Текст книги "Безопасность группового мореплавания. Международно-правовые аспекты"

В случаях отсутствия анемометров на судне силу ветра определяют на глаз по внешнему виду поверхности моря. Для глазомерной оценки силы ветра используют 12-балльную шкалу Бофорта:

1) 0 баллов (штиль), скорость ветра от 0 до 0,2 м/сек; зеркально-гладкая поверхность воды;

2) 1 балл (тихий), скорость ветра от 0,3 до 1,5 м/сек; рябь на воде;

3) 2 балла (легкий), скорость от 1,6 до 3,3 м/сек; появляются небольшие гребни волн;

4) 3 балла (слабый), скорость от 3,4 до 5,4 м/сек; небольшие гребни волн начинают опрокидываться, но пена не белая, а стекловидная;

5) 4 балла (умеренный), скорость от 5,5 до 7,9 м/сек; хорошо заметны небольшие волны, гребни некоторых из них опрокидываются, образуя местами белую клубящуюся пену – «барашки»;

6) 5 баллов (свежий), скорость от 8 до 10,7 м/сек; волны принимают хорошо выраженную форму, повсюду образуются «барашки»;

7) 6 баллов (сильный), скорость от 10,8 до 13,1 м/сек; появляются гребни большой высоты, их пенящиеся вершины занимают большие площади, ветер начинает срывать пену с гребней волн;

8) 7 баллов (крепкий), скорость от 13,2 до 17,1 м/сек; гребни очерчивают длинные валы ветровых волн; пена, срываемая ветром с гребней волн, начинает вытягиваться полосами по склонам волн;

9) 8 баллов (очень крепкий), скорость от 17,2 до 20,7 м/сек; длинные полосы пены, срываемой ветром, покрывают склоны волн и, местами сливаясь, достигают их подошв;

10) 9 баллов (шторм), скорость от 20,8 до 24,4 м/сек; пена широкими плотными сливающимися полосами покрывает склоны волн, отчего поверхность становится белой, только местами во впадинах волн видны свободные от пены участки;

11) 10 баллов (сильный шторм), скорость от 24,5 до 28,4 м/сек; поверхность моря покрыта слоем пены, воздух наполнен водяной пылью и брызгами, видимость значительно уменьшена;

12) 11 баллов (жестокий шторм), скорость от 28,5 до 32,6 м/сек; поверхность моря покрыта плотным слоем пены. Горизонтальная видимость ничтожна;

13) 12 баллов (ураган), скорость 32,7 м/сек и более; на поверхности моря плотный слой пены, горизонтальная видимость ничтожна.

Ветер является одним из наиболее важных метеорологических факторов для мореплавания. От силы и продолжительности ветра зависят размеры волн в открытом море. Ветер создает течения, влияет на курс и скорость судна. Когда ветер достигает силы шторма, то многие суда не могут продолжать плавание и должны искать укрытия. Ветер затрудняет швартовку судна, погрузо-разгрузочные операции, стоянку судна у причала или на якоре и пр. В некоторых районах ветер производит значительные сгоны и нагоны воды. При этом при сгонах появляются мели и плавание становится невозможным, в то время как при нагонах можно проходить над мелями и перекатами.

При сильном встречном ветре возрастает сопротивление воздуха, приводящее к потере скорости. Если при штиле доля сопротивления воздуха в общем балансе сопротивления движению судна для транспортных судов составляет всего 1,5–3 %, то при скорости встречного ветра 15–20 м/сек она доходит до 20 %.

При попутном ветре воздушное сопротивление уменьшается, скорость судна несколько увеличивается, но при попутном ветре 4 балла и более происходит не увеличение, а падение скорости, так как создаваемое ветром волнение моря значительно увеличивает гидродинамическое сопротивление.

Ветер вызывает дрейф судна, т. е. снос судна с его курса. При дрейфе возрастает гидродинамическое сопротивление и скорость судна уменьшается. Одновременно ухудшаются условия работы судового винта (движителя) вследствие косого натекания потока воды. При дрейфе ухудшается работа гидродинамического лага.

Сила давления ветра на судно приложена не к центру тяжести, а к центру парусности надводной части судна и, следовательно, вызывает кренящий и разворачивающий моменты. Кренящие моменты от действия ветра являются основным фактором, учитываемым при нормировании остойчивости судов. Судно должно обладать восстанавливающими моментами, превышающими моменты кренящие.

В зависимости от положения центра парусности под действием ветра судно разворачивается либо по ветру (уваливает), либо на ветер (приводится). Чтобы воспрепятствовать развороту судна и удержать его на курсе, приходится перекладывать руль. Однако при большой скорости ветра на определенных курсовых углах уже не удается с помощью руля создать разворачивающий момент, равный или превышающий разворачивающий момент от силы ветрового давления. Тогда судно теряет управляемость.

Сильный ветер снижает работоспособность людей на судне. При сильном ветре трудно производить пеленгование, измерять высоты светил. Ветер «слепит» судоводителя.

С целью обеспечения нормальных условий работы на мостике судна предпринимаются специальные конструктивные меры по ветрозащите. Основными средствами ветрозащиты являются: правильная компоновка надстроек судна, правильное размещение оборудования на мостике, применение ветрозащитных экранов и ветроотбойников, представляющих собой приспособления, отклоняющие набегающий поток воздуха, а также индивидуальные средства защиты от ветра (защитные костюмы, очки и пр.).[157]157
  Дремлюг В. В., Шифрин Л. С. Указ. соч. С. 72–89.


[Закрыть]

На безопасность мореплавания влияют и такие метеорологические факторы, как дальность видимости (геометрическая и оптическая), прозрачность атмосферы, яркостный контраст наблюдаемых объектов, а также метеорологическая дальность видимости, под которой понимается то минимальное расстояние, на котором днем теряется видимость абсолютно черного объекта. Обязательно учитывается дальность видимости огней в сумерки и ночью, рефракция электромагнитных волн в тропосфере, радиус кривизны радио и светового луча в атмосфере, виды атмосферной рефракции (отрицательная, положительная, нормальная, критическая, пониженная, сферхрефракция), оптические миражи (верхний мираж – над объектом, нижний мираж – под объектом, боковой мираж – сбоку от наблюдаемого объекта), явления гало и венцы, связанные с появлением ложных небесных светил (Солнца, Луны и пр.), а также венцы вокруг них, горизонтальные круги, столбы, кресты и пр.

Особого внимания заслуживает атмосферное электричество, в частности, электрические заряды осадков. Сила зарядов зависит от размера капли, градины или снежинки. Часть из них заряжена положительно, а часть – отрицательно. При этом число положительных зарядов примерно в 1,5 раза больше, чем отрицательных. В грозовом облаке электрические заряды распределяются неравномерно и создают электрические поля, напряженность которых достигает нескольких сотен киловольт на 1 м. Это приводит к тому, что между отдельными частями грозового облака, а также между облаком и Землей возникают искровые разряды – молнии. Молнии по своему внешнему виду подразделяются на линейные, плоские, меточные, шаровые. Наиболее часто возникают линейные молнии. Длина молнии от 2 до 20 км. Молния состоит из ряда разрядов (импульсов), следующих друг за другом. Число импульсов бывает разным: чаще 1–5, реже – несколько десятков. Время между ними исчисляется сотыми долями секунды, общая продолжительность молнии – 0,2 сек. Диаметр ее канала от 16 до 40 см, сила тока в канале нередко более 200 тыс. ампер, а мгновенная мощность – миллионы киловатт. Температура стенок газового канала, по которому происходит разряд, мгновенно повышается до 20 тыс. градусов. Вода внутри канала разлагается на водород и кислород, т. е. образуется гремучий газ.

Быстрое нагревание воздуха в канале молнии вызывает резкое расширение воздуха, в результате возникают звуковые колебания – гром. При этом гром приходит к наблюдателю из отдельных участков молнии, что создает впечатление длительного грохота, раскатов грома, которые усиливаются звуковыми волнами, отраженными от облаков, земной поверхности, стены падающего дождя. Дальность слышимости звука грома редко превышает 25–30 км вследствие быстрого затухания звука в дожде и эффекта рефракции.[158]158
  Там же. С. 90–96.


[Закрыть]

При разряде молния обычно сначала движется зигзагообразно, а затем по мере приближения к земле ее траектория выпрямляется. Молния стремится к более возвышенным точкам земной поверхности и к местам, где земная кора обладает большей электропроводностью. Поэтому она может ударить и в низины, в воду. Удар молнии в судно может привести к возникновению пожара, к потерям личного состава. При разряде молнии на антенну может выйти из строя сама антенна, а также радиоприемные и передающие устройства, радиолокаторы и пр. При мощных электрических разрядах магнитные приборы могут потерять свои свойства и даже перемагнититься.

В течение суток на поверхности Земли протекает около 50 000 гроз. В целом они каждую секунду рождают свыше 100 молний – более 8 млн разрядов в день. И каждый год 7 тыс. молний попадают в гражданские самолеты и несколько десятков тысяч молний – в торговые суда. В общем, это и неудивительно, ибо куда же попадать молнии из грозового облака над морем, как не в судно, когда оно единственное, что возвышается над морем подобно многоэтажному зданию. На морском побережье, в портах излюбленным объектом поражения молниями являются маяки, которым они наносят механические и термические повреждения, выводят из строя энергосистемы. Для защиты маяков от молний используются различные средства, однако они не всегда помогают, например, в Великобритании за период с января 1980 г. по июнь 1986 г. молниями было повреждено 32 маяка.[159]159
  Там же. С. 96–108.


[Закрыть]

На морском побережье и в глубине континентов молнии поражают и другие объекты, например, резервуары с нефтью в нефтяных портах. Так, 12 августа 1989 г. от удара молнии вспыхнули пять нефтеналивных емкостей в Хуандао (КНР), в которых сгорело свыше 45 000 т сырой нефти. В борьбе с огнем погибли 16 человек, 71 получили ранения.[160]160
  Mayes L. F. Lighting protection in a lighthouse service // Bulletin of AISM. 1987. № 4. P. 6–7.


[Закрыть]

Самолеты и ракеты также не остаются без внимания молний. В 1977 г. американский пассажирский самолет с 81 пассажиром на борту упал в штате Мэрилэнд после удара в него молнии и последовавших взрыва и пожара. Все люди погибли. В 1987 г. молния ударила в ракету «Атлас-Центавр» (США) через 5 сек после старта и вывела из строя все электрические системы, вследствие чего ракету стоимость 160 млн долл. пришлось уничтожить по команде с Земли. Исследования, проведенные в США по программе «Опасность грозы» (с 1980 г.), показали, что наиболее опасными являются высоты от 2,5 до 5 км.[161]161
  Сильный пожар // Правда. 1989. 16 авг.


[Закрыть] Именно на такой высоте в советский военный самолет МИГ-29 во время показательного полета в Ле-Бурже (Франция) в июне 1989 г. попали две молнии, следствием чего стала катастрофа этого самолета во время второго показательного полета.[162]162
  Охотники за молниями // За рубежом. 1986. N12. С.19.


[Закрыть] Летчик, работавший по программе «Опасность грозы», так описал встречу с первой молнией: «Самолет едва успел войти в грозовое облако, как из туманной глубины по нему ударила молния. Скорость ее была невероятно огромной. Она по кривой рванулась ко мне и, прежде чем я начал реагировать, ударила в носовой обтекатель, спирально скользнула по левой стороне машины и исчезла. Но все обошлось». Ни летчик, ни самолет тогда не пострадали. Самолет – «охотник за молниями» совершал до 50 вылетов в год. В одном из вылетов в самолет ударило 72 молнии, а всего за 1400 вылетов в самолет попало более 700 молний. В момент удара раздается звук, похожий на взрыв, и вспыхивает яркий огонь. При этом молния как бы расщепляется на множество более тонких нитей, которые оплетают носовой обтекатель и фонарь кабины. Удар молнии, заявил летчик, не только слышишь и видишь, но и чувствуешь каждой клеточкой тела, попавшего в необычное электрическое поле.[163]163
  Ле Бурже: причина – молния? // Литературная газета. 1989. 14 июня.


[Закрыть]

Современные стальные суда оборудованы специальной защитой от молний, поэтому в большинстве случаев она им не опасна. Если же молния попадет непосредственно в моряка, то это кончится для него трагически. Однако молнии обычно попадают в мачты, краны, стрелы, надстройку, корпус, а поскольку все эти сооружения сделаны из токопроводящих материалов, то молния легко уходит в воду, на которую судно надежно «заземлено» всем корпусом. Особая защита предусмотрена для различных приборов (приемопередатчиков, РЛС, радиопеленгаторов и других электрорадионавигационных систем). Тем не менее на практике возможны случаи, когда попадание молнии в судно ведет к аварии. Например, в июле 1981 г. в порту Генуя молния ударила в японский танкер «Ханье-мару» (59 060 рег. т), на котором закончилась выгрузка сырой нефти. Произошел взрыв, начался пожар. Затем огонь перекинулся на стоящие рядом сингапурский танкер «Индастриал просперити» и югославский танкер «Анте Банина». Суда погибли, а портовые сооружения получили значительные повреждения. Погибло 7 человек.[164]164
  Вызывая молнии // За рубежом. 1988. № 6. С. 21.


[Закрыть]

Морскому судну молния страшна не сама по себе, а тем, что она играет роль своеобразного детонатора, вызывающего взрывы и пожары. Если судно гружено металлоконструкциями или чем-либо подобным, надежно загерметизировано, а приборы заземлены, то оно может принять на себя сколько угодно молний и практически не пострадает. Намного опаснее положение танкеров, на которых принимаются строжайшие меры по запрещению курения (кроме особых помещений), разведения открытого огня, проведения сварочных, газорезных и других подобных работ. Членам экипажа даже запрещено носить обувь с гвоздями и металлическими подковками на подошвах, чтобы случайно не вызвать искру при ходьбе по металлической палубе. Любой танкер с грузом, как бы ни были загерметизированы его грузовые помещения, всегда окутан целым облаком легковоспламеняющихся газов. Попадание молнии в него легко может вызвать взрыв и пожар. Например, 5 сентября 1972 г. над французским портом Сен-Назер разразилась сильнейшая гроза, ставшая причиной гибели британского танкера «Принцесса Ирена». Молния, ударившая в судно в момент очистки нефтяных танков, вызвала пожар на палубе, за которым последовали два мощных взрыва, расколовших танкер надвое. Команда с тяжелыми ожогами была доставлена в больницу, 6 человек спасти не удалось.[165]165
  Морской флот. 1981. № 12. С. 58.


[Закрыть]

Еще более тяжелая трагедия произошла у испанских берегов в начале июня 1985 г. В японский танкер «Петраген I» (под флагом Панамы), который завершил разгрузку нефти у причала нефтеперерабатывающего завода в Альхесирасе (Испания), ударила молния. Поскольку в танках судна, которое еще не было дегазировано, скопилось много горючих газов, произошел мощный взрыв, разрушивший значительную часть корпуса в подводной и надводной частях. Обломки горячего металла посыпались на стоявший рядом испанский танкер «Компонавиа», на котором через несколько минут раздались взрывы. Оба танкера запылали и покрылись гигантским облаком черного дыма. После четырех часов борьбы с огнем пожарным удалось погасить пламя и не дать ему перекинуться на находившиеся всего в нескольких сотнях метров другие нефтевозы. Тем не менее «Петраген I» и «Компонавию» спасти не удалось: основательно обгоревшие и изуродованные взрывами, они пошли на металлолом. В катастрофе погибли 53 человека, 39 были ранены. Кроме того, огромный ущерб был нанесен портовым сооружениям и окружающей среде: на 20–30 км по направлению ветра все пастбища, леса и водоемы оказались загрязненными нефтяной сажей, что привело к массовому падежу скота и другим убыткам.[166]166
  Удар молнии // За рубежом. 1972. № 38. С. 19.


[Закрыть]

Менее частой и, видимо, менее опасной является шаровая молния – редко встречающаяся форма молнии, представляющая собой сгусток энергии с температурой до 10–15 тыс. градусов в виде светящегося шарообразного или грушевидного тела красного или черного цвета или даже… невидимого, диаметром 10–20 см и больше, образующееся обычно вслед за ударом линейной молнии. На территории России ежегодно регистрируется примерно 650 шаровых молний. Существуют они от нескольких секунд до нескольких минут. Получить лабораторным путем шаровую молнию пока не удалось, а описания очевидцев весьма существенно разнятся между собой.[167]167
  Трагедия у испанских берегов // За рубежом. 1985. № 24. С. 19.


[Закрыть]

Шаровым молниям присуще значительное микроволновое излучение, в том числе излучение вредных веществ. Человек может потерять сознание при приближении к нему шаровой молнии и, как правило, впоследствии тяжко болеет, как перенесший радиоактивное облучение. Шаровые молнии могут быть ядовиты. Известно много случаев гибели людей от встречи с ними. Так случилось с группой российских туристов. Их нашли мертвыми вблизи палатки. Было видно, что люди умерли в страшных мучениях. Точно спасаясь от чего-то, из палатки они выбирались очень спешно, разрезая стенку ножом. Другой случай произошел с отцом и сыном. Они зимой отправились в горы. Отец ненадолго отошел от стоянки и когда вернулся, сын как сквозь землю провалился. В то же время никаких следов на снегу – явно юноша никуда не отходил и к нему никто не приближался. По деталям удалось восстановить картину происшествия: мощная шаровая молния при встрече с человеком просто испепелила его.[168]168
  Григорьев А. Шаровая молния: приглашение к тайне // Вечерний Ленинград. 1987. 24 авг.


[Закрыть]

Шаровые молнии опасны и для морских судов. Либерийский танкер «Ситайгер» (60 793 рег. т) 19 апреля 1979 г. подходил к Южной Африке, направляясь из Персидского залива в Западную Европу. Во время сильной грозы в носовую часть танкера ударила молния. С мостика хорошо было видно, как в месте удара молнии брызнули в стороны большие огненные искры. Вскоре в двух или трех местах появились огненные шары, которые перемещались по палубе от носа к корме. А еще через несколько секунд раздался сильнейший взрыв, который почти оторвал носовую часть судна и вызвал большой пожар, в итоге которого танкер погиб. Известны и другие случаи гибели танкеров от удара молнии и появления каких-то других огней, похожих на шаровые молнии. Например, либерийский нефтерудовоз «Стоик» (70 334 рег. т) погиб от таких комбинированных молний 5 июля 1979 г., американский танкер «Монтайселле Виктори» – 31 мая 1981 г., либерийский танкер «Атлас Титан» (91 963 рег. т) – 27 мая 1979 г..[169]169
  Батыгин А., Мосин И. Визит «огненной дамы» // Правда. 1989. 8 авг.; Гостья с небес // Правда. 1987. 24 июня.


[Закрыть]

От шаровых молний погибают не только танкеры, совершающие групповые или одиночные плавания, но и иные суда. В мае 1988 г. японское пассажирское судно «Хакуте-мару» стояло у причала на озере Инавасиро, готовясь к приему пассажиров (130 человек), которые уже собрались на причале перед судном. Внезапно на рубку судна опустилась шаровая молния и через несколько секунд со страшным грохотом взорвалась. Пассажиры в панике шарахнулись от судна, экипаж также успел покинуть его, а судно погибло от возникшего пожара.[170]170
  Standring В. The human factor: hard lessons from tanker disasters // Fairplay International Shipping Weekly. 1986. № 5348. P. 21–23, 29.


[Закрыть]

Практике известен случай, когда шаровая молния лишила людей пресной воды. Австралийский буксир «Орион» был зафрахтован Саудовской Аравией для доставки в порт Джидду айсберга из района Антарктиды. Для буксировки айсберга объемом 150 000 куб. м использовали два троса сечением 230 мм. Когда буксирный караван находился в 200 милях от мыса Игольный, разразился сильный шторм с грозой. В один из моментов в тросы ударил грозовой разряд, а затем на них повисла шаровая молния. Взорвавшись через 2–3 сек., она с легкостью разорвала тросы, соединить которые не представляло возможности. Айсберг стремительно погнало ветром и течением в неизвестном направлении, а жаждущие в Джидде так и не дождались пресной антарктической воды.[171]171
  Юригуса М. Попадание молнии в пассажирское судно из стеклопластика // Мореплавание. 1988ю № 165. С. 21–23.


[Закрыть]

Для безопасности мореплавания необходимо знать основы синоптической метеорологии, в том числе важнейшие структурные элементы общей циркуляции атмосферы: воздушных масс, атмосферных фронтов, циклонов и антициклонов. Эти элементы называются синоптическими объектами. Скорость их перемещения составляет от 40 до 90 км/час, т. е. за сутки они могут пройти около 2000 км. При составлении суточного прогноза необходимо учитывать состояние синоптических объектов в радиусе не менее 2000 км от прогнозируемого места. Результаты одновременных наблюдений на большом пространстве наносятся на синоптическую карту или карту погоды. Метеорологическая информация специально кодируется с помощью цифр и в кодированном виде передается в метеоцентры с судов и станций, на которых проводились наблюдения.

Различают четыре вида синоптических карт: основные и кольцевые (приземные), барической топографии (высотные) и вспомогательные. К последним относят карты опасных и важных явлений погоды, влажности, экстремальных температур и пр. Судоводителю приходится обычно встречаться с основными картами, передаваемыми на судно по фототелеграфу. На такой карте указано наименование карты, дата и срок, для которого составлена карта, место составления, срок прогноза. На картах на фоне географической сетки и береговой черты проводят изобары и атмосферные фронты, выделяют зоны осадков. В центрах циклонов и антициклонов ставят буквы Н и В соответственно.[172]172
  Потеряли айсберг // Советская Россия. 1988. 3 нояб.


[Закрыть]

Тропосфера подразделяется на определенные виды воздушных масс: теплые, холодные и нейтральные (местные). Перемещаясь, воздушные массы превращаются из одного вида в другой. По географическому распределению воздушные массы классифицируются на ряд типов: 1) континентальный арктический воздух; 2) морской арктический воздух; 3) континентальный полярный воздух; 4) морской полярный воздух; 5) континентальный тропический воздух; 6) морской тропический воздух; 7) экваториальный воздух; 8) муссонный воздух. Переход от одного вида воздушных масс к другому называется фронтом. Последние подразделяются на: основные (тропосферные или высокие), вторичные (приземные, низкие) и верхние, а все они – на теплые и холодные.[173]173
  На английских картах в центре циклона ставят букву L, на немецких – Т, в центре антициклона на английских и немецких картах – букву Н.


[Закрыть] По скорости движения холодные фронты подразделяются на холодные фронты первого и второго рода. Первые движутся медленно, вторые – быстро. Фронты окклюзии соединяют в себе черты теплого и холодного фронтов. В случае резкого фронта над ним и параллельно ему в верхней тропосфере и нижней стратосфере наблюдается струйное движение воздуха с большой скоростью (до 30 м/сек и более). Образование струйных течений связано с большими градиентами температуры в высотных фронтальных зонах.[174]174
  См. подр.: Зверев А. С. Синоптическая метеорология и основы предвычисления погоды. Л., 1968.


[Закрыть]

Перемещение воздушных масс, разделенных фронтами, в атмосфере называется циклонической деятельностью. Суть ее состоит в постоянном возникновении, развитии и перемещении в атмосфере внетропических широт крупномасштабных атмосферных возмущений с пониженным и повышенным давлением – циклонов и антициклонов. Их размеры по горизонтали значительно больше, чем по вертикали: циклоны – до 1000 км, антициклоны – до 2000 км. Они подразделяются на низкие – до 2 км по высоте, средние – до 4 км, высокие – свыше 5 км. Циклоны идут сериями – до 5 циклонов. Каждая серия живет примерно 5,5 суток. Средняя скорость перемещения – 30–40 км/час. Наиболее опасными для мореплавания являются тропические циклоны. Основной признак приближения тропического циклона – падение давления. Если нормальное давление для конкретного района и времени года и суток окажется ниже среднего давления, указанного в лоции, на 5,5 мбар и больше, то можно не сомневаться, что судно находится вблизи тропического циклона, и не далее 200 миль от его центра. Тропическому циклону очень часто предшествует жаркий и душный день с совершенно ясной погодой и отличной видимостью. При восходе и заходе Солнца небосвод окрашивается в яркие красные тона. При приближении тропического циклона смена облаков напоминает приближение теплого фронта. Вначале появляются перистые, вслед за ними перистослоистые и высококучевые облака. После этого отмечается преобладание мощных кучево-дождевых с ливневыми дождями с последующим переходом в темную стену грозовых облаков. Первоначально полосы этих облаков кажутся сходящимися в некоторой точке над горизонтом. В направлении этой точки находится центр тропического циклона. Характерная черта приближения к центру тропического циклона – ливень нарастающей интенсивности. На периферии он носит прерывистый характер, по мере приближения к центру переходит в непрерывный. Площадь, занятая ливнем, обычно больше в передней части циклона, чем в тыловой.

Надежным признаком приближения тропического циклона является также увеличение скорости ветра, но этот признак имеет малую заблаговременность. Кроме того, предвестник циклона – зыбь, которая распространяется от центра циклона концентрическими окружностями.

Хотя большие мощные суда обладают высокими мореходными качествами и способны противостоять ураганам, многочисленные аварии и случаи гибели судов показывают, что с пути движения любого урагана надо уходить.[175]175
  Friedrich H. J., Klimok V. I. Numerical simulation of seasonal variation of the north and tropical Atlantic circulation obtained by a semidiagnostic method // SMSSH'88: Science and Methodological Seminar Ship Hydrodynamic. 17th session. Varna, 17–22 October, 1988. Proceedings, Vol. 2 / Bulgarian Ship Hydrodinamic Centre. Varna, 1988. P. 1–54.


[Закрыть]

В настоящее время разработаны рекомендации по уклонению от встречи с центром тропического циклона (тайфуна, урагана и пр.), где судно подстерегают особенно большие опасности. При обнаружении первых признаков приближения тропического циклона необходимо: 1) определить направление и расстояние до центра циклона; 2) определить половину циклона, в которой находится судно; 3) начертить на карте предполагаемый путь циклона.

Для определения направления на центр циклона используют штормовую картушку: небольшой целлулоидный планшет (или кальку) с начерченной на нем схемой направлений ветра и зыби у границы тропического циклона.

Сначала на карту наносят стрелку истинного направления ветра в точке местонахождения судна. Затем на карту накладывают картушку таким образом, чтобы один из векторов ветра на картушке совпадал с истинным ветром. Тогда направление на центр циклона сразу определяется по картушке. Если судно находится на периферии циклона, то наблюдаемое направление бега зыби совпадает с направлением зыби на штормовой картушке. Кроме того, если атмосферное давление ниже нормального для данного места и сезона на 5 мбар и более, то можно считать, что центр циклона находится на расстоянии не свыше 200 миль. На этом расстоянии сила ветра обычно увеличивается до 6 баллов. Если сила ветра достигает 8 баллов, центр находится в пределах 100 миль.

Определить взаимное движение судна и центра циклона можно по наблюдениям за ветром. Для этого необходимо через 2–3 часа точно определять направление истинного ветра. Если ветер поворачивает по часовой стрелке (в северном полушарии), судно находится в правой половине циклона, если против часовой стрелки, – в левой. Если направление истинного ветра не меняется, то судно находится на пути циклона.[176]176
  Дремлюг В. В., Шифрин Л. С. Указ. соч. С. 146–153.


[Закрыть]

Решение о маневрах для расхождения с тропическим циклоном должно быть принято только после того, как будет установлено положение центра циклона и направление его движения. Главное при расхождении с циклоном – это избежать его центра, т. е. попадания судна в область с радиусом 50 миль от центра циклона. На таком расстоянии сила ветра редко превышает 7 баллов. В северном полушарии для расхождения с центром циклона, если судно находится в правой его половине, необходимо лечь бейдевинд правого галса, т. е. на курс примерно от 50 до 90 градусов. Если судно находится в левой половине циклона или на его пути, то оно должно лечь бакштаг правого галса, т. е. на курс от 135 до 180 градусов.[177]177
  Там же. С. 288–291.


[Закрыть] В южном полушарии правила расхождения судна с циклоном аналогичны. Вместе с тем любые маневры по уклонению от центра циклона должны постоянно контролироваться, ибо исходные для начала маневров данные о направлении ветра и его силе могут быть не вполне точными и даже меняться, в том числе из-за того, что циклон изменил направление движения.[178]178
  Морской энциклопедический словарь. Т. 1. Л., 1991. С. 110, 131.


[Закрыть]

Если по каким-то причинам судам, совершающим одиночное или групповое плавание, не удается уклониться от встречи с центром тропического циклона, то последствия, особенно для малых и средних судов, могут быть печальными. Например, 5 июня 1988 г. группа яхт стартовала в Плимуте в гонках через Атлантику. 15 июля 1988 г. в 470 милях от Галифакса, когда яхты изменили курс, уклоняясь от встречи с циклоном, одна из яхт – «Джестер», для которой это была восьмая гонка через Атлантику и четырнадцатое плавание по Атлантике, совершила неточный маневр, попала в циклон и была оставлена экипажем, спасенным балкером «Нилэм», шедшим в Нью-Йорк. Вскоре после ее оставления яхта утонула.[179]179
  Motte R. H., Calvert S. On the selection of discrete grid systems for on-board micro-based weather routening: Satellite Navigation. NAV/89 Conference. London, 1989 // Journal of Navigation. 1990. № 1. P. 104–117.


[Закрыть]

В навигационную подготовку любого морского плавания, а группового плавания – особенно, входит при разработке маршрута определение возможных мест убежища от стихии. Например, у берегов Японии таким удобным местом убежища от штормов является северная часть Токийского залива (бухты). Акватория имеет площадь 598 кв. км, на которой могут бросить якоря одновременно 270 судов (на одно судно приходится 1,51 кв. км). В 1977 г. здесь от шторма укрылось 94 судна дедвейтом свыше 5000 т каждое. В 1982 г. при прохождении «Тайфуна № 10» здесь нашли убежище 264 судна. В сентябре 1987 г., когда к берегам Японии стал приближаться «Тайфун № 13», зародившийся у Марианских островов, множество судов поспешили в Токийскую бухту для укрытия. К 4 часам утра 17 сентября в бухте скопилось 283 судна. За состоянием судов вели наблюдение ряд береговых радиолокационных станций с радиусом действия 12 миль, а также станции, осуществлявшие видеосъемку судов и их взаимное перемещение. Всем судам удалось спастись.[180]180
  Richey Michael. The last transatlantic // Journal of Navigation. 1995. № 2. P. 223–235.


[Закрыть]

В практике мореплавания большое значение имеют прогнозы погоды различной заблаговременности. По продолжительности метеорологические прогнозы подразделяются на: 1) краткосрочные (от нескольких часов до нескольких суток); 2) малой заблаговременности (трехдневные, периодные, декадные); 3) долгосрочные (месячные, сезонные). Гидрологические прогнозы по продолжительности действия подразделяются на: 1) краткосрочные (от нескольких часов до нескольких суток); 2) малой заблаговременности (от 2 до 14 суток); 3) долгосрочные (от 15 суток до 4 месяцев).[181]181
  Ohfuji Т., Saitoh S., Yabuki H. Observation of anchoring vessels in stormy weather at the northern part of Tokyo bay // The Journal of Navigation. 1994. № 7. P. 72–76.


[Закрыть]

Помимо прогнозов, направляемых на суда гидрометцентром, немаловажную роль играют местные признаки погоды, по которым прогнозы могут составляться прямо на судне. В этом смысле заслуживают внимания следующие местные признаки.

I. Ухудшение погоды. Приближение теплого фронта, т. е. ненастной погоды и свежего ветра через 6–12 часов:

1) атмосферное давление постепенно понижается;

2) появляются быстро движущиеся от горизонта перистые когтевидные облака, которые постепенно сменяются перисто-слоистыми, переходящими в более плотный слой высокослоистых облаков;

3) перистые и перисто-слоистые облака движутся вправо от направления наземного ветра;

4) повышенная видимость, увеличение рефракции – появление предметов из-за горизонта, миражи; повышенная слышимость звуков в воздухе;

5) дым из трубы судна стелется понизу;

6) появление гало и венцов малых размеров в соответствующих слоях облачности; сильное мерцание звезд ночью;

7) утренняя заря ярко-красная;

8) летом ночью и утром нет росы;

9) вечером Солнце заходит в сгущающиеся облака.

II. Приближение холодного фронта, грозы и шторма за 1–2 часа до его начала:

1) резкое падение атмосферного давления;

2) появление перисто-кучевых, высококучевых, башнеобразных и чечевицеобразных облаков;

3) неустойчивость ветра;

4) появление сильных помех в радиоприеме;