. Сила ветра составляла 3 балла, что соответствовало понятию «слабый ветер». И рулевой без всяких усилий удерживал заданный курс. Килевая и бортовая качка почти не ощущалась. Курсанты сидели в учебном классе на нижней палубе и слушали лекцию по математике.

Капитан Руфус стоял на мостике и осматривал в бинокль горизонт. Справа по курсу лежал остров Фемарн: неподалеку от его берега уже виднелся плавучий маяк. Слева по борту простирался едва заметный Лолланн. В нескольких милях от острова покачивалась на волнах флотилия датских рыболовных баркасов. А за кормой «Ниобеи» в небо тянулся длинный шлейф дыма, хорошо различимый, несмотря на столь большое расстояние. Руфус сперва решил, что это крейсер «Кельн» или «Кенигсберг» – они обычно сопровождали шхуну в рейсах. Приглядевшись повнимательнее, капитан понял, что это, скорее всего, какое-то грузовое судно: такой густой дым мог валить только из трубы парохода, работающего на угле. Между тем тучи на юге стали еще темнее.

Решив, что надвигается шквал, Руфус приказал вахтенному помощнику играть аврал – надо было убирать верхние паруса. На самом деле особой нужды в этом не было, тем не менее капитан старался использовать малейшую возможность, чтобы тренировать курсантов, обучая их работать с парусами, справедливо считая, что практика на парусном судне – лучшая школа для будущего моряка. Руфус не отрываясь следил за тем, как курсанты бегут вверх по вантам. Когда аврал закончился, юноши вернулись к своим занятиям. Капитан машинально посмотрел на свои часы – 14 час 25 мин, – потом перевел взгляд в сторону кормы и, обращаясь к рулевому, резко скомандовал: «Право на борт!»

Рулевой послушно выполнил приказ, хотя не понял, зачем это нужно. И тут вдруг он почувствовал, что судно, следуя за движением штурвала, заваливается на правый борт, палуба, вздымаясь левым бортом, уходит из-под ног и мачты вот-вот рухнут прямо на него. Рулевой побледнел, крепче уперся ногами в палубу, потом приподнял голову – и вместо неба увидел море: оно надвигалось быстро и неумолимо. В тот же миг корпус шхуны, от бака до юта, застонал под ударом сильнейшего шквала. Вслед за тем послышался страшный грохот и треск. Но все это тут же заглушили душераздирающие крики и стоны. И рулевой потерял сознание…

Он очнулся в рыболовном баркасе. Кто-то протягивал ему флягу с бренди, говоря при этом на непонятном языке. Повернув голову, он увидел Руфуса: капитан был только в сорочке и брюках – без кителя и фуражки. В миле от баркаса стоял какой-то пароход – с него спускали шлюпки. Море в стороне от него вдруг вспенилось – прямо к ним, рассекая острыми форштевнями волны, на всех парах шли крейсеры «Кельн» и «Кенигсберг». Среди людей, стоявших на палубе баркаса, рулевой узнал нескольких своих товарищей. Он окинул взглядом горизонт. И только тогда сообразил: «Ниобея» исчезла.

Датские рыбаки первыми успели на место кораблекрушения. И без промедления начали спасать оказавшихся в воде людей. Вскоре подошел пароход «Тереза Рус», – это из его трубы валил дым, который заметил Руфус. Мюллер, капитан парохода, передал в эфир сигнал SOS, который тотчас же приняли на двух немецких крейсерах. А чуть позже с базы «Альтенау» к месту катастрофы вылетели немецкие гидросамолеты. Иными словами, помощь подоспела быстро, однако, несмотря на это, спасти удалось только 31 человека из 100, находившихся на борту «Ниобеи». Поисковые суда буквально вдоль и поперек избороздили участок моря, где случилась трагедия. Находившиеся на их борту наблюдатели исследовали при помощи биноклей каждую пядь морской поверхности, силясь разглядеть в волнах любой мало-мальски заметный предмет, за который мог держаться кто-нибудь из потерпевших кораблекрушение.

Комиссия, которой было поручено расследовать причины этой катастрофы, приступила к опросу очевидцев – из числа спасенных и спасателей. У капитана Руфуса спросили, почему он вдруг решил изменить курс, приказав положить руль «право на борт», после чего «Ниобея» опрокинулась.

«Я заметил, что с юга надвигается шквал, – ответил Руфус. – Он угрожал нам как раз со стороны правого борта. Поэтому я приказал уменьшить парусность судна – убрать верхние паруса. И немедленно переложить руль право на борт, чтобы развернуться носом к шквалу».

Показания капитана навели следователей на мысль, что столь резкий маневр вполне мог повлечь за собой сильный крен и последующую гибель шхуны. Одновременно комиссия констатировала, что ветер тогда был совсем не сильный и никакой угрозы для «Ниобеи» не представлял, тем более, что шхуна отличалась хорошей остойчивостью и неплохими мореходными характеристиками. Иначе говоря, было непонятно, почему же все-таки шхуна затонула.

Рассуждения такого рода, в том числе следователей, свидетельствуют о том, что они не очень хорошо представляли себе механизм возникновения и действия шквала. Главная особенность его состоит в том, что сам шквал возникает внезапно и с огромной силой ударяет по надводной части судна подобно мощному воздушному молоту силой в несколько десятков или даже сотен тонн. То, что перед шквалом был лишь легкий ветер, никакого значения не имеет и не сказывается на мощности шквала.

Чем больше парусность надводной части судна, по которой шквал наносит свой удар, тем больший опрокидывающий момент возникает для судна. На «Ниобее» успели, да и то лишь частично, убрать верхние, не самые большие, паруса. Основная масса парусов была поднята на всех четырех мачтах, поэтому удар шквала создал сверхмощный кренящий и опрокидывающий момент. Опасность ударного крена состоит в том, что он обычно на 25–30 % больше, чем крен, возникающий при волнении и ветре при такой же силе воздействия, как и при шквале. Главное отличие в данном случае состоит в том, что ветро-волновое воздействие носит не постоянный, а периодичный характер, поскольку силы воздействия ветра и волн на судно ритмично складываются или противодействуют друг другу. При шквале происходит мощное ударное опрокидывающее воздействие, когда накрененному судну не дается «передышка», поскольку шквал с той же первоначальной силой продолжает его давить и кренить до полного опрокидывания.

Что касается «хорошей остойчивости» шхуны, то не стоит забывать, что незадолго до выхода «Ниобеи» в рейс, ставший для нее роковым, на шхуне полностью перестроили балластную систему. Может, как раз для того, чтобы повысить ее остойчивость? Не исключено, что при перепланировке устройства балластных цистерн был допущен просчет. Кроме того, теория корабля требует обязательных испытаний реальной остойчивости корабля или судна после любых, даже незначительных изменений в системе балластировки.

В конце концов, чтобы выяснить истинную причину гибели парусника, решили поднять его на поверхность. Большого труда это не составляло, поскольку шхуна затонула всего лишь на 25-метровой глубине. Однако тщательный осмотр корпуса судна – уже после того, как его подняли с морского дна, – не дал никаких результатов. В общем, так и не сумев установить истину, комиссия постановила причислить «Ниобею» к списку кораблей, потерпевших крушение при так называемых загадочных обстоятельствах, хотя, конечно, основной причиной был шквал.

За несколько дней до того, как начались работы по подъему «Ниобеи», к месту, где она затонула, подошел катер. На его борту находилась женщина в траурном одеянии. Она опустила в море букет цветов и в скорбном молчании долго смотрела, как волны уносят его вдаль. Это была мать одного из погибших курсантов.

Моряки из команды катера, доставившие несчастную мать в это страшное место, стояли чуть поодаль от нее и тоже молчали, соболезнуя ее горю. И вдруг женщина в черном, отпрянув от релингов, вся выпрямилась и застыла, точно каменное изваяние. Подобно той, чье имя носила шхуна, – подобно Ниобее, эта женщина сейчас являла собой живое воплощение материнской трагедии. Через мгновение она оказалась уже за бортом. Волны сомкнулись над нею навсегда[54].

Возвращаясь к местным ветрам, следует отметить, что наиболее распространенным из местных ветров является бриз. Возникает он вследствие неравномерного нагрева воды и суши в течение дня. Днем суша нагревается сильнее, над нею давление понижается и в 9—10 часов утра начинается морской бриз. Ночью с заходом солнца суша быстро остывает, над нею давление становится выше, чем над морем, и направление ветра меняется – возникает береговой бриз. Бризы ярко выражены у тропических и субтропических побережий и больших островов. Бриз может проявляться на 100 миль от берега. Обычный бриз имеет скорость 3–4 балла (около 8 метров с секунду). Однако при приближении шторма и резком падении давления сила бриза резко возрастает и он превращается в весьма опасный для судна и людей шквал.

Нередко сопровождается шквалами и ветер «Сирокко» – сильный, теплый и влажный юго-восточный ветер, дующий в центральной части Средиземного моря зимой и в Адриатическом море весной и осенью. Сирокко сопровождается облачностью, осадками и резкими мощными шквалами, имеющими штормовую силу. На Черном и Азовском морях «Сирокко» называют «Широко». Шквалы «Сирокко» очень опасны для морских судов[55].

Отличается шквалами и «Гарматтан» – жаркий и пыльный восточный ветер, дующий из Сахары у западных берегов Африки в декабре и январе. Его шквалы особенно опасны при приближении тропических циклонов.

Заслуживает внимания мореплавателей и «Бакинский норд» – холодный и сухой северный ветер, достигающий при шквалах 20 метров в секунду, а иногда и больше. Наблюдается на Каспии как летом, так и зимой. Известны многочисленные случаи морских аварий вблизи Баку, особенно с малыми и средними судами, произошедшими при шквалах, вызванных Бакинским нордом[56].

Сходен по своей силе и губительным для морских судов по следствиям шквалистый северный или северо-западный ветер «Нордер», дующий в Мексиканском заливе[57].

Дурную славу заслужил в Южной Америке шквалистый юго-западный ветер «Памперо», дующий в районе устья реки рыболовные суда, которые нередко переворачиваются при резких и мощных шквалах[58].

Отличается шквалами и ветер «Лесте», проявляющийся в зимнее и осеннее время в районе Канарских островов.

Похож на «Лесте» и сильный шквалистый ветер «Байамос», сопровождающийся грозами и ливнями у южного побережья острова Куба.

Примерно такого же рода сильный и шквалистый ветер под названием «Берстер» дует с юга или юго-востока у побережья Австралии.

Как бы ни назывался местный ветер и в каком бы районе он ни дул, при всех случаях приближения шквала можно найти некоторые общие метеорологические признаки его: 1) первый признак шквала – появление высококучевых облаков хлопьевидной формы; 2) появление ливневых облаков; 3) если шквальные облака не появляются, то шквал называется «белым»; 4) перед грозовым шквалом давление медленно понижается, однако при приближении тропического циклона, которому предшествует шквал, давление быстро падает; 5) в момент начала шквала давление резко поднимается на 2–3 мм, затем немного падает на короткое время, после чего происходит непрерывный, но не очень быстрый рост давления[59].

О приближении сильного шквала гидрометцентр посылает на судно навигационное радиопредупреждение (штормовое предупреждение). Кроме того, капитан и экипаж должны самостоятельно, ориентируясь на местные и общеизвестные признаки погоды, определить приближение шквала.

Местные признаки погоды в настоящее время классифицированы и объединены в семь групп:

I. Ухудшение погоды. Приближение теплого фронта[60], то есть ненастной погоды и свежего ветра через 6—12 часов:

1) атмосферное давление постепенно понижается;

2) появляются быстро движущиеся от горизонта перистые когтевидные облака, которые постепенно сменяются перисто-слоистыми, переходящими в более плотный слой высокослоистых облаков;

3) перистые и перисто-слоистые облака движутся вправо от направления наземного ветра;

4) повышенная видимость, увеличение рефракции – появление предметов из-за горизонта, миражи, повышенная слышимость звуков в воздухе;

5) дым из трубы судна стелется понизу;

6) появление гало и венцов малых размеров в соответствующих слоях облачности; сильное мерцание звезд ночью;

7) утренняя заря ярко-красная;

8) летом ночью и утром нет росы;

9) вечером солнце заходит в сгущающиеся облака.

II. Приближение холодного фронта, грозы и шторма за 1–2 часа до его начала:

1) резкое падение атмосферного давления;

2) появление перисто-кучевых, высококучевых, башнеобразных и чечевицеобразных облаков;

3) неустойчивость ветра;

4) появление сильных помех в радиоприеме;

5) радиолокатор обнаруживает облака в виде вытянутой полосы;

6) появление в море характерного шума со стороны приближения грозы или шквала;

7) резкое развитие кучево-дождевой облачности.

III. Улучшение погоды. После прохождения теплого фронта или фронта окклюзии можно ожидать прекращения осадков и ослабления ветра в ближайшие 4 часа:

1) падение давления прекращается, барическая тенденция становится положительной;

2) появление просветов в облаках; высота облаков увеличивается; слоисто-дождевые облака переходят в слоисто-кучевые и слоистые;

3) ветер поворачивает вправо и ослабевает;

4) зимой температура воздуха повышенная;

5) абсолютная и относительная влажность имеют тенденцию к понижению;

6) волнение моря начинает успокаиваться;

7) местами над морем (при температуре воды ниже температуры воздуха) появляется туман.