Текст книги "Крайняя необходимость при угрозе морских аварий"

§ 2. Стандарты хорошей морской практики при аварийных случаях на море

Наиболее типичными видами международно-правовых стандартов безопасности мореплавания являются Международные правила предупреждения столкновения судов на море 1972 г. (МППСС-72).

Прежде чем стать международно-правовыми стандартами, МППСС прошли длительную эволюцию в виде международных и национальных обычаев, в результате чего стали стандартами обычной или хорошей морской практики, то есть такой практики мореплавания, которая надежно обеспечивала безопасное расхождение судов, если капитаны неуклонно соблюдали сложившиеся правила.

В Правиле 2а МППСС-72 указано, что «ничто в настоящих Правилах не может освободить ни судно, ни его владельца, ни капитана, ни экипаж от ответственности за последствия, могущие произойти от невыполнения этих Правил или от пренебрежения какой-либо предосторожностью, соблюдение которой требуется обычной морской практикой или особыми обстоятельствами данного случая»[33].

Стандарты хорошей морской практики существуют во всех сферах международного мореплавания. Например, судно, становясь на якорь, не должно подвергать опасности другие суда, находящиеся поблизости. Оно не должно становиться на якорь очень близко к другим стоящим на якоре судам. Длина потравленного якорного каната должна соответствовать условиям стоянки (глубине, наличию мелей, других судов, стоящих поблизости, возможности изменения направления ветра, держащей силе грунта и пр.). При необходимости должен быть использован второй якорь[34].

В морской практике принято, что судно на ходу должно на безопасном расстоянии обойти стоящее на якоре судно. Однако судно на ходу и остановившееся судно не должны рассчитывать, что другое судно будет обходить его, если оно не лишено управления и не имеет соответствующих огней и знаков. В густом тумане без действующего радиолокатора нахождение судна на ходу вообще не может быть оправдано, оно должно стать на якорь, если это безопасно и возможно. При сближении судов у крутого изгиба реки (канала) с приливоотливным течением судно, идущее навстречу течению, обязано пропустить судно, идущее по течению[35].

Ряд стандартов хорошей морской практики предусмотрены для случаев плавания судов по мелководью, где движение судна создает поле гидравлического давления, величина которого тем больше, чем больше скорость судна и меньше глубина. Так, при глубинах меньше 1,5 осадки судна гидравлическое давление может отбросить нос судна в сторону, противоположную любому возвышению грунта или бровки канала, что может привести к столкновению со встречным или параллельно идущим судном[36]. Следовательно, в подобных случаях хорошая морская практика требует, чтобы судно, идущее по мелководью вблизи другого судна или судов, снизило скорость до минимально допустимой во избежание столкновения с этими судами.

Носителем знаний хорошей морской практики является в первую очередь капитан как наиболее квалифицированный и опытный судоводитель. Именно его штурманские знания, опыт их применения и способность правильно оценить все условия мореплавания позволяют стандартам хорошей морской практики играть роль надежного гаранта, если они используются, безопасности конкретного судна и людей на нем.

Следовать стандартам хорошей морской практики означает своевременно и тщательно учитывать ряд факторов и выполнять ряд условий:

– правильная оценка условий плавания, фактической и прогнозируемой гидрометеорологической обстановки, навигационно-гидрографической характеристики района плавания, а также возможностей судна и судовой техники. Например, капитан судна, которое следует в один из портов на берегах реки Сенегал (Западная Африка), должен знать, что в период половодья (с июня по октябрь) река Сенегал судоходна до порта Каес (888 километров выше устья), а после спада воды – до селения Подор (283 километра выше устья). До города Каес с 20 августа до 20 сентября могут подниматься вверх по реке суда с осадкой до 4,6 метра и валовой вместимостью до 2000 тонн, а с 14 июля до 10 ноября – катера с осадкой до 1,8 метра. До селения Подор в любое время года могут проходить суда с осадкой до 3 метров. Плавание по реке Сенегал осложняется сильными приливными течениями: 2 узла у селения Подор и 4 узла у порта Каес[37];

– тщательный и полный учет окружающей обстановки и ее изменений с наиболее эффективным использованием судовых средств наблюдения применительно к каждому конкретному случаю;

– правильный выбор времени, места и способа постановки судна на якорь;

– тщательный прием и сдача вахты, доведение до конца начатого маневра и пр.[38].

В связи с таким пониманием обязанностей экипажа по обеспечению безопасности мореплавания в зарубежной литературе отмечалось, что определение хорошей морской практики – это вопрос факта, и его следует решать, исходя из совокупности всех конкретных обстоятельств аварийного случая[39].

Требования, предъявляемые к хорошей морской практике, в значительной мере включены в Конвенцию ПДМНВ-78/98 (Приложение 2), в которой они обрели статус конвенционных стандартов, сохранив одновременно и свой характер морских обычаев. Однако понятие «хорошая морская практика» столь многогранно, что никакая конвенция (или их совокупность) не в состоянии охватить своими нормами не только все возможные морские ситуации, но даже сколько-нибудь значительную часть их.

Термин «хорошая морская практика» используется в специальной литературе[40] и судебно-арбитражной практике[41] намного чаще, чем термин «обычная морская практика». Однако во всех таких случаях речь идет об «обычной» морской практике, то есть о таких стандартах поведения капитана и экипажа, которые признаются судебно-арбитражными органами в качестве правовых обычаев (как об этом указано в ст. 2а МППСС-72). Что касается термина «хорошая морская практика», то он означает то же самое, что и обычная, хотя акцентирует внимание не на содержании стандарта (обычая), а на четком, полном и своевременном выполнении капитаном и экипажем стандартов обычной морской практики. Отсюда следует, что правильнее говорить «обычная морская практика», оставив термин «хорошая» за пределами строго юридического анализа.

Если обратиться к судебно-арбитражной практике, где используются обычаи как источники права, то мы увидим, что, применяя термин «хорошая», указанные органы всегда имеют в виду обычную морскую практику.

Например, при расследовании столкновения судов «Атлантик Эмпресс» и «Эйджин Кэптэн», в результате которого оба судна погибли, нарушение «хорошей» (как было сказано в решении английского суда) морской практики проявилось, в частности, в том, что на «Атлантик Эмпресс» в момент столкновения вахту нес радиоофицер, не имеющий штурманского образования. Оба судна не вели наблюдения за окружающей обстановкой в условиях ограниченной видимости, не использовали радиолокаторы. На «Атлантик Эмпресс» в течение 6 месяцев не проводились шлюпочные учения, в итоге погибли 12 человек из 36 находившихся в спасательной шлюпке, которую спускали с этого судна[42].

Столь трагичные последствия рассмотренного столкновения объясняются тем, что ряд стандартов безопасного мореплавания, безусловно, известных капитанам судов, не был ими выполнен или был выполнен несвоевременно и неквалифицированно[43]. Так, несение ходовой вахты радиоофицером, то есть лицом, которое не имеет такого права и не знает того, что должен знать штурман, должно квалифицироваться как грубое нарушение стандартов безопасности мореплавания, вследствие чего судно становится немореходным[44]. Последствия такой немореходности не замедлили сказаться.

На практике непредусмотрительность судоводителя может проявиться в недостаточно внимательном наблюдении за окружающей обстановкой, вследствие чего происходит запоздалое обнаружение опасности, в неполном или неправильном использовании технических средств судна, в несвоевременных и недостаточно решительных действиях, в нарушении местных и особых правил, а также правил плавания по системам разделения движения судов и т. д.

Например, нарушение местных правил может проявиться в сфере сигнализации. Согласно Правилу 34а МППСС-72 при повороте судна вправо должен подаваться один короткий сигнал, в то время как в морских и речных портах Нигерии (западный берег Африки) в таких случаях подаются четыре коротких звука, а затем, после паузы, еще один короткий звук[45]. Возможны и совершенно экзотические местные сигналы, которых нет ни в одном международно-правовом акте. Например, судно, входящее в порт или следующее к причалу, подает два длинных сигнала гудком, а затем, через паузу, еще два длинных сигнала. Судно, следующее к выходу из порта или выходящее из порта, подает один длинный сигнал, а после паузы – еще один. Есть и другие местные правила, которые капитан судна обязан знать. Так, в порты Нигерии запрещен вход судов, «эксплуатируемых 15 лет и более», независимо от их технического состояния, наличия судовых документов и т. п.[46].

На основе сказанного можно заключить, что понятие «обычная морская практика» включает в себя не только собственно национальные и международные обычаи, но и любые иные международные и национальные стандарты безопасности мореплавания, в том числе местные правила, которые, в свою очередь, могут быть национальными или международными региональными. Капитан и экипаж должны знать все эти международные и национальные стандарты безопасности мореплавания и неуклонно выполнять их. Любое отклонение от неукоснительного и своевременного выполнения правил «обычной морской практики» чревато возникновением аварийных ситуаций.

Например, 17 января 1975 г. либерийский сухогруз «Америкэн Вит» следовал в полосе движения вверх по реке Миссисипи, когда впереди был обнаружен буксир «Мама Лере» с тремя баржами, груженными нефтью. Согласно местным правилам судно, идущее вверх по реке, обязано уступить дорогу судну, идущему вниз по реке или пересекающему ее, как в случае с буксиром «Мама Лере». Капитан буксира был уверен, что капитан т/х «Америкэн Вит» выполнит требования местных правил и поэтому вел свой буксирный караван, не меняя курса и скорости. Однако капитан сухогруза решил «рискнуть» и, вместо того чтобы уменьшить скорость и пропустить буксир, увеличил скорость до максимально возможной, пытаясь опередить буксирный караван и не уступая ему дорогу. Видя, что теплоход быстро приближается к нему, капитан буксира попытался избежать столкновения, переложив руль «лево на борт» и дав машинам «полный ход назад», что было весьма опасно для буксира, ибо за кормой был буксирный трос, который на заднем ходу мог намотаться на винт. Иначе говоря, капитан буксира действовал в состоянии крайней необходимости. Однако действия буксировщика оказались безуспешными, ибо груженные баржи продолжали двигаться по инерции и увлекли за собой буксир. В 12 час 42 мин произошло столкновение, в результате которого все три баржи взорвались и две из них затонули, буксир «Мама Лере» получил ряд тяжелых повреждений, разлившаяся нефть загрязнила большой участок реки и берега.

Расследование, проведенное американским судом, показало, что основными причинами столкновения явились грубое нарушение местных правил судоводителями, и в первую очередь капитаном т/х «Америкэн Вит», а также нарушение ими правил хорошей морской практики. Все убытки от столкновения суд возложил на владельцев т/х «Америкэн Вит»[47].

Следовательно, для капитана и экипажа недостаточно знать стандарты безопасности мореплавания и применять их. Не менее важно делать это четко, правильно и своевременно. Иначе говоря, в понятии «обычная морская практика» есть два взаимосвязанных фактора: первый – это сами стандарты безопасного мореплавания; второй – точное и своевременное их выполнение. Первый фактор носит абстрактный характер и обозначает сформулированные в международном и национальном морском праве конвенционные, законодательные и обычные нормы безопасного мореплавания, а второй обозначает качественность и эффективность их применения, то есть первый фактор можно условно приравнять к материальным, а второй – к процессуальным нормам обеспечения безопасности международного и национального мореплавания.

В связи с этим можно сделать важный вывод о том, что понятие «обычная морская практика» (ст. 2а МППСС-72 и другие акты) не идентично понятию «хорошая морская практика», ибо обычная морская практика – это сами международные и национальные стандарты безопасности мореплавания и их применение (в том числе в аварийных случаях), которое, тем не менее, не исключает возникновения аварийной ситуации, в то время как хорошая морская практика – это также стандарты безопасности мореплавания, но примененные эффективно и своевременно, что исключает возникновение аварийной ситуации.

Не случайно судебно-арбитражные органы, рассматривая дела об авариях, ссылаются на нарушение правил хорошей морской практики, ибо если бы капитаны и экипаж следовали данным правилам, аварий бы не было[48].

Учитывая важность соблюдения капитаном и экипажем правил хорошей морской практики, можно было бы предложить Кодекс хорошей морской практики, в котором были бы приведены основные стандарты безопасности мореплавания (например, «безопасная скорость», «надлежащее визуальное и слуховое наблюдение», «полная оценка ситуации», «надлежащие и эффективные действия» и пр.) и к каждому из них – перечень конкретных правил хорошей морской практики.

В заключение следует сказать, что стандарты обычной (хорошей) морской практики применяются как при нормальной эксплуатации судов, так и при аварийных случаях, когда стандарты обретают чрезвычайный характер, предопределяемый в значительной мере видом и особенностями грозящей опасности. Именно в таких ситуациях возникает потребность действовать в состоянии крайней необходимости. Акцент при таких действиях делается на правильность выбора стандарта чрезвычайных действий, поскольку срочность принятия решения и невозможность, в большинстве случаев, перепробовать поочередно несколько способов борьбы с опасностью, пока не будет найден оптимальный, накладывают на капитана и экипаж особую ответственность. Цена ошибки в подобных случаях нередко равнозначна гибели людей, судна, груза и причинению ущерба окружающей среде.

§ 3. Классификация аварийных случаев до начала материализации опасности

Стандарты чрезвычайных действий можно подразделить на два вида:

1) Предупредительные стандарты чрезвычайных действий на этапе до начала материализации опасности.

2) Спасательные стандарты чрезвычайных действий на этапе после начала материализации опасности.

Предупредительные стандарты чрезвычайных действий применяются в условиях только еще возникающей или могущей возникнуть опасности: при получении судном аварийного навигационного предупреждения о приближающемся шквале, аномально высоких волнах («волнах-убийцах»), айсберге, крупных плавающих льдинах, цунами, торнадо, урагане, плавающей мине, покинутом экипажем судне, полузатопленных неизвестных объектах и т. д.

Спасательные стандарты чрезвычайных действий применяются в условиях уже возникшей опасности: произошло столкновение судов, судно село на мель, на нем произошел взрыв или пожар, началась течь и т. д.

Общим для предупредительных и спасательных стандартов чрезвычайных действий является то, что те и другие применяются в условиях опасности, хотя и разной степени. Рассматривать это соотношение предупредительных и спасательных мер при возникновении морской опасности целесообразно на каком-либо конкретном аварийном случае, особенно если одновременно взаимодействуют ряд факторов, влияющих на выбор стандартов чрезвычайных действий в состоянии необходимой обороны.

Для такого анализа весьма подходит известная катастрофа с пароходом «Титаник», случившаяся 15 апреля 1912 г. в Северной Атлантике.

П/х «Титаник» был построен почти одновременно с однотипным лайнером «Олимпик». Оба судна принадлежали компании «Уайт Стар», которая задалась целью построить два плавающих дворца, способных создать пассажирам не только сказочный комфорт, но и обеспечить самое быстрое пересечение Атлантики на борту судна. Спуск «Титаника» на воду произошел 31 мая 1911 г. в Белфасте. Посмотреть на картину спуска лайнера собралось более 100 тыс. человек. После пуска нескольких ракет корпус судна весом в 26 000 тонн заскользил вниз по слипу, влекомый собственным весом. При этом «Титаник» развил скорость в 12 узлов (около 23 км/час), прежде чем шесть якорей и две толстые якорные цепи, весившие каждая 80 тонн, остановили его. Весь процесс спуска занял 62 секунды. Затем буксиры подвели его к достроечным причалам, где в течение десяти месяцев он должен был оснащаться оборудованием и пассажирскими каютами.

«Титаник» представлял собой уникальное для своего времени сооружение. Его валовая вместимость – 46 328 тонн, длина – 270 метров, ширина – 28 метров, высота от ватерлинии до шлюпочной 81 палубы – 18,5 метра, высота от киля до конца труб (их было четыре) – 53 метра. По сути, в высоту это был дом в 11 этажей. Два поршневых двигателя создавали мощность в 30 000 л. с., турбина низкого давления имела мощность 18 000 л. с. Предельная скорость – до 23 узлов (примерно 41,4 м/сек). Двадцать спасательных шлюпок были рассчитаны на 1178 человек (в среднем по 59 человек в каждой)[49].

Эксплуатация судна началась со 2 апреля 1912 г. в Белфастском заливе. Совершив несколько маневров и определив максимальную возможную скорость, приемная комиссия определила диаметр циркуляции, когда судно, идущее по прямой линии полным ходом, перекладывает руль на левый или правый борт и описывает круг. Диаметр круга оказался равен 3850 футов (больше одного километра). Никто не мог и предположить, что судно повторит этот маневр менее чем через две недели, но уже при трагических обстоятельствах. Сам маневр мог быть намного эффективнее, если бы был испытан выполняемый в условиях крайней необходимости ускоренный поворот судна с помощью машин и винтов. У «Титаника» были установлены три винта. При необходимости срочного поворота влево судна, идущего полным ходом, необходимо было крайнему левому винту дать полный задний ход, остановить средний винт и сохранить полный ход вперед у правого винта. При этом образовался бы мощный вращающий момент, который позволил бы судну быстро отклониться влево, одновременно снизив скорость. Именно такой маневр требовался «Титанику», когда впереди и справа по борту был обнаружен айсберг.

Вместо указанного единственно правильного маневра штурманы «Титаники» положили руль лево на борт и дали задний ход. Во времена, когда был построен «Титаник», моряки еще не знали, что большое судно, идущее полным ходом со скоростью 22–25 узлов (как «Титаник» перед столкновением с айсбергом), при переводе машин с полного переднего на полный задний ход все еще движется вперед по инерции 6–9 км (примерно 3,2–4,4 мили). Иначе говоря, вместо резкого отворота влево, от айсберга, судно, даже с работающими на задний ход машинами, продолжает по инерции сближаться с айсбергом. Отсюда следует, что профессиональный уровень штурманского состава судна был недостаточно высок, поскольку не соответствовал требованиям к штурманам такого большого и ограниченного в маневрировании судна. Следовательно, по такому критерию, как профессионализм экипажа (штурманов), судно должно было быть признано немореходным, а его выход его в рейс запрещен до отработки соответствующих маневров.

Возвращаясь ко времени подготовки «Титаника» к первому рейсу, следует упомянуть событие, которое весьма существенно сказалось на безопасности «Титаника» и людей. 6 апреля 1912 г. «Титаник» стоял у причала в Саутгемптоне. Это был день найма большинства членов экипажа. Численность имевшегося на судне экипажа составляла к этому времени всего лишь 10–15 % от требуемой. Сотни моряков Саутгемптона, оказавшихся без работы в результате только что прошедшей забастовки шахтеров, толпились в холлах офиса компании «Уайт Стар лине» в надежде на счастливый случай, хотя у многих были и сомнения относительно первого рейса «Титаника». Большинство моряков были из самого Саутгемптона, хотя прибыли и желающие получить работу из Ливерпуля, Лондона и Белфаста. Заявления от прибывших с континента не принимались, поскольку по настоянию капитана «Титаника» Эдварда Дж. Смита необходимо было сформировать «настоящий британский экипаж для настоящего британского судна». К концу дня большая часть экипажа была нанята.

В связи с этим обращает на себя внимание тот факт, что всего за четыре дня до отправления в рейс на борт огромного судна поднимаются 80–85 % членов экипажа, «готовые», как предполагается, не только выполнять свою работу на судне по должности, но и выполнять чрезвычайную работу в случаях каких-либо аварийных происшествий. Следует напомнить, что речь идет об огромном судне, длиной 270 метров и высотой с 11-этажный дом, с сотнями помещений, тысячами различных дверей, люков, горловин, проходов, машин, приборов, механизмов, устройств, систем, пожарных щитов и ящиков, десятками километров труб, бесчисленным числом вентилей, гидрантов, заглушек, пожарных и прочих щитов и т. д., которые расположены по всему судну и которые нужно немедленно, в случае аварии, найти в условиях отсутствия света, в воде по колено или по пояс, при истошных криках объятых страхом погибающих людей, и действовать быстро, четко, в течение считанных минут и в любом месте судна. При этом практически не у кого спросить, где находятся пожарные шланги, аварийный материал, щит, водяная заглушка и пр. Именно поэтому экипаж должен хорошо знать все помещения судна и четко выполнять свои обязанности по судовым тревогам (пожарной, водяной, шлюпочной и пр.). Вновь прибывший на судно или корабль человек обязан изучить это судно или корабль, чтобы четко выполнять отдаваемые приказы. Например, на отечественных военных кораблях существует правило, по которому вновь прибывший член экипажа обязан в течение одного месяца или раньше изучить корабль и сдать помощнику командира корабля соответствующий экзамен на знание устройства корабля. До сдачи такого экзамена увольнение на берег не разрешается.

Естественно, что «Титаник», 80–85 % экипажа которого появилось на судне всего за 4 дня до отхода, не был готов к сколько-нибудь серьезным аварийным работам из-за полного незнания устройства судна большей частью экипажа. Это означало, что судно было немореходным, что его нельзя было выпускать в море. Однако на это не обратили внимания при оформлении отхода. Единственное, что было сделано в сфере обеспечения безопасности судна и людей, это проведение репетиции подачи сигнала общей тревоги, и было выяснено, что «громкость аварийных колоколов была значительно понижена водонепроницаемыми дверями». Из этого следовало, что в условиях шторма из-за сильного шума ветра и волн большинство членов экипажа и пассажиров вообще не услышат аварийных колоколов.

Тем временем судно приняло груз, который весил 560 тонн и состоял из 11 524 отдельных мест. Кроме того, в хранилища судна в течение 6–8 апреля загрузили 5800 тонн угля и около 50 тонн продовольствия и иного снабжения. Все последние приготовления проходили под наблюдением конструктора судна Томаса Эндрю, который сделал вид, что не заметил или действительно не заметил, что спасательных средств судна, в частности мест в шлюпках, явно меньше, чем продано билетов на судно.

Во вторник, 9 апреля, продолжалась погрузка. Капитан Кларк, наблюдатель по безопасности мореплавания от Торговой палаты, находился на борту до позднего вечера, проверяя каждый закуток судна. Второй помощник капитана Чарльз Лайтхоллер на сенатских слушаниях о причине гибели «Титаника» сказал о Кларке: «Он выполнил свою задачу, и я с уверенностью повторяю, что он сделал это тщательно». Тем не менее Кларк так и «не заметил», что судно уходит в рейс не имея надлежащего количества спасательных средств, что автоматически делает его немореходным и запрещает выходить в море. Наконец, капитан Смит, командующий «Титаником», проводил свой собственный осмотр и также «не обнаружил» никаких отклонений от требований по обеспечению безопасности мореплавания. Ничего «такого» не увидели и все офицеры судна, которые, за исключением капитана Смита, провели ночь на борту. «Титаник» отправился в рейс в Америку 10 апреля 1912 г., имея на борту 2227 пассажиров и членов экипажа[50].

К середине дня 12 апреля «Титаник» был где-то посередине Атлантики, идя со скоростью 21 узел. С 11 по 12 апреля он покрыл расстояние в 386 миль в спокойную, тихую и ясную погоду. Воздух был достаточно холоден, чтобы читать или писать на открытой палубе. С северо-запада дул все более холодный ветер, означающий, что где-то в открытом море находится крупное скопление льдов. В течение дня «Титаник» получил множество радиопоздравлений и пожеланий счастливого пути. Почти в каждой радиограмме, полученной от кораблей, находившихся в водах Атлантики, содержалось предостережение о массивных глыбах льда, что было весьма необычно для апреля.

14 апреля погода была хорошей, множество пассажиров прогуливались по шлюпочной палубе. Еще ранним утром «Титаник» принял радиограмму от п/х «Карония», предупреждавшего о льдинах впереди, а затем от датского лайнера «Нордам», оповещавшего об «огромном скоплении льда». Сразу после полудня «Балтика» сообщила о большом количестве ледяных полей впереди от «Титаника» на расстоянии 250 миль. На борту «Титаника» находился исполнительный директор компании «Уайт Старлайн» Брюс Айсмей, и капитан «Титаника» Смит, не принимая никаких решений по полученной информации, передал ему все телеграммы. Спустя некоторое время немецкое судно «Америка» предупредило о «большом айсберге», но это сообщение не было отправлено из радиорубки на капитанский мостик.

В соответствии с правилами обеспечения безопасности мореплавания радиопредупреждение об айсберге, находящемся впереди по курсу, полученное на «Титанике», означало, что материализация опасности еще не началась, но необходимо принятие ряда мер, в том числе применения предупредительных стандартов чрезвычайных действий, осуществляемых в состоянии крайней необходимости: обязательное пребывание капитана на штурманском мостике, изменение курса, снижение скорости, усиленное наблюдение за окружаю щей обстановкой, выставление на баке судна специального вахтенного, называемого впередсмотрящим, готовность вахтенных механиков к немедленному реверсу главных двигателей, несение вахты у штурвала наиболее опытным рулевым, подготовка водоотливных средств и других спасательных средств. Практически ничего из указанного не было сделано капитаном Смитом.

Только в 18 час 30 мин Смит повернул судно на 5 градусов к юго-западу от обычного направления, желая, вероятно, обойти лед, о котором предупреждали так много судов. Вполне очевидно, что отворот судна всего лишь на 5 градусов практически никакой реальной пользы не принес, поскольку надо было поворачивать градусов на 35–40. Кроме того, в этом районе действовало течение Гольфстрим, которое сносило судно на северо-северо-восток, в сторону указанного айсберга, поэтому капитан, только для того, чтобы удержаться на курсе, должен был отвернуть к юго-западу минимум на 10 градусов, не говоря уже о дополнительном отвороте для избежания сближения с айсбергом.

Бездеятельность Смита проявилась и в том, что он не отдал приказ о снижении скорости судна, которая все возрастала и возрастала. В 19 час 30 мин были получены еще три сообщения от «Калифорнии» о больших айсбергах впереди. Согласно им, до льдин оставалось не более 50 миль. Радиограммы, полученные в этот день, указывали на наличие огромного ледяного поля длиной 78 миль прямо по носу «Титаника». Отказавшись от ужина, Смит поднялся на мостик, где обменялся мнениями по поводу необыкновенно ясной и хорошей погоды со вторым помощником Лайтхоллером. Около 21 час 20 мин Смит лег спать, отдав обычный приказ разбудить его, «если случится что-нибудь неладное». Лайтхоллер предупредил впередсмотрящих на баке об особой внимательности. Вскоре на вахту заступил помощник капитана Мюрдош.

В 22 час 55 мин на расстоянии 10–19 миль впереди по курсу «Титаника» судно «Калифорния» было остановлено льдами и посылало предупреждения всем судам в этом районе. Радист «Титаника» Брайд прервал «Калифорнию» ставшим теперь знаменитым ответом: «Прекрати! Заткнись! Ты глушишь мой сигнал. Я работаю на частоте Кейп-Рейс». Радист «Калифорнии» вынужден был выключить свой передатчик, а Брайд продолжил частный разговор с Кейп-Рейс – городом на юге Калифорнии. «Титаник» в это время шел прямо к айсбергу со скоростью 22 узла, самой высокой, когда-либо им достигнутой. Шел вопреки всем предупреждениям и при полной бездеятельности капитана и его помощников, хотя уже настала та самая крайняя необходимость в немедленных чрезвычайных действиях по спасению судна и людей от возможной аварии или даже катастрофы.

В 23 час 30 мин впередсмотрящие Флит и Ли заметили легкую дымку на горизонте, но никаких действий со стороны вахтенного штурмана на это не последовало. Всего лишь через 10 минут они же сообщили на мостик, что видят большой айсберг впереди по курсу. Вахтенный Мюрдош почти инстинктивно скомандовал «Стоп машина» и передал команду в машинное отделение об остановке всех машин, а затем команду «Полный назад!» Он приказал также закрыть все водонепроницаемые двери. «Титаник» начал медленно разворачиваться влево, но не успел это сделать и ударился подводной частью правого борта об айсберг, который пробил борт на протяжении пяти носовых отсеков. Через 15 минут уже была полностью затоплена почта на палубе «G», а также угольный бункер в машинном отделении. Капитан Смит понял, что «Титаник» тонет и более 2200 человек на борту находятся в смертельной опасности. Он лично определил место нахождения судна и приказал подать сигнал бедствия, расчехлить шлюпки и начать посадку в них пассажиров и членов экипажа.

Понимая, что мест в шлюпках только на 1178 человек, а на борту находятся 2227 человек, капитан, опасаясь паники и того, что если все люди одновременно бросятся к шлюпкам, то они могут утопить их бесконтрольной посадкой и тогда погибнут все, принял решение, действуя в состоянии крайней необходимости, временно ограничить допуск к шлюпкам пассажиров 3-го класса, закрыв выходные двери из трюмов и твиндеков. Ограничить выход пассажиров 3-го класса было легче, поскольку они располагались в больших помещениях, двери из которых было легче контролировать, чем выходы из многочисленных отдельных кают пассажиров 1-го и 2-го класса. Одновременно экипажу была дана команда высаживать в шлюпки только женщин, детей и, в виде исключения, престарелых мужчин.