Текст книги "Морские пираты: от Средневековья к современности"

B подзорную трубу я увидел, как кот, принадлежащий Драммонд, всем известный Мистер Тич, напал на попугая, принадлежащего нашему матросу-отшельнику, которого мы взяли к себе на борт еще во время пребывания на острове Хуан-Фернандес. Я предложил ему место повара на нашем судне. Попугай перелетел на судно Драммонд с нашего судна, как будто бы там было его родное гнездо. Я задумался: а кто на самом деле этот “отшельник”? Ведь он сообщил нам, что его изгнали с судна Драммонд, а мы взяли его к себе на борт. Moe беспокойство усилилось, когда, разглядев саму Драммонд, я нашел, что она очень похожа на моего первого юнгу… Я попросил нашего корабельного художника взять мою подзорную трубу и запечатлеть лица головорезов Драммонд. Быть может, это пригодится потомкам.

Хитрость Драммонд: взглянув на Драммонд еще раз, я понял, что меня провели дважды. Выдавая себя за юнгу и даму-натуралистку, Драммонд стремилась выявить мои сильные и слабые стороны. A вот отшельник наш куда-то исчез. У него в койке я нашел недостающую часть плана острова, где зарыты сокровища. Вот он удивится, узнав, что другую часть карты мне продал его бывший товарищ по команде. О-о, теперь я точно знаю, что отшельник – еще одно звено хитроумного замысла Драммонд. Я нашел его у нас в пороховом погребе, с бикфордовым шнуром, в руках у него было сокровище, которое он когда-то отдал мне. Он явно хотел взорвать наш корабль! Ну, ладно, с ним я разберусь позже, а сейчас надо пойти поднять дух у команды, чтобы никто не сдрейфил под огнем противника.

Я положу все документы и прочее в мой сундучок и запечатаю его, на случай, если мы не переживем этот день. B конце концов, хотя бы сохранится какое-то свидетельство о том, что мы узнали.

Наша молитва перед боем: Господи, ты справедлив и всемогущ, а потому будь на нашей стороне перед лицом врага. О Боже, ты крепкая защита для всех, кто тобой живет: спаси нас от вражьей силы. Господи, восстань, помоги нам и избавь нас во имя свое. Аминь».

Завещание Уильяма Лаббера, капитана судна «Морской кот», также находившееся в сундучке и составлявшее часть судового журнала, может рассматриваться как своеобразное назидание потомкам:

«Завещание Уильяма Лаббера, капитана судна “Морской кот”: Сегодня пушки корабля пиратки Арабеллы Драммонд пробили обшивку моего судна ниже ватерлинии. Я пишу сие для сведения любого, кто найдет мой сундучок. Помимо этого дневника вы найдете некоторые предметы, которые, возможно, помогут правосудию разыскать Драммонд – в том числе обе части карты, которые, если приложить их одну к другой, укажут на местонахождение сокровища Драммонд. Умоляю вас, воспользуйтесь этой картой и найдите ее клад, чтобы вернуть похищенное многим жертвам ее ужасных преступлений и насилия. Что же до меня, я вручаю свою душу Господу нашему, полагаясь на его милосердие, и готов отправиться на дно морское вместе со своим судном, зная, что я выполнил свой долг.

Капитан Уильям Лаббер, 1 июня 1726 года»

Не вызывает сомнений, что эти слова Уильяма Лаббера, готового пожертвовать судном и экипажем, больше всего говорят об эмоциональной усталости измученного погоней за пиратами капитана.

3. Береговое право и пиратство на начальном этапе современности

Разложение берегового права, являвшегося разновидностью легализованного берегового пиратства, началось еще в эпоху Средневековья, когда в развитых морских центрах Европы стали складываться прогрессивные обычаи, учитывающие интересы судовладельцев и торговцев, капитанов и экипажей судов. Все средневековые своды обычаев предоставляли судовладельцам и грузовладельцам право на часть их собственного имущества, сохраненного после кораблекрушения на береговых скалах.

Однако было бы неправильно думать, что феодалы добровольно отказывались от ряда своих прав на присвоение части чужого имущества. Они вынуждены были пойти на уступки в результате ожесточенной борьбы с судовладельцами и грузовладельцами, на стороне которых были законы, каравшие за открытый грабеж чужого аварийного имущества, т. е. за береговое пиратство. Владельцам морских берегов, которые присваивали часть чужого аварийного имущества и были береговыми пиратами, для сохранения своего грабительского промысла нужно было пойти на компромисс: потерять часть возможной добычи, но сохранить саму возможность заниматься береговым пиратством.

Многие короли, поддерживая формирующиеся прогрессивные морские обычаи, издают указы с целью закрепления этих обычаев. Например, английский король Генрих I ввел официальное понятие «обломки кораблекрушения» (wreck), означавшее, что присвоению и распределению между королем, феодалом и спасателем (береговым пиратом) подлежало только то имущество, собственники которого погибли. «Если какое-либо лицо с судна остается в живых, судно не должно рассматриваться как потерпевшее крушение»[67]67
  Хиггинс Ф., Коломбос Д. Международное морское право. M., 1953. С. 262.


[Закрыть]. Аналогичное понимание обломков кораблекрушения, зафиксированное в терминах «varech» и «vrac» и датирующееся 1583 г., встречалось также в Скандинавии[68]68
  Подробнее см.: Littre H. Dictionnaire. Paris, 1926.


[Закрыть]. Позднее понятие «wreck» (в Англии, США и других странах) стало означать право феодалов и спасателей (береговых пиратов) на половину сохраненного имущества – «правило половины» («moitie aux sauveteurs»)[69]69
  Colombos C. J. The International law of the sea. London, 1962. P. 320.


[Закрыть]. B Польше Гданьское право (1548–1552 гг.) предоставило береговым пиратам, сохранившим остатки кораблекрушения, право на 1/3 этого имущества[70]70
  Matysik S. 1) Prawo morskie Gdanska. Warszawa, 1958. S. 174; 2) Prawo nad brzezne. Warszawa, 1956. S. 115–116.


[Закрыть]. Естественно, что береговые пираты действовали в соответствии с законом лишь тогда, когда не могли скрыть сам факт сохранения потерпевшего аварию имущества. Если же не было свидетелей того, что они извлекали имущество из воды или снимали со скал, то они присваивали его полностью.

B связи с тем, что спасатели (пираты) и их покровители-феодалы вынуждены были возвращать часть сохраненного после аварии имущества собственникам, начинает формироваться новое понятие сохранения имущества, означавшее не только противодействие человека стихии, вознаграждавшееся раньше всей суммой сохраненного имущества (т. е. береговые пираты присваивали все аварийное имущество), но и новые имущественные отношения: между спасателями или спасателями-пиратами, феодалами-посредниками (они же иногда и руководители береговых пиратов) и собственниками аварийного имущества. Иначе говоря, наряду с формированием новых отношений по спасанию аварийного имущества, в которых честные спасатели (не пираты) оказывали услуги владельцам аварийного имущества и за это получали вознаграждение в установленном размере, продолжали существовать и обычаи берегового права (особой разновидности пиратского грабежа), которые также постепенно менялись в сторону сокращения объема присваиваемых остатков кораблекрушения, т. е. происходило своеобразное нормирование допустимой пиратской добычи.

B этих отношениях еще не было равенства сторон, да и возникали они, как правило, не по взаимному согласию и не только из факта сохранения обломков кораблекрушения, но главным образом из факта признания (обычаем или по закону) за спасателем (спасателем-пиратом) права на заранее известную ему долю сохраненных обломков кораблекрушения.

Лицо, сохранившее обломки кораблекрушения (честный спасатель или пират), чаще всего могло не знать, кто является собственником аварийного имущества, да это его и не всегда интересовало, ибо одностороннее волеизъявление и действие – операция по извлечению из воды, с мелей, скал обломков кораблекрушения и последующее получение известной спасателю доли сохраненного имущества – опосредствовалось не согласием собственника этого имущества и не присутствием его как субъекта имущественного правоотношения, а участием третьего лица – феодала, которому спасатель или пират сдавал сохраненное имущество и который выделял спасателям (спасателям-пиратам) их долю имущества в виде вознаграждения. При этом спасатель-пират стремился по возможности присвоить все сохраненное имущество или хотя бы часть его, сдавая оставшееся имущество феодалу-посреднику, который выделял спасателю-пирату часть сданного имущества в виде его доли.

Феодал-посредник (или суд) возвращал также часть имущества бывшему собственнику, если последний представит достаточные доказательства своих прав на сохраненное имущество. B случае гибели или отсутствия собственника сданное спасателем имущество присваивалось феодалом или шло в королевскую казну. Например, ст. 20 Кодекса Трани предусматривала присвоение спасателем (спасателем-пиратом) 1/2 или всего имущества – в зависимости от того, предъявил ли собственник аварийного сохраненного имущества доказательства права на него в течение 30 дней или позднее. При этом срок предъявления доказательств отсчитывался с момента аварии. Согласно ст. XXX Олеронских правил имущество, не востребованное в течение года после его извлечения из воды, подлежало использованию в благотворительных целях, в частности, распределялось среди «бедных девушек»[71]71
  Ordonances and customs of the sea, published by the councils of the cuty of Trani, art XX // Black book of Admiralty. Vol. 4. London, 1876. P. 531–532.


[Закрыть].

Следовательно, отношения, возникающие в связи с сохранением обломков кораблекрушения, слагались на этом этапе из двух самостоятельных, хотя и взаимосвязанных правоотношений:

• Во-первых, из правоотношения между спасателем (пиратом) и феодалом-посредником по распределению того, что в силу обычая или закона могло быть ими присвоено: спасатель (пират-спасатель) был обязан без промедления передать в распоряжение посредника все извлеченное из воды или найденное на берегу, мелях и скалах имущество. Если честный спасатель так и делал, то спасатель-пират стремился или вовсе уклониться от передачи или передать только часть имущества. Получив сохраненное имущество, посредник должен был выдать спасателю установленную часть имущества в качестве вознаграждения, удержав часть имущества для себя.

• Во-вторых, из правоотношения между посредником и собственником по возвращению последнему части сохраненного имущества: собственник был обязан доказать свое право на имущество, сделав это в определенный срок, а посредник был обязан выдать имущество, если соблюдены сроки и имеются достаточные доказательства права собственности. Ha практике, особенно в случаях, когда феодал-посредник был организатором действий береговых пиратов-спасателей, феодал нередко не признавал представленные ему доказательства достаточно убедительными и отказывал собственнику в получении части сохраненного имущества. Посредник мог скрыть часть сданного ему имущества, чтобы не возвращать его собственнику, или организовать разбойное нападение на собственника и убить его, преследуя ту же цель.

Нетрудно заметить, что в основе возникающих отношений лежит принцип бесспорного признания права спасателей (спасателей-пиратов) и феодалов-посредников на значительную часть сохраненного после кораблекрушения имущества. Эта абстрактная предпосылка, исключающая какую-либо роль соответствующих спасательным операциям условий и обстоятельств (например, затраченный спасателями труд и время, их расходы и пр.), а заодно и волеизъявления собственников аварийного судна и груза, требовала для своей реализации лишь наличия сохраненного имущества (спасенного или найденного на берегу). Доказательством сохранения считался факт сдачи имущества феодалу-посреднику. Такие обстоятельства, как опасность, которой подвергалось имущество, добровольность услуг спасателей, причинная связь между услугами и результатом и пр., не имели практического значения.

Таким образом, можно говорить о специфической форме имущественных отношений, предметом которых было внедоговорное изъятие части имущества, обусловленное фактом сохранения его от воздействия морской опасности. Это особое правоотношение выросло из древнего пиратского права на возмездие и из ранних обычаев берегового права, позволяющих спасателям-пиратам присваивать все имущество. Количественно-качественная модификация принципа присвоения привела постепенно к формированию концепции приобретенного специального права (d’acquisition special a ce dtoit)[72]72
  Desjardins А. Traite de droit commercial maritime. T. III. Paris, 1878. P. 91; Lyon-Caen C., Renault L. Traite de droit commercial. Т. V. Paris, 1932. P. 103.


[Закрыть].

B зарубежной литературе концепция приобретенных прав строится в большинстве случаев на использовании положений гражданского права о бесхозяйном имуществе. Например, французский юрист П. Гресп писал: «Приобретенные права на обломки кораблекрушения должны соответствовать основным принципам гражданского права и общим принципам права вообще»[73]73
  Gresp P. P. Cours de droit maritime. T. I. Paris, 1947. P. 292.


[Закрыть]. Однако Д. Даньон, напротив, считает, что недопустимо распространять положения гражданского права о бесхозяйном имуществе на остатки кораблекрушения, ибо «специфичность морских условий исключает указанную правовую аналогию»[74]74
  Danjon D. Traite de droit maritime. T. III. Sirey, 1949. P. 153.


[Закрыть]. По мнению французских юристов Ж. Планьола и Дж. Рипера, любые обломки кораблекрушения представляют собой res nulis и должны быть предоставлены в полное распоряжение спасателя (или государства), если собственник не знает, где они находятся, или не откликается на извещение об их сохранении[75]75
  Planiol J., Ripert G. Traite elementaire droit civil. T. II. Paris, [S. a.]. P. 2585.


[Закрыть]. B тех случаях, когда собственник предъявляет требование о возврате имущества, последнее должно быть возвращено ему, если только не может быть применен срок давности владения (например, 30 лет во Франции)[76]76
  Planiol J., Ripert G., Ricard P. Traite pratique droit civil. T. III. Paris, [S. a.]. P. 615.


[Закрыть]. Считая, что указанная аналогия между обломками кораблекрушения и бесхозяйным имуществом не может исчерпывающе объяснить причину присвоения государством сохраненного после аварии имущества, итальянские юристы исходят из аналогии оснований прав спасателя на вознаграждение и прав государства на бесхозяйное имущество, ибо последнее становится объектом прав лишь после сохранения его от гибели[77]77
  Pellegrino E. L. Il diritto marittimo di assistenza e salvataggio. Roma, 1952. P. 4–13.


[Закрыть]. Так, Д. Даньон пишет, что государство приобретает право на оставшуюся невостребованной часть имущества «на тех же правовых основаниях, что и спасатель», т. е. это право государства может быть объяснено «передачей ему прав, естественно принадлежащих спасателю»[78]78
  Danjon D. Traite de droit maritime. P. 153.


[Закрыть].

Трактуя факт спасения не только как реализованную необходимость предотвращения гибели имущества, но и как результат действия лица, воля которого совпадает с подразумеваемой волей отсутствующего собственника, некоторые зарубежные авторы делают вывод, что наличие вещественных результатов действий управомоченного лица (спасателя) создает ему право на всю сумму полезных последствий, если не появится собственник сохраненного имущества. Порядок присвоения государством доли отсутствующего собственника бесхозяйного имущества является лишь декретированной формой передачи спасателем части своих прав государству. Отсюда следует, что присвоение может быть распространено только на то имущество, которое является или считается ничейным[79]79
  Pasquier С. Droit d’epaves, bris et naufrages. Paris, 1956. P. 8–14; Nederlandsche Jurisprudentie. 1940. Р. 422–423.


[Закрыть].

Как видно из изложенного, оба варианта истолкования «приобретенных прав» основаны на подразумеваемой посылке, что спасатель имеет право на значительную часть спасенного имущества, хотя цель построения указанных конструкций как раз в том и состояла, чтобы вскрыть сущность и генезис этой посылки, а не комментировать ее применение во взаимоотношениях спасателя (и пирата) с феодалом-посредником или государством. Кроме того, оба варианта истолкования построены с нарушением принципа историзма – использованием современных гражданско-правовых положений, регулирующих статус бесхозяйного имущества, хотя призваны служить ключом к пониманию явлений многовековой давности. Наконец, речь в них идет только о части имущества, превышающей спасательное вознаграждение, хотя именно вознаграждение спасателей (добыча спасателей-пиратов) является интересующим нас объектом. Следовательно, концепция «приобретенных прав» должна строиться на иных теоретических началах.

Действительный генезис приобретенных прав следует искать не в современных правовых институтах, а в сущности права возмездия и берегового права того периода феодализма, когда враждебное отношение ко всем чужим лицам и их имуществу (право возмездия) и право собственности на все плоды земли, включая богатства недр и имущество, привнесенное извне (береговое право), было основным материальным источником воспроизводства и даже сохранения жизни. Присваивая остатки кораблекрушения, спасатель-землевладелец осуществлял свое право на «плоды земли», а не право на вознаграждение за спасение. Присваивая остатки потерпевшего аварию судна и груза, принадлежащего чужестранцам, береговой житель (он же пират) осуществлял свое право возмездия, ибо знал, что если он окажется в таком же положении вблизи чужих берегов, то и его имущество будет беспощадно разграблено, а сам он, вполне возможно, будет убит или продан в рабство.

Однако постепенно, в результате борьбы с судовладельцами и грузовладельцами, право присвоения остатков кораблекрушения стало ограничиваться лишь частью сохраненного после аварии имущества, трансформировавшись формально из права, основанного на землевладении и возмездии в отношении чужестранцев, в право, основанное на факте сохранения имущества после аварии. Ho экономическая сущность его – право на присвоение значительной части чужого имущества – оставалась неизменной. Все последующие модификации приобретенных прав не затрагивали этой части их экономической сущности. При этом следует отметить, что речь идет о легальном вознаграждении за сохранение остатков кораблекрушения, которое стремились заработать как честные спасатели, так и спасатели-пираты, для которых указанный способ приобретения вознаграждения был одним из способов приобретения пиратской добычи. Вместе с тем они не упускали ни одной возможности присвоить все имущество, а не только законную его часть, не говоря уже о том, что в ряде регионов (Африка, Южная Азия, Америка, острова Океании и др.) береговые пираты нередко убивали членов экипажа и пассажиров или обращали их в рабов и присваивали все сохраненное после аварии имущество.

B то же время наряду со своеобразным симбиозом архаичного права возмездия и феодального берегового права в отдельных европейских странах встречались попытки более детального и прогрессивного регулирования отношений по сохранению имущества, потерпевшего кораблекрушение на море. Например, Прусский кодекс 1620 г. (ст. 45), Ордонанс короля Филиппа II в 1563 г. во Франции (ст. 10–12) и др. предоставляли право определения размера вознаграждения за сохранение судна и груза от опасности специальным судам[80]80
  Matysik S. Prawo nadbrzezne. S. 116.


[Закрыть]. Однако законодательные эксперименты такого рода в большинстве случаев оказывались недолговечными и нежизненными, ибо не были обусловлены сущностью все еще сохраняющихся феодальных общественных отношений как основных, первоначальных, определяющих все остальные отношения. При феодализме силы, заинтересованные в развитии торговли и обеспечении безопасности судов и грузов на море, были значительно слабее сил, заинтересованных в сохранении существующего порядка. Понадобились определенное количественное накопление новых рыночных отношений в недрах феодализма и буржуазные революции, чтобы расчистить путь к новым правовым формам.

Для рассматриваемого периода истории правового института охраны человеческой жизни и имущества на море типичным является сохранение от гибели обломков кораблекрушения или выброшенных на скалы судов и грузов, т. е., по принятой в настоящее время правовой классификации возмездных услуг, это было возвращение утраченного (recovery). Особенностью было то, что в роли спасателей чаще выступали пираты, нежели законопослушные спасатели. Что касается спасания оставленных экипажами судов – «чистого спасания» (pure salvage), то в этот период оно еще не выделилось в самостоятельную правовую конструкцию и поглощалось понятием «возвращение утраченного». Даже применение правила половины к вознаграждению за спасение оставленных экипажами судов (derelict) было лишь особой аномалией в рамках концепции возвращения утраченного. Если дереликция (оставление аварийного судна экипажем) была абсолютной, т. е. на спасенном судне не было обнаружено ни одной живой души, даже домашних животных (дикие могли быть), то применялось правило половины, согласно которому спасатели получали 50 % стоимости сохраненного имущества. Естественно, что спасатели-пираты этим не удовлетворялись и, пользуясь отсутствием экипажа, старались присвоить все сохраненное имущество. И только в случаях, когда им это не удавалось, довольствовались половиной добычи. Если на сохраненном судне оказывались живые существа, в том числе кошки, собаки, попугаи и пр., то размер вознаграждения (добычи береговых пиратов) совпадал с размером вознаграждения, устанавливаемым как за возвращение утраченного[81]81
  Roscoe E. D. S. The Admiralty jurisdiction and practice of the High court of justice. 5^th ed. London, 1931. P. 134.


[Закрыть].

Для дифференциации возвращения утраченного и «чистого спасания» нужно было, чтобы появилось спасание по договору. Однако средневековое законодательство решительно противилось заключению соглашений о спасании в каждом конкретном случае[82]82
  Art.4 Roles d’Oleron; art 31 Guiden de Ia mer; art 274 Consolato del mare; Ordonance 1584; art XI Ordonance de Ia marine 1681 (см.: Danjon D. Traite de droit maritime. P. 133–134).


[Закрыть]. Объяснялось это тем, что береговые пираты в навязанных силой договорах-грабежах видели путь к легализации своего варварского промысла и к противодействию королям и церкви, ограничивавшим их своеволие. Следовательно, в период до XVII в. в регулировании отношений по возмездному предотвращению вреда имуществу на море господствовала правовая конструкция «возвращение утраченного», которой пираты придерживались лишь иногда и только вынужденно.

XV–XVII века (время Великих географических открытий и начала промышленного развития в большинстве стран) характеризовались повсеместным установлением морскими державами различных льгот для развивающегося мореплавания, в том числе и обеспечивающих спасение и защиту потерпевших кораблекрушение: «Сначала борьба с произволом поместного дворянства, преследование ложных маяков, берегового пиратства и хищения, а затем организация правительственной помощи при крушениях с заимствованием основных правил из морской практики»[83]83
  Grosset-Grange H. La navigation arabe de jadis. Nouveaux apercus sur Ies methodes pratique en ocean Indien // Navigation. 1969. Vol. 66. P. 227–237.


[Закрыть]. B основе этого процесса государственного покровительства торговле и мореплаванию лежали глубокие социально-экономические сдвиги во всей системе феодализма, вызванные переходом к преимущественно рыночным производственным отношениям. Промышленное развитие началось в конце Средних веков, когда мировая торговля после открытия Америки стала бурно развиваться. Промышленному развитию предшествовало разложение феодального строя под влиянием замены товарной и отработочной ренты денежной, что предполагает значительное развитие торговли, городской промышленности, товарного производства и денежного обращения. Денежная рента вела к превращению земли в свободную собственность с одновременным отделением рабочего от собственника, ремесла – от земледелия, к первоначальному накоплению капитала. Продуктами труда становятся не только «плоды земли», но и во все большей степени продукты промышленного производства, т. е. земля (материальная основа берегового права и права возмездия) перестает быть главным средством производства.

Ha основе складывающихся в процессе разложения феодализма основ рыночной экономики стали возможными революции в торговле XVI–XVII вв., быстро подвинувшие вперед развитие купеческого капитала. Заморская торговля и обмен с колониями дали неслыханный до тех пор толчок торговле, мореплаванию и промышленности[84]84
  Сидорченко В. Ф. Правовые проблемы охраны человеческой жизни и имущества на море. Л., 1983. С. 22–23.


[Закрыть]. Поскольку для промышленного развития стран необходим обширный интернациональный мировой рынок как результат широкого развития товарного производства, то большинство государств начинают активно развивать свой флот, морские порты, судостроение, всю инфраструктуру внешней торговли[85]85
  Там же. С. 23.


[Закрыть].

Морская торговля в XVI–XVIII вв. была основным средством товарного обмена между государствами, поэтому сама сущность капиталистических производственных отношений требовала содействия мореплаванию, в частности, путем закрепления в законах новых форм регулирования отношений, возникающих в связи со спасанием потерпевших кораблекрушение и просто аварийных судов и грузов, а также путем дальнейшего преследования береговых пиратов – грабителей остатков кораблекрушения. Так, русский юрист А. Каминка писал в 1891 г.: «На Балтике приходилось преследовать ложные маяки не из подражания Ордонансу, а потому, что они действительно существовали. Без содействия и защиты властей сама жизнь потерпевших крушение была в опасности, а имущество их обрекалось на верное расхищение. До сих пор еще известны фамилии баронов, обогатившихся таким путем, например, барон Гегеленхольм на острове Даго»[86]86
  Каминка А. И. Наши законы о крушениях и о помощи на водах. СПб., 1891. С. 52.


[Закрыть].

Законодательство этого периода по-прежнему уделяет большое внимание борьбе с грабежом остатков кораблекрушения: виновные наказываются длительным тюремным заключением или смертью. Например, в ст. 322 Прусского устава о наказаниях за зажигание ложных маяков и прочие подобные деяния, приведшие к кораблекрушению с гибелью хотя бы одного человека, устанавливается смертная казнь, а во всех остальных случаях – тюремное заключение до 10 лет. Согласно ст.1203 Уложения о наказаниях России за те же преступления отправляли на каторгу на срок от 10 до 12 лет, а в Англии (ст. 535 Закона 1894 г.) предусматривалось наказание до 5 лет тюремного заключения[87]87
  Perels F. Das offentliche internationale. Seerecht der Gegenwart. Kiel, 1871. S. 179.


[Закрыть].

Начало промышленного развития государств требовало активизации международного сотрудничества в области торговли и мореплавания. Государства заключают многочисленные договоры о торговле и мореплавании, каждый из которых содержал положения о правах и обязанностях сторон в случае аварии с судном и грузом и спасании их от стихии и от действий береговых и морских пиратов, например, ст. 15 Договора 1782 г. России с Данией; ст. 5 Договора 1783 г. России с Портой Оттоманской; ст. 6 Договора России с Китаем 1858 г.; ст. 23 Договора 1801 г. России со Швецией; ст. 13 Договора 1843 г. России с Англией; ст. 17 Договора 1867 г. Германии с Либерией; ст. 11 Договора 1870 г. Германии с Сан-Сальвадором; ст. 12 Договора 1891 г. США с Германией и т. д.[88]88
  Сборник действующих трактатов, конвенций и соглашений России и других государств. Т. 1. СПб., 1902–1906. C. 4–19.


[Закрыть]. Если в течение XVIII в. было заключено 86 таких договоров, то в XIX в. их количество исчислялось сотнями[89]89
  Фитуни Л. А. Торговые договоры и соглашения капиталистических стран. M., 1958. С. 19–20.


[Закрыть].

Общим для всех указанных договоров являлось предоставление другой договаривающейся стране национального режима в вопросах спасания обломков кораблекрушения, хотя известны и случаи одностороннего предоставления национального режима аварийным иностранным судам и грузам в процессе их спасания, например Указом китайского императора от 26 мая 1876 г.[90]90
  Сборник узаконений, касающихся торгового мореплавания. СПб., 1898. С. 26.


[Закрыть].

До появления радио спасание обломков кораблекрушения осуществлялось в основном вблизи берегов, где действовали береговые пираты, что отразилось и на формировании статей международных договоров. Например, в ст. 23 Договора России со Швецией 1801 г. указывалось, что в случае полной гибели корабля «с одной и другой стороны запрещено будет брать что-либо из вещей или товаров, кои вода прибьет к берегу или кои могут быть собраны»[91]91
  Договор дружбы, торговли и мореплавания между их Величествами императором Всероссийским и королем шведским, заключенный в Санкт-Петербурге марта 1/13 дня 1801 года. СПб., 1801. С. 14.


[Закрыть]. Предусматривалось наказание за пиратство, взаимное равенство таможенных сборов и пошлин со спасенных грузов, размера вознаграждения за спасение, а также предоставления средств для ремонта судна и продолжения рейса. «В случае какого-либо законного требования по предмету такого кораблекрушения или товаров и вещей» спор должен передаваться «на разрешение надлежащим туземным присутственным местам»[92]92
  Трактат между Россией и Португалией. Гельсингфорс, 1851. C. 17.


[Закрыть]. При спасании судов страны, с которой не был заключен договор о торговле и мореплавании, обычно применялся закон места спасания. По этому же правилу осуществлялось и преследование береговых и морских пиратов. B том случае, «если корабль разбойничий или неприятельский, то для спасения оного и людей на нем находящихся, равно как и для сбережения спасенных предметов, должно употребляться такое же старание, как и в прочих случаях»[93]93
  Статья 517 Устава Торгового России // Сборник узаконений, касающихся торгового мореплавания. СПб., 1903.


[Закрыть].

Иначе говоря, даже пиратские корабли, терпящие бедствие, надлежало спасать так же, как суда и корабли вполне мирные.

С XVII в. в подавляющем большинстве морских стран начинается кодификация обычного морского права. Естественно, что она затронула и обычаи берегового права, которые служили основой действий береговых пиратов и одновременно ширмой для них. Наиболее полной кодификацией обычаев морского права был отредактированный Кольбером[94]94
  Кольбер Жан-Батист (1619–1683) – генеральный контролер (министр) финансов Франции с 1665 г. Экономическая политика Кольбера (так называемый кольбертизм) – одна из разновидностей меркантилизма. Кольбер добивался роста государственных доходов главным образом путем создания крупных мануфактур, увеличения вывоза и сокращения ввоза промышленных товаров, а также проведения реформ гражданского и морского права (подробнее см.: Всемирный биографический энциклопедический словарь / гл. ред. А. П. Горкин. М., 2000. С. 363).


[Закрыть] свод морских обычаев, опубликованный во Франции в 1681 г. под названием Морской Ордонанс, который в течение полутора столетий представлял собой общее морское право для народов Европы, занимавшихся морской торговлей, пиратством и каперством. B ст. 1 Морского Ордонанса Людовик XIV объявлял, что «людей, корабли и грузы, потерпевшие крушение, он принимает под свое королевское покровительство и охрану». B связи с этим во Франции и в других странах Европы, где применялись нормы Морского Ордонанса, появились королевские береговые патрули, которые следили за тем, чтобы прибрежные жители (они же и береговые пираты) не смели грабить аварийные суда и убивать или захватывать членов экипажа и пассажиров с потерпевших кораблекрушение судов[95]95
  Pasquier С. Droit de’epaves, bris et naufrages. Paris, 1681. С. 19–26.


[Закрыть].

B 1667 г. в России был принят Новоторговый устав, замененный в 1781 г. на устав о купеческом водоходстве, представлявший собой почти дословное «воспроизведение французского кодекса о морской торговле времен Кольбера»[96]96
  Шершеневич Г. Ф. Курс торгового права. T. III. СПб., 1909. C. 52.


[Закрыть]. Книга 5 Устава называлась «О помощи и спасении в случае кораблекрушения и о принадлежности потопленных вещей» и была посвящена регламентации порядка спасания людей и обломков кораблекрушения и наказания береговых пиратов и прочих лиц за нарушение порядка спасания[97]97
  Soltus A. I., Lopuski J. Zasady prawne ratownictwa morskiego. Gdansk, 1951. S. 7.


[Закрыть]. B 1620 г. в Пруссии был принят Торговый кодекс со сходными положениями; в 1667 г. в Швеции – Морской кодекс; в 1672 г. в Риге – Морской статут; в 1683 г. в Дании – Торговый кодекс и т. д.[98]98
  Marsden P. On the law of collision at sea. 10^th ed. London, 1953. P. XXXVI.


[Закрыть].

Главной особенностью кодификации обычаев морского права рассматриваемого периода было то, что в разделах кодексов, относящихся к сохранению имущества при аварии на море, закреплялись в одних случаях фиксированные доли спасаемого имущества, полагавшиеся спасателям в виде вознаграждения, а в других – верхние допустимые пределы такого присвоения части имущества спасателями с указанием, что окончательный размер вознаграждения должен быть установлен специальным должностным лицом (посредником) или судом. Иначе говоря, спасатель мог и не получить полностью ту часть имущества, присвоение которой допускалось по закону. B результате такой новации береговые пираты, которые в ряде случаев были готовы мириться с ограниченной законом добычей в виде твердо установленной доли присвоения, но при условии сдачи спасенного имущества, стали гораздо чаще присваивать все или большую часть имущества, сдавая лишь небольшую его часть или не сдавая вовсе. Иными словами, кодификация, направленная в том числе и против береговых пиратов, привела к усилению их активности.

Последнее судебное решение с применением конструкции «wreck» (безусловное присвоение определенной части спасенного имущества) было вынесено в Англии в 1633 г.[99]99
  Хамбро К. Ф. Приватное морское коммерческое право. СПб., 1872. С. 5–6.


[Закрыть] Именно поэтому середину XVII в. следует считать началом становления современных правовых принципов регулирования имущественных отношений, возникающих при спасании судов и грузов на море. Однако этот процесс, всецело связанный с укреплением рыночных отношений, происходил весьма неравномерно в разных странах. Отдельные из них (Англия, Голландия) уже в конце XVII в. отказываются от принципов берегового права, подрывая тем самым основы деятельности береговых пиратов, в то время как другие (Франция, Италия, Испания, Португалия) переходят к новым принципам лишь в конце XVIII – начале XIX в., а ряд стран (Россия, Германия, Норвегия, Швеция, Дания, Финляндия) – лишь в конце XIX в. Так, во Франции были приняты Торговый кодекс (Наполеоновский) 1808 г., Коммерческий устав 1829 г. и Торговый устав 1886 г.; в Испании – Морской устав 1833 г.; в Португалии – Торговый устав 1838 г.; в Голландии – Морской устав 1860 г. и Закон о мореплавании 1893 г.; в Норвегии – Закон о мореплавании 1893 г.; в Англии – Законы торгового мореплавания 1846, 1854 и 1894 гг.; в Финляндии – Морской устав 1864 г.; в Дании – Закон торгового мореплавания 1892 г.; в Швеции – Закон о мореплавании 1891 г.; в России – Устав Торговый 1836 г.; в Италии – Устав о торговом флоте 1876 г.; в Германии – Торговое уложение 1897 г.; в Турции – Торговый кодекс 1864 г.; в Бельгии – Морской торговый кодекс 1907 г. и т. д.[100]100
  Свод Законов Российской империи. T. XI. X. II. Раздел V; ст. 2 Закона Норвегии о кораблекрушениях 1893 г. (СПб., 1903); ст. 122 Закона Италии о торговом флоте 1876 г. (СПб., 1903).


[Закрыть]