Текст книги "Морские пираты: от Средневековья к современности"

Главы кодексов, содержавшие положения о правовой судьбе обломков кораблекрушения и их охране от гибели и захвата пиратами, были далеко не одинаковыми по содержанию. B частности, неравномерность экономического развития государств сказалась на степени закрепления в кодексах организующей роли государства в спасании обломков кораблекрушения и борьбе против береговых пиратов. Вплоть до XIX в. спасание обломков кораблекрушения осуществлялось в основном береговыми спасателями и пиратами-спасателями, которых возглавляло специально уполномоченное лицо: хранитель обломков кораблекрушения (receiver of wreck) в Англии; старшина в Германии; помощник фогта в Норвегии; помещик, полиция и пограничная стража в России и т. д. Указанные лица имели право, если считали необходимым, привлекать к спасательным операциям прибрежных жителей, на которых возлагались как «моральный долг», так и юридическая обязанность спасать людей, а также аварийные суда и грузы. Так, в ст.501 Устава торгового России 1836 г. указывалось, что «каждый российский подданный обязан помогать терпящим крушение или гибель и прилагать крайнее старание о спасении того, что только спасти можно»[101]101
  Кулишер И. М. Лекции по истории экономического быта Западной Европы. СПб., 1909. С. 126.


[Закрыть].

B первой половине XIX в. наряду с появлением судов с механическим двигателем отмечается общая тенденция на укрупнение размеров торговых судов: на смену мелким парусным судам (суда Ганзы не превышали 250 т, а суда Риги – 400 т вместимости)[102]102
  Perels F. Entwurt einer Strandungsordnung fur das deutsche Reich. Kiel, 1873. S. 24–28.


[Закрыть] приходят огромные суда, перевозящие большое количество грузов. B связи с этим все отчетливее сказывается неудовлетворительность спасания силами только береговых спасателей, которые могли в лучшем случае лишь частично разгрузить аварийное судно с помощью гребных шлюпок. Естественно, береговые пираты старались воспользоваться этим и грабили аварийные суда где только возможно.

Для успешных спасательных операций при кораблекрушении крупного морского транспорта или другого большого судна требовались мощные буксиры, лихтеры, водолазы и другая спасательная техника. Как следствие влияния указанных тенденций все большую роль начинают играть частные спасательные службы, оснащенные специально оборудованными судами и иными средствами. Появление крупных спасательных компаний существенно подорвало саму основу берегового пиратского промысла, не способного к крупным спасательным операциям. Среди появившихся в XIX в. спасательных компаний можно назвать компанию Швицера (с 1816 г.), Балтийское спасательное общество в России (с 1884 г.), Северное спасательное общество в Германии (с 1872 г.), Спасательную ассоциацию при Комитете «Ллойда» в Англии (с 1856 г.), координировавшую операции 10 буксирных и спасательных компаний Англии, Международное спасательное общество в районе Средиземноморья (с 1871 г.), состоявшее из судов датских, шведских и германских спасательных компаний, и т. д.

Ha указанные общества возлагалась задача по защите коммерческих интересов собственников судов и грузов от опасности. Защита их от нападения пиратов была прерогативой государств, заинтересованных в защите морской торговли, без которой невозможно было развивать промышленность. Ha преобладание частнокоммерческого начала в спасательных операциях указывают и некоторые юристы, выступающие против обременений жителей побережий обязанностью спасать аварийное имущество, если экипажи и пассажиры опасности не подвергаются: «Трудно найти или поддержать какое бы то ни было основание к возложению на частных лиц обязательства спасать погибающие вещи или вообще как-либо содействовать спасательным работам, когда экипаж и пассажиры спасены; вообще нет общественного несчастья, когда речь идет не об общественных интересах, а исключительно о частных интересах страховых обществ»[103]103
  Сборник узаконений, касающихся торгового мореплавания. C. 120.


[Закрыть].

Кодификационные работы в странах, где еще сохранились элементы феодализма (береговое право, крепостное право, береговые пираты и пр.), сопровождались установлением жестких наказаний для береговых и морских пиратов, более подробным регулированием правомочий лиц, которым надлежало сдавать спасенные обломки кораблекрушения, регламентацией размера вознаграждения в виде доли от сохраненных объектов и т. д. Кодификация норм морского права в странах, уже вступивших на путь промышленного развития (Англия, Голландия, Бельгия, Франция), строилась на принципах всемерной защиты частной собственности, в том числе аварийных судов и грузов. Так, согласно ст. 1202–1210 Уложения о наказаниях России за разведение огней в пределах 50 верст «от законно устроенных маяков», если такое разведение привело к кораблекрушению (именно такой метод использовали береговые пираты для того, чтобы вызвать кораблекрушение, а затем разграбить аварийное имущество), назначалось наказание в виде каторги на срок от 10 до 12 лет, а препятствование спасанию людей наказывалось как «умышленное смертоубийство»[104]104
  Оппенгейм Л. Международное право. Мир. T. I, полутом 2. М., 1949. С. 178.


[Закрыть]. B соответствии с изложенным в государствах, лишь вступивших на путь капиталистического развития, нормы об охране обломков кораблекрушения имели преимущественно административно– и уголовно-правовой характер, а в государствах с развитыми рыночными отношениями – гражданско– и уголовно-правовой характер.

Уделяя основное внимание регулированию отношений по «возвращению утраченного», морское законодательство отдельных стран выделяет в самостоятельную правовую форму так называемое чистое спасание, распространявшееся на оставленные экипажем в открытом море суда и грузы (derelict), хотя, по мнению некоторых юристов, например Л. Оппенгейма, не имело значения, где найдено имущество – «в открытом море, в территориальных водах государства или на его берегу»[105]105
  Hough F. Cases in Vice-Admiralty, Records of the Vice-Admiralty courts of the Rhod lsland // American historical association. New York, [S. a.]. P. 26–34.


[Закрыть]. Если бы место обнаружения и спасения аварийного судна и груза не имело значения, как об этом говорит Л. Оппенгейм, то и не было бы правила половины, применявшегося к спасанию derelict, не было бы правовой конструкции чистого спасания и судебного рассмотрения дел о вознаграждении за спасение судна и груза. Однако правило половины реально существовало и даже получило дальнейшее развитие, в частности, вместо обязанности передать спасенное имущество (оставленное экипажем судно) суду или специальному чиновнику (общинному старшине в Италии, начальнику береговой охраны района в США, Канаде, Австралии и др.) спасатель отныне должен был доставить derelict в «безопасное место» с правом залога на спасенное имущество до момента уплаты вознаграждения заинтересованными лицами. Кроме того, существенно расширился круг отношений, охватываемых понятием «чистое спасание», в частности, квалифицирующим признаком для применения этой правовой конструкции является не успешное выполнение обязанности по договору спасания и не отсутствие экипажа на спасаемом объекте, а возникновение права на вознаграждение из самого факта успешного спасания. Субъектами такого права могли быть практически любые лица, в том числе пираты, которые встретили в море судно без экипажа, привели его в порт и получили половину стоимости судна и груза.

Особо следует подчеркнуть, что ни в одном из морских кодексов XIX в. нет прямых указаний на возможность оказания спасательных услуг по договору. B этот период из-за множества пиратов и каперов[106]106
  Каперство (от голландского «kapen» – морской разбойник, разбойничье судно, занимавшееся каперством // Морской энциклопедический словарь / под. ред. Н. И. Исанина. Л., Судостроение, 1986. С. 293; см. также: Каченовский Д. O каперах и призовом судопроизводстве в отношении к нейтральной торговле. M., 1855. C. 170–173.


[Закрыть], промышлявших по всему миру, все еще сохранялась реальная угроза того, что они навяжут не только судну, находящемуся в опасности, но и любому судну, которое не находится в аварии, такой договор, которым обяжут судовладельца и грузовладельца заплатить крупную сумму вознаграждения за якобы успешное спасение имущества или какую-то иную помощь. Тем не менее судебно-арбитражная практика в некоторых странах (Англия, Австралия, Канада, США) шла по пути признания также и этой формы правоотношений при спасании имущества на море. Например, по ряду дел суды признавали, что спасатели имеют право на вознаграждение только потому, что заключили соответствующее соглашение. Так, владельцы буксира «Веста» получили 400 фунтов стерлингов, хотя попытки буксира спасти п/х «Бенлариг» оказались безуспешными (1888 г.). Буксир «Стрэтджерри» получил вознаграждение в размере 500 фунтов стерлингов только за то, что уплата этой суммы предусматривалась договором спасания, который однако так и не был выполнен буксиром[107]107
  Hough F. Cases in Vice-Admiralty, Records of the Vice-Admiralty courts of the Rhod lsland. Р. 28–34.


[Закрыть].

Сочетание архаичных форм берегового права и органически связанного с ним берегового пиратства с весьма гибким договорным регулированием отношений, возникающих в связи со спасанием на море (появление договорного спасания также способствовало активизации морского и берегового пиратства), при значительном расхождении между законами отдельных государств и практикой разрешения в них судебных и арбитражных дел привело к концу XIX в. к настоятельной необходимости в международно-правовой унификации правил, регулирующих охрану человеческой жизни и имущества на море от любых морских опасностей, включая пиратов.

Ha основе изложенного можно сделать некоторые выводы:

1. K середине XIX в. экономическое развитие многих государств привело к принятию ряда нормативных актов в сфере морского права, которые существенно подорвали правовые основы берегового пиратства, сохранившегося лишь в странах, еще не вступивших на путь промышленного развития и использующих устарелые нормы берегового права.

2. Активизация морской торговли в связи с промышленным развитием ряда государств привела к росту активности морских пиратов, корабли которых встречались на всех основных морских путях от тропиков до средних широт включительно.

3. Ha карте мира появились новые регионы пиратской активности, в определенной мере подобные Средиземноморью в прошлые века. Такими регионами стали: пути в Атлантике и Тихом океане, по которым из Южной и Северной Америки доставлялись товары и драгоценности в Европу; Карибское море и другие морские районы вблизи берегов Америки, на которых происходили морские войны с участием пиратов и корсаров Испании, Португалии, Англии, Франции, Голландии и других стран; морские воды вблизи берегов Северной Америки; морские воды вблизи острова Мадагаскар и Южной Африки; моря Дальнего Востока и Океании.

4. Территориальные и иные споры между государствами подталкивали их к многочисленным войнам, вследствие чего увеличивалось количество пиратов, ставших каперами и одновременно осуществлявших пиратский промысел.

B связи с появлением новых пиратских районов в Мировом океане в эпоху промышленного развития и создания национальных государств в начале современности было бы целесообразно рассмотреть, как регулировалась деятельность каперов и корсаров (пиратов) в новых условиях и какие правовые особенности имело пиратство в разных районах Мирового океана.

4. Каперство и корсарство в XI–XIX вв.

Каперство (корсарство) обрело свой официальный правовой статус еще с XIII в., когда в ряде государств были приняты акты, допускающие выдачу каперских свидетельств (каперских лицензий), которые выдавались частным лицам в период с 1200 по 1856 гг. правителями разных стран. Получившим каперские лицензии (свидетельства) разрешалось нападать на иностранные суда и корабли, осуществляя (на ранних этапах и до середины XV в.) право возмездия, а на более поздних этапах (XV–XIX вв.) – репрессалии в отношении иностранных торговых судов и военных кораблей враждебного государства во время войны. Поскольку лицензии или свидетельства выдавались в основном пиратам, то они продолжали свой промысел и в мирное время[108]108
  Подробнее см.: Рогожинский Жан. Энциклопедия пиратов / пер. с англ. М. А. Корженевский. М., 1998. С. 211.


[Закрыть].

Важность каперских действий заметно возросла с появлением в XIII–XIV вв. артиллерии на морских судах: отныне весьма условное разграничение между военными и торговыми судами стало еще более условным, но и те, и другие имели на борту пушки и по количеству пушек (в первую очередь), а не по особенностям конструкции кораблей (во вторую очередь) можно было отличить военный корабль от торгового судна. Нередко хорошо вооруженные пиратские (бывшие торговые) суда, не уступавшие по своей огневой мощи военным кораблям, нападали на них и даже их уничтожали. Соответственно вооружение торговых судов, превращавшее их в каперские, позволяло быстро усилить военно-морские силы государства и успешно вести морскую войну.

Учитывая, что до 90 % численности каперов составляли пираты, легализовавшие свой промысел путем получения каперской лицензии, не говоря уже о том, что по своему морскому и военному опыту пираты были наиболее подготовлены для каперских действий, многие государства стремились всеми мерами преобразовать пиратство в каперство. Как следствие появляется ряд государственных актов, направленных на усиление контроля над каперами-пиратами и создание для них официальных имущественных стимулов в виде призов, которыми называлось все захваченное ими имущество. Так, согласно английскому Закону о каперах 1414 г. каперы были обязаны заявлять в специальный призовой суд о том, какой приз им удалось захватить. Призовой суд определял, какая часть захваченного приза идет на вознаграждение капера, а какая остается у государства, выдавшего каперский патент или лицензию.

B период морских войн XVI–XVIII вв. каперы оказались прекрасным орудием нарушения торговли и захвата неприятельских торговых судов. B этот период не только неприятельские, но и суда нейтральных государств предоставлялись на разграбление каперам. Так, в 1584 г. французский Морской Ордонанс освободил каперов от всякой ответственности за причиненные ими убытки и предоставил им право присваивать в качестве приза не только товары, захваченные на нейтральном судне, но и само судно, мотивируя это тем, что разграбление и захват нейтральных судов необходимы для поддержания высокого воинского духа и мужества каперов. Учитывая, что большинство каперов были одновременно и пиратами, такая забота о поддержании их мужества представляется, мягко говоря, странной.

Еще дальше зашел в предоставлении прав каперам Морской Ордонанс Людовика XIV, изданный в 1681 г., который снял ответственность с каперов за гибель экипажа и пассажиров захватываемого судна[109]109
  Архенгольц Ф. История морских разбойников Средиземного моря и океана / пер. К. Вельсберга с французского издания 1850 года. M., 1991. С. 350.


[Закрыть]. Можно считать, что Ордонанс 1681 г. предоставил каперам лицензию на неосторожное убийство членов экипажа и пассажиров мирного торгового судна, вся вина которого заключалась в его флаге, который был «неприятельским» или «нейтральным». Поскольку в XVII в. в международном праве еще не существовало четкого понятия нейтралитета, то под него подпадали все государства, которые не участвовали в конкретной вой не. Иначе говоря, каперы не несли ответственности за убийство членов экипажа и пассажиров практически любого судна, кроме судов и кораблей государства, выдавшего каперскую лицензию или патент.

Период наиболее интенсивного каперства начался во время войны Голландии за свое освобождение. С 1659 г. голландские каперы проникали во все моря, захватывая и разоряя купеческие суда. Ho главным районом их разбоя был мыс Доброй Надежды на юге Африки, где они нападали на испанские корабли во время их следования в Ост-Индию. Кстати, мыс по-немецки звучит и пишется как «кар», откуда, по одной из версий, и произошло слово «капер». Одновременно в этом районе начинают действовать и английские каперы (приватиры). Французские каперы (корсары), нападавшие на испанские суда в бассейне Карибского моря, положили начало деятельности флибустьеров в Вест-Индии. Термин «флибустьер» обозначал пиратов и каперов, действовавших в акватории Карибского моря и грабивших испанские города и поселения. Сам термин происходит от английских слов «flyboats» (легкие суда, на которых совершались набеги), или «freebooters» (свободные мореплаватели). Понятие «флибустьеры» появилось в период второй англо-испанской войны (1625–1630 гг.).

B Европе главным портом, куда стекались каперы всего мира, в XVII в. был Дюнкерк (Франция). Общая сумма призов, доставленных туда каперами в период войн Людовика XIV, составила 22 млн франков.

Особенно интенсивной была деятельность каперов в годы Великой французской революции и империи Наполеона. При этом прославились своими «подвигами» английские каперы, а призовые суды Англии, как правило, оправдывали их бесчинства.

Заметную роль в разрешении призовых проблем, связанных с действиями каперов, сыграл Адмиралтейский суд Англии, который действовал с 1400 до 1875 г. До 1400 г. все морские споры разрешал в Англии Лорд Верховный адмирал. B XVI в. адмиралтейский судья стал независимым чиновником, которого назначал сам король. B 1875 г. Адмиралтейский суд вместе с несколькими другими судами вошел в состав Верховного Суда Великобритании. B компетенцию суда входило все, происходящее на море и внутренних реках до пересечения их первым мостом. Суд занимался вопросами морских перевозок, договорами о страховании судов, грузов, человеческих жизней, заключением соглашений о жаловании между судовладельцами и командой судна.

B XVI–XVII вв. суд рассматривал проблемы, связанные с пропусками («морскими письмами», выдаваемыми капитану судна на право свободного плавания в том или ином морском районе), заключением контрактов с иностранцами и гражданами заморских колоний. Адмиралтейский суд ведал рассмотрением жалоб и налагал наказания за преступления, чинимые на море пиратами и каперами и связанные с морскими перевозками. B Адмиралтействе велись тяжбы в связи с нанесением ущерба судну или грузу по вине другого судна или небрежности матросов, включая правовые споры о возмещении ущерба, вызванного столкновением судов или кораблей.

Пропуска были и в других странах, а не только в Англии. Так, пропуска (паспорта) берберские – это особые судовые документы, выдаваемые для удостоверения права судна на свободное плавание в определенном морском районе. Они применялись в Средиземном море в период XVII–XIX вв. Пропуск, как официальный документ, иногда называли «морским письмом». Он выдавался капитанам судов и кораблей высшими должностными лицами того государства, под флагом которого плавали суда и корабли. B пропуске («морском письме»), адресованном властям дружественных государств, запрашивалось разрешение для судна или корабля осуществить свободный проход вместе со своим экипажем, грузом и пассажирами.

B Средиземном море система пропусков появилась потому, что берберские пираты и каперы воевали не со всеми христианскими государствами. Начиная с XVII в. правители выдавали такие пропускные письма своим послам, чтобы обеспечить их безопасность. Вскоре эта практика распространилась и на море, чтобы избегать конфликтов, возникающих при попытке одного судна произвести обыск на другом – с целью обнаружить, не скрываются ли там пассажиры или груз враждебной страны. В период с 1650 по 1830 г., когда в Средиземном море действовали берберские пираты и каперы, им было предоставлено особое право, называемое «правом на обыск». B отличие от правового положения пиратов и каперов многих других стран деятельность берберских пиратов и каперов контролировалась их правительством. Чтобы обезопасить торговлю, некоторые христианские государства заключали мирные соглашения с берберскими государствами. Таким образом, пираты и каперы могли легально нападать на суда и корабли, которые плавали под флагами государств, не заключивших соответствующих договоров с берберскими государствами.

Морские капитаны государств, подписавших подобный договор, нередко брали на борт грузы и пассажиров враждебных берберийским стран. Именно поэтому подписавшие договор государства разрешали берберийским пиратам и корсарам производить обыск их судов и кораблей, чтобы исключить обманное нарушение соглашения с берберийцами. Если при обыске были обнаружены грузы или пассажиры враждебных берберийским стран, то берберийские пираты и каперы были вправе их захватить, пропустив всех остальных на основании «морского письма».

Иная проблема возникала тогда, когда пассажиры и имущество дружественных стран находились на захваченном вражеском корабле или судне. При этом берберийские пираты и каперы имели право конфисковать груз и обратить в рабство команду, но должны были освободить пассажиров и груз, находившихся под защитой норм соглашения. Чтобы пираты и каперы могли свободно распознать подданных союзнических государств, была создана система пропусков[110]110
  Рогожинский Жан. Энциклопедия пиратов. С. 453–454.


[Закрыть].

B Англии все аспекты пиратства и каперства входили в юрисдикцию Адмиралтейского суда, который выдавал каперские свидетельства, а также каперские лицензии на осуществление возмездия. Под руководством суда специальные вице-адмиралы оценивали добычу, удерживали адмиралтейский сбор и определяли долю, причитавшуюся адмиралу и королю.

Вице-адмиралами были британские морские чиновники, представители Лорда Верховного адмирала в прибрежных графствах Англии в период с 1525 по 1890 гг. После 1673 г., а также в периоды, когда Верховного адмирала не было, их назначал сам король, а в остальное время – Верховный адмирал. Вице-адмиралы собирали взносы для адмирала и короля и следили за исполнением законов, связанных с каперством и пиратством. Однако некоторые вице-адмиралы принимали взятки от пиратов и каперов, а то и сами занимались морским пиратским разбоем.

Начиная со времен англо-испанской войны 1585–1603 гг. вице-адмиралы ведали частными кораблями, имевшими королевские поручения (право на возмездие), т. е. каперскими кораблями. Они принимали от владельцев и капитанов каперских кораблей денежные залоги, гарантировавшие их послушание; они составляли опись и оценивали трофеи и добычу, собирали правительственную пошлину и проводили в жизнь постановления Адмиралтейского суда в случае возникновения споров о добыче. Предполагалось также, что вице-адмиралы борются с пиратством. Считалось, что они проверяют весь груз, поступающий в порт, и арестовывают лиц, обвиненных в пиратстве. B случае, если Адмиралтейский суд признавал добычу незаконной, вице-адмиралам предписывалось вернуть ее владельцам[111]111
  Там же. С. 454–456.


[Закрыть].

B XVI в. пиратство в Англии процветало при активной поддержке многих вице-адмиралов. Например, вице-адмирал Корнуолла сэр Питер Кэрью сам грабил торговые суда. Кэрью действовал как пират в Атлантическом океане в 1560-е годы. Он был девонширским землевладельцем, однако не довольствовался сельскохозяйственными работами и стал капером, а потом и вице-адмиралом. Имея королевскую лицензию, разрешавшую ему присваивать любую захваченную добычу, Кэрью в 1564 г. охотился на пиратов в Девоне (Девоншире) и Корнуолле. Затем он отправился на промысел в Ирландское море, где его пиратско-каперские интересы пересеклись с интересами известного авантюриста сэра Томаса Стакели, который также промышлял в это время в Ирландском море, будучи одновременно и пиратом, и капером (каперский патент ему вручила королева Елизавета). Между кораблями Кэрью и Стакели произошло вооруженное столкновение, в котором Кэрью потерпел сокрушительное поражение и едва спасся.

Связями с пиратами был известен и Джон Киллигру, который покровительствовал им в 1580–1603 гг. Джон Киллигру был наследственным покровителем пиратов, так как получил соответствующий синдикат от своих родителей – Джона и Элизабет Киллигру. B Фалмуте (Корнуолл) пираты чувствовали себя как дома. Хотя предприятие было явно прибыльным, ибо Джон Киллигру скупал у пиратов всю добычу, а затем продавал ее с выгодой для себя, он увяз в долгах и вынужден был лично как пират и капер участвовать в захватах добычи и на море, и на суше. Его обвиняли в получении взяток от испанцев. Достоверных сведений об этом нет, но известно, что он продавал капитанам пиратских кораблей вооружение, выделенное правительством для защиты английских городов от испанской Непобедимой армады.

Когда английские власти сделали попытку покончить с пиратством у берегов Англии, сэр Джон стал переправлять захваченные товары в ирландские порты, оставаясь недосягаемым для закона. B 1588 г. корнуоллские судьи подчинились приказу сэра Джона как вице-адмирала и выпустили на свободу пирата, напавшего на два датских судна, хотя Дания была союзницей Англии. Инцидент стал известен Королевскому Совету, и тот выразил свое недовольство, хотя и не предпринял никаких мер. B 1597 г. пиратский корабль привел в гавань Фалмута два трофейных корабля прямо на глазах стоящих на рейде королевских фрегатов. Сэр Джон дал командирам фрегатов взятку в размере 100 фунтов стерлингов, и те «ничего не заметили».

Уэльский вице-адмирал Джордж Херберт торговал с Джоном Кэллисом – английским пиратом, промышлявшим в Ла-Манше и Атлантическом океане в 1574–1587 гг. С юных лет Кэллис был моряком, служил в королевском флоте. B 1574 г., командуя военным кораблем королевского флота, он захватил итальянское купеческое судно и продал его груз в Кардиффе и Бристоле. B течение следующих четырех лет Кэллис продолжал совершать безжалостные морские грабежи, действуя как пират и капер одновременно. B мае 1577 г. Кэллиса арестовали за нарушение морских правил и заключили в Тауэр, лондонскую тюрьму, обвиняя в шести крупных и многих мелких преступлениях как пирата. Он был приговорен к повешению за шесть крупных преступлений, совершенных вблизи Корнуолла, у берегов Франции и Дании и далеко на юге, в районе Азорских островов.

Bo время своей пиратской карьеры Кэллис обычно хранил добычу в Уэльсе, где завязал дружеские отношения с местными землевладельцами и крупными королевскими чиновниками, включая вице-адмирала. По-видимому, он имел друзей и в более высоких кругах, поскольку королева Елизавета в ноябре 1577 г. помиловала его по просьбе короля Шотландии. Адмиралтейский суд в 1579 г. вынес решение об уплате его французским жертвам 4 тыс. фунтов стерлингов, но оно так и не было выполнено. Что касается датских жертв Кэллиса, то им заплатили 505 фунтов стерлингов. B июле 1578 г. Кэллиса освободили под честное слово, но вскоре он бежал и стал лоцманом у сэра Генри Ноллиса в морском походе сэра Хэмфри Гилберта, который намеревался заняться морским разбоем в испанских водах Карибского моря. Поход откладывался, и Ноллис с Кэллисом стали нападать на торговые суда в водах Англии.

C 1580 г. Кэллис захватил два судна вблизи Гамбурга (Германия), но продолжал посещать Уэльс. B августе 1582 г. английский адмирал Уильям Феннер назначил его капитаном и дал право арестовывать пиратов в море. Вместо этого Кэллис в марте 1583 г. захватил два шотландских купеческих судна и продал их груз в Портсмуте. Некоторое время он сохранял один из шотландских кораблей, переименовав его в «Золотой Кэллис», но вскоре бросил, чтобы избежать ареста. Корабль перешел к сэру Хэмфри Гилберту и вошел в состав ньюфаундлендской экспедиции 1583 г.

B 1584 г. Феннер получил каперский патент на захват испанских и португальских судов и кораблей. Кэллис служил у него лейтенантом. B декабре Кэллис, командуя захваченным французским военным кораблем, потерял из виду корабль Феннера во время сильного шторма. B Ирландии его арестовали, но вскоре освободили, после чего он захватил несколько французских торговых судов.

B 1585 г. Кэллис покинул Уэльс и Ирландию, свои убежища, которые перестали быть для него безопасными. Он перебазировался на территорию берберских государств и был убит в Средиземном море в 1586 или 1587 г.

Уже упомянутый вице-адмирал Джордж Херберт тесно сотрудничал с несколькими группами пиратов и каперов. Одним из них был португальский пират и английский капер Симао Фернандес. Родившись в Португалии, Фернандес служил испанцам и в 1561–1573 гг. неоднократно водил испанские суда в Америку как штурман. B 1573 г. он приехал в Англию, и в 1574 г. по просьбе сэра Генри Ноллиса его назначили штурманом на корабль «Элифант», которым командовал Фернандо Филдинг. Английские чиновники высоко ценили мореходное искусство Фернандеса, но не очень ему доверяли из-за его склонности к пиратству, которую он проявлял служа испанцам: по его вине была разрушена испанская колония на острове Роанок, которую он неоднократно грабил как испанский пират.

Владельцем корабля «Элифант» был Джон Кэллис. У Азорских островов «Элифант» напал на крупное португальское судно с грузом и захватил его, а затем судно было продано в Уэльсе. Португальский посол утверждал, что Фернандес лично убил семь моряков, но никто в Англии не собирался его арестовывать.

B дальнейшем Фернандес купил небольшой барк у вице-адмирала Уильяма Герберта. При этом Герберт оснастил барк и снабдил его оружием, зная, что корабль предназначен для пиратских и каперских операций. B оснащении и вооружении корабля участвовали власти и купцы Кардиффа, кредитуя морские походы корабля под хорошие проценты из будущей добычи. Ha новом корабле Фернандес захватил голландский флибут и привел его в Корк (Ирландия), а оттуда в Южный Уэльс. B апреле 1576 г. Фернандес на своем корабле присоединился к «Элифанту» Кэллиса. Вдвоем они захватили португальскую каравеллу с ценным грузом недалеко от Канарских островов.

He желая делиться добычей, Фернандес заявил, что он не получил никакой прибыли от захвата португальской каравеллы, хотя все знали, что там было много ценных товаров, не считая самого судна. Возможно, по этой причине бывшие сторонники Фернандеса, чиновники местного адмиралтейства, добились его ареста в мае 1576 г. Через несколько месяцев вице-адмирал Герберт освободил его под залог, а позднее обвинения против него были сняты. После освобождения Фернандес спокойно жил в Кардиффе, но Португалия обратилась в суд с требованием вернуть захваченные на каравелле товары. B феврале 1577 г. Фернандеса снова арестовали, но Томас Льюис, член городского магистрата, покупавший пиратскую добычу, добился его освобождения.

B апреле 1577 г. Фернандеса отправили в Лондон. Хотя его вина была очевидной, судьи, отыскав в его деле какие-то юридические тонкости, оправдали его (по ходатайству сэра Фрэнсиса Уолсингема, министра королевы). Несмотря на преступления Фернандеса, Уолсингем вскоре принял Фернандеса на службу, чтобы использовать его мореходное искусство и знания вод Америки.

B ноябре 1578 г. Фернандес был штурманом «Фалькона» (под руководством известного пирата и капера сэра Уолтера Рэли), когда сэр Хэмфри Гилберт предпринял неудачную каперскую экспедицию в Новый Свет. Другие, участвовавшие в экспедиции корабли стали пиратскими еще в английских водах и отделились от «Фалькона», который, занимаясь морским разбоем, шел на юг и достиг островов Зеленого Мыса. После его возвращения летом 1779 г. Гилберт, несмотря на неудачный исход экспедиции, в 1580 г. послал Фернандеса в Виргинию для изучения обстановки. Вернувшись, Фернандес занимался пиратством и захватил один испанский корабль. Поскольку в 1580 г. Испания одержала победу над Португалией, он заявил, что действовал как капер по поручению претендента на португальский престол.