Текст книги "«Забытый персонал»: женский труд на железных дорогах Российской империи"

Данная работа носит междисциплинарный характер, поскольку выполнена на стыке различных отраслей гуманитарного знания (истории, социологии, правоведения, психологии).

Автор руководствовался такими общезначимыми для исторической науки принципами, как историзм и системность. Принцип историзма предусматривает изучение предмета (женский труд на железных дорогах) в его развитии и взаимосвязи с учетом конкретных исторических условий Российской империи и зарубежных стран. Реализация принципа системности позволяет рассматривать железнодорожную отрасль как сложную систему, состоящую из множества взаимодействующих элементов, и оценить эффективность этого взаимодействия. Эти принципы являются базовыми в рамках изучения проблемы, на решение которой направлено исследование.

В основании методологии исследования лежит сочетание гендерного, социально-психологического и историко-антропологического подходов.

Гендерный подход утверждает, что представления о мужественности и женственности не являются неизменными. Они не однозначно заданы природой, а имеют социальное происхождение, и потому оказывают конкретные социально-политические последствия на жизнь женщин. В нашем случае – на профессиональную самореализацию железнодорожниц в Российской империи.

Социально-психологический подход позволяет оценить: а) условия, уровень, качество жизни, социальную ситуацию в стране (напряженность, активность, стабильность и проч.) и в железнодорожной сфере и б) роль психологического фактора в процессе взаимодействия индивидов, групп, социальных институтов и общества в XIX – начале XX в.

Историко-антропологический подход уделяет значительное внимание межличностному и межгрупповому взаимодействию. В рамках данного подхода особое значение придается интересам отдельной личности и социальным группам. «Социальная группа» рассматривается в качестве любой относительно устойчивой совокупности людей, находящейся во взаимодействии и объединенной общими интересами и целями. В работе такими социальными группами предстают коллективы железнодорожников (состоящие из мужчин и женщин), в рамках исторического контекста воплощавшие специфические взаимосвязи персонала между собой и обществом в целом.

Хронологические рамки рассматриваемых в монографии сюжетов в основном охватывают период с середины XIX в. до 1917 г. Автор затрагивает также дореформенный период российской истории начиная с 1837 г. – с момента ввода в эксплуатацию первого участка Царскосельской железной дороги – первой отечественной железной дороги общего пользования. Исторический экскурс во вторую четверть XIX в. необходим для более глубокого понимания представленных в монографии проблем. Кроме того, в отношении опыта использования женского труда на зарубежных железных дорогах хронологические рамки расширены до окончания Первой мировой войны (т. е. до 1918 г.).

Нижняя хронологическая граница обусловлена поражением Российской империи в Крымской войне 1853–1856 гг., сыгравшим роль катализатора в деле строительства связанных между собой магистралей. Создание первой сети железных дорог, в свою очередь, привело к спросу на рабочие руки, в том числе женские. Одновременно реформы Александра II, начавшиеся в 1860-е гг., изменили патриархальный взгляд на женщин. Сфера применения их труда значительно расширилась. Таким образом, этот временной отрезок маркирует начало глубоких модернизационных процессов в социально-экономической и общественно-политической жизни России.

Верхняя хронологическая граница связана со сменой государственного строя России в 1917 г., что привело к изменению всей системы государственно-правового регулирования железнодорожной отрасли и общественных ценностей.

Территориальные рамки исследования ограничены преимущественно Российской империей (включая Великое княжество Финляндское), хотя значительная часть работы освещает ситуацию в странах Западной Европы и США. Это позволяет, во-первых, выявить общие с другими государствами тенденции и, во-вторых, показать российские особенности использования женского труда в железнодорожной отрасли.

Даты до 1 (14) февраля 1918 г. указаны согласно официально принятому в России юлианскому календарю, после этой даты – по григорианскому. При упоминании зарубежных событий все даты указаны в соответствии с принятым в Западной Европе и США григорианским календарем.

Инициалы упоминаемых в работе лиц могут быть не указаны или указаны не полностью в том случае, если они не установлены.

Историография проблемы

Исследования, составляющие историографию данной темы, можно разделить на две группы. К первой относятся исторические работы, касающиеся положения женщин в российском обществе. Вторую (основную) группу составляют работы, непосредственно посвященные истории железнодорожного транспорта, в которых так или иначе затрагивались вопросы женского труда в МПС, в управлениях и на линиях дорог.

Истоки «женской темы» в российской историографии лежат в 1850-х гг. – изучая культуру и географию русской народности, этнографы попутно открыли для себя «женщину низших русских классов, забытую чуть не с вечных времен»[37]37
  Амфитеатров А.В. Женщина в общественных движениях России. СПб.: Живое слово, 1907. С. 40.


[Закрыть]. По словам писателя А. В. Амфитеатрова, «сразу всплыла со всех углов русская женская жизнь, таившаяся под спудом, и всюду оказалась она одинаково полной громкого протеста, одинаково ищущая выхода из мрака к свету, одинаково враждебная насилиям старины и алчущая свободы, знания и самостоятельной деятельности»[38]38
  Там же. С. 41.


[Закрыть]. В 1858 г. в столичной периодической печати появился ряд статей о женском труде, вызвав оживленную полемику[39]39
  См.: Женский труд: [По поводу ст. в период. печати].


[Закрыть]. Отмена крепостного права в 1861 г. способствовала дальнейшему расширению социальных ролей женщин, заявивших о своем праве на свободный труд.

В 1860-1880-е гг. отдельные периодические издания впервые стали приводить доводы в пользу или против использования женского труда на разных должностях в железнодорожной отрасли[40]40
  Внутреннее обозрение // Современник. 1863. № V. С. 190–191; Листок ответов и возражений // Современное слово. 1863. 4 мая. С. 280; Чупров А. И. О положении служащих на железных дорогах (1876 год) // А. И. Чупров. Речи и статьи. Т. 3. М.: Тип. И. Н. Кушнарев, 1909. С. 278; Вопрос о службе женщин в железнодорожных обществах // Вестник Европы. 1874. № 8. С. 792–807.


[Закрыть], ссылаясь не только на мужскую, но и на женскую точки зрения. В целом же дореволюционные издания периода Великих реформ Александра II если и писали о занятости женщин на железных дорогах, то лишь обозначая существовавшие в то время правила их приема на службу[41]41
  Шишков А. М. Эксплуатация железных дорог. Т. 1. СПб.: тип. и хромолит. А. Траншеля, 1877. С. 126; Вендрих А. А. Записки эксплуатации железных дорог с военными целями: Курс. ст. кл. Николаев. инж. акад. СПб.: тип. А. С. Суворина, 1886. С. 75.


[Закрыть].

Попытки охарактеризовать исследуемый нами вопрос стали предприниматься с 1890-х гг. Небольшие исторические очерки о «служащих женского пола» были включены в работы общего характера[42]42
  Очерк сети русских железных дорог, их устройства, содержания и деятельности по 1892 год, составленный и изданный по поручению Русского отдела Постоянной комиссии международных железнодорожных конгрессов VIII отделом Имп. русского технического общества. Т. 2. Отд. IV. Гл. I. СПб., 1896. С. 44–45; Середонин С.М. Исторический обзор деятельности Комитета министров: К столетию Комитета министров (1802–1902). Т. 3: Комитет министров в царствование императора Александра Второго (1855 г. февраля 19 – 1881 г. марта 1). СПб.: Канцелярия Ком. министров, 1903. Ч. 2. С. 30–32; Кечеджи-Шаповалов М.В. Женское движение в России и заграницей. СПб.: тип. Спб. о-ва печ. дела в России Е. Евдокимов,
  1902. С. 176–177.


[Закрыть]. Это были первые ретроспективные обзоры службы женщин на железных дорогах России, опирающиеся на изданные в 1860-1890-е гг. ведомственные нормативно-правовые акты.

В 1896 г. о железнодорожной службе женщин высказался инженер путей сообщения И. И. Рихтер, упомянув в своей работе о личностных качествах переездных сторожих и об отношении к женскому труду частных железнодорожных обществ[43]43
  Рихтер И. И. Железнодорожная психология (материалы к стратегии и тактике железных дорог). СПб.: тип. бр. Пантелеевых, 1896. С. 92, 149.


[Закрыть]. В 1900 г., опираясь на статистические данные пенсионной статистики за 1898 г., И.И. Рихтер показал образовательный уровень женщин-служащих, их количество, возраст, семейное положение, а также продемонстрировал отношение к женскому труду на железных дорогах в странах Западной Европы[44]44
  Рихтер И. И. Личный состав русских железных дорог: (патология, прогностика и терапия). СПб.: тип. Штаба отд. корп. жандармов, 1900. С. 17–29, 73–74.


[Закрыть]. Аналогичным образом поступила в 1908 г. на I Всероссийском женском съезде докладчица А.А. Глинская, кратко осветив экономическое положение железнодорожниц на разных должностях[45]45
  Глинская А. А. Служба женщин на железной дороге. С. 400–404.


[Закрыть], а затем доктор М. И. Покровская в периодическом издании «Женский вестник»[46]46
  Покровская М.И. Женщины на службе // Женский вестник. 1916. № 9. С. 120–123.


[Закрыть].

В отличие от большинства названных работ, косвенно затрагивавших исследуемую проблематику, изданный в 1894 г. труд В.Н. Щеголева был специально посвящен службе женщин-телеграфистов[47]47
  Щеголев В.Н. Женщина-телеграфист в России и за границей / сост. В.Н. Щеголев, делопроизводитель Упр. гор. телеграфов в С.-Петербурге. СПб.: тип. т-ва «Обществ. Польза», 1894. С. 42–46.


[Закрыть]. Автор описал условия службы на железнодорожных телеграфах России в период с 1860 по 1890-е гг., особенности порядка приема женщин-телеграфистов, сравнив их с аналогичным зарубежным опытом.

О железнодорожницах писали, как правило, обезличено, исключением стала одна из них – Ольга Степановна Кнушевицкая. Биография О. С. Кнушевицкой удостоилась на удивление пристального внимания, поскольку в Российской империи ее было принято именовать не иначе как «первой железнодорожницей России»[48]48
  Первая русская женщина на железнодорожной службе. 1863–1913. О. С. Кнушевицкая // Железнодорожная жизнь на Дальнем Востоке. 1913. № 19. С. 7–8; Необычайный юбилей // Там же. С. 8–9; 50-летний юбилей // Волгарь. 1913. 12 апреля. С. 2; Первая русская женщина на железнодорожной службе // Семафор. 1913. № 16. С. 2; Первая русская женщина на железнодорожной службе // Вестник Полесских железных дорог. 1913. № 13. С. 61–63.


[Закрыть]. Сегодня данный ошибочный тезис активно тиражируется российскими авторами.

В 1911 г. инженер путей сообщения Н.П. Верховской предпринял целенаправленную попытку всестороннего исследования женского труда на железных дорогах, по собственной воле обратившись за соответствующей информацией в Управление железных дорог МПС. По всей видимости, это был единственный подобный случай. Сначала Управление железных дорог МПС благосклонно отнеслось к запросу Н.П. Верховского, но затем инженер натолкнулся на противодействие со стороны министра путей сообщения Н. К. Шаффгаузен-Шенберг-эк-Шауфуса (Н.К. Шауфуса), посчитавшего его действия неправомочными. «Подул ветер с другой стороны, и Управление железных дорог не пожелало продолжения моего исследования», – с сожалением заметил Н.П. Верховской[49]49
  О книге Н.П. Верховского «Железнодорожная неразбериха» // Железнодорожное дело. 1911. № 21–22. С. 46д.


[Закрыть]. О том, что из себя представлял «ветер с другой стороны», говорится в § 2.3 настоящей работы. Не достигнув конечной цели, но подчеркивая, что «женский вопрос на железных дорогах один из серьезнейших, как в смысле трудовой силы, так и воспитательной»[50]50
  Верховской Н. П. Железнодорожная неразбериха: Terra incognita. С. 97.


[Закрыть], инженер перечислил должности, доступные женщинам на железнодорожной службе, попытался проанализировать их количественный и качественный состав, охарактеризовал взаимоотношения с мужчинами-коллегами[51]51
  Там же. С. 93–98.


[Закрыть].

Хронологически последней дореволюционной работой была брошюра З. И. Лилиной, написанная в 1916 г. с позиций социал-демократического движения и изданная уже в РСФСР. Будущая советская партийная и государственная деятельница описала условия женского труда и размер заработной платы работниц всех основных стран – участниц Первой мировой войны, упомянув и о железнодорожницах[52]52
  Лилина З.И. Солдаты тыла: (Женский труд во время и после войны). [Пг.]: Петрогр. сов. р. и к. – арм. д., 1918. С. 17, 26, 42–43, 106.


[Закрыть].

Несмотря на указанные выше работы, проблема использования женского труда на железных дорогах в дореволюционный период большей частью осталась неизученной, «почти темной»[53]53
  Верховской Н. П. Железнодорожная неразбериха: Terra incognita. С. 96.


[Закрыть], тогда как ее актуальность осознавалась. В частности, А. А. Глинская, обращаясь к слушателям на женском съезде, заметила: «Опускаясь в мягкий диван вагона… мало кто из присутствующих знает, в чьих руках находится охрана и содержание пути, а вместе с тем в чьих руках находится отчасти и жизнь каждого пассажира. Она находится ни больше, ни меньше, как наполовину в руках женщины[54]54
  Подтверждением тому служат цифры: в 1913 г. на 40 дорогах общего пользования Российской империи несли вахту 34 403 сторожа и 26 223 сторожихи (Железнодорожный транспорт в 1913 г. (Стат. материалы) / под ред. В. В. Рачинского, В. Н. Соколова, Е. Н. Спенглера. М.: Транспечать, 1925. С. 158).


[Закрыть], – одиноко стоящей на переезде, с зеленым флажком и ночью, и днем, и в стужу, и непогоду»[55]55
  Глинская А. А. Служба женщин на железной дороге. С. 400.


[Закрыть]. Подойдя ближе всего к написанию комплексных работ о женском труде на железных дорогах в рамках методологических черт, присущих «женской истории», дореволюционным авторам этого так и не удалось сделать.

Тем не менее благодаря досоветской историографии современным исследователям доступны отрывочные сведения, характеризующие количественный и качественный состав женщин на железнодорожной службе в Российской империи, уровень их материального достатка и образования, условия труда на различных должностях, отношение к женскому труду со стороны руководства МПС и рядовых служащих.

В советской историографии господствующей была марксистско-ленинская идеология с присущим ей материалистическим пониманием истории. С позиций марксистско-ленинской теории понятие «класса» не коррелировало с гендерной составляющей социальных процессов – главными признавались только отношения экономические и классово антагонистические, – поэтому женщины сами по себе не представляли значимой для исследователей социальной группы[56]56
  Юкина И.И. История женщин России: Женское движение и феминизм в 18501920-е годы. С. 21.


[Закрыть]. «Женский вопрос» стал вторичен, не только не значим для процесса социальных изменений, но и вообще не существовал отдельно от классовых отношений.

Наглядно данную позицию еще в 1909 г. выразила А. М. Коллонтай, на долгие годы предопределив основные подходы к исследованию женской темы в советской науке: «Женский мир, как и мир мужской, разделен на два лагеря: один по своим целям, стремлениям и интересам примыкает к классам буржуазным; другой тесно связан с пролетариатом, освободительные стремления которого охватывают также и решение женского вопроса во всей его полноте»[57]57
  Коллонтай А. М. Социальные основы женского вопроса. СПб.: Знание, 1909. С. 29.


[Закрыть]. Как утверждали впоследствии советские историки, с середины XIX в., по мере пробуждения классового сознания, женщина стала приобщаться к революционному движению, превратившись в «верную подругу рабочего» в борьбе за освобождение от капитала, участником боев и стачек, окончательной целью которых была полная победа трудящихся[58]58
  Делерт Д. Раскрепощение женского труда: Сб. для изб-читален, клубов и жен-кружков / сост. Д. Делерт. М.; Л.: Гос. изд., 1926. С. 5–6.


[Закрыть]. Начиная с цитирования слов, высказанных в 1868 г. К. Марксом: «Каждый, кто сколько-нибудь знаком с историей, знает также, что великие общественные перевороты невозможны без женского фермента»[59]59
  Маркс К., Энгельс Ф. Сочинения. 2-е изд. Т. 32. М.: Политиздат, 1964. С. 486.


[Закрыть], заканчивая изречением В. И. Ленина с трибуны I Всероссийского съезда работниц в 1918 г.: «Из опыта всех освободительных движений замечено, что успех революции зависит от того, насколько в нем участвуют женщины»[60]60
  Ленин В.И. Полное собрание соч. 5-е изд. Т. 37. М.: Политиздат, 1969. С. 186.


[Закрыть] – упоминания о женском труде на железных дорогах в Российской империи велись с «революционных» позиций. Советская историография демонстрировала, «как в течение многих лет передовые женщины… не щадя сил, здоровья и жизни, боролись за претворение в жизнь великих идей марксизма-ленинизма, за свободу и счастье всех трудящихся»[61]61
  Женщины в революции: [Воспоминания]. М.: Госполитиздат, 1959. С. 6.


[Закрыть]. А поскольку в условиях «победы пролетарской революции» женского вопроса не могло существовать по определению, постольку было объявлено о долгожданном раскрепощении женщин. Правда, дискриминация женщин во всех ее проявлениях была ликвидирована «не сразу, а в процессе длительной, сложной и упорной работы Коммунистической партии и Советского государства»[62]62
  Татаринова Н.И. Строительство коммунизма и труд женщин. М.: Экономика, 1964. С. 25.


[Закрыть].

При НЭПе в 1920-е г. интерес к женской проблематике на железнодорожном транспорте по инерции еще сохранялся у «старых» исследователей[63]63
  Путилов А. Женский труд в почтово-телеграфном деле // Архив истории труда в России. Кн. 3. Пт., 1922. С. 91–95; Пажитнов К. А. Положение рабочего класса в России. Т. 3: Революционный период (с 1905 по 1923 г.). Л.: Путь к знанию, 1924. С. 35; Дворжецкий Н.М. Условия труда и быта транспортников на заре русских железных дорог. Л.: ДБСИТ Сев. – Зап. ж. д., 1925. С. 11.


[Закрыть]. Для этого периода был характерен дух новаторства. Так, в августе 1923 г. санитарный врач Е.И. Кефели впервые в отечественной историографии осуществил исследование бытовых, семейных, материальных условий труда женщин, работавших на Юго-Западных железных дорогах, с помощью анонимного анкетирования[64]64
  Кефели Е.И. Опыт обследования быта женщин, работающих на Юго-Западных железных дорогах: (По данным провед. в неделю «Матери пролетарки» анкеты) / [Соч.] сан. врача Е. И. Кефели. Б. м.: Б. и., [1923]. 8 с.


[Закрыть]. Но уже в 1930-е гг. произошел поворот, вызванный началом коллективизации и индустриализации. Резкое расширение сфер эксплуатации женщин в отраслях, традиционно считавшихся мужскими, происходило под лозунгами «освобождения женщин», являвшихся частью рабочего класса. Как отмечают специалисты[65]65
  ЧирковПМ. Решение женского вопроса в СССР (1917–1937 гг.). М.: Мысль, 1978. С. 71; Большакова О.В. История России в гендерном измерении. Современная зарубежная историография. С. 103.


[Закрыть], во второй половине 1930-х гг. было провозглашено – «женский вопрос» окончательно решен. Женщины стали символизировать советские достижения, демонстрируя решительный разрыв с «темным» прошлым. Косвенным подтверждением тому являлось определение «женского вопроса» в толковом словаре Д. Н. Ушакова, изданном в 1935 г. Определение было дано с примечанием, позволяющим понять, что в новых условиях он превратился в анахронизм: «Женский вопрос (дореволюц. и загр.) – вопрос об уравнении женщин в гражданских правах с мужчинами»[66]66
  Толковый словарь русского языка: В 4 т. / под ред. Д. Н. Ушакова. Т. 1.: А – Кюрины. М.: Гос. ин-т «Сов. энцикл.»; ОГИЗ, 1935. С. 858.


[Закрыть]. На железных дорогах СССР зримым воплощением наступившего гендерного равенства в глазах общественности предстала З. П. Троицкая – первая советская женщина – машинист пассажирского поезда, инициатор движения за овладение железнодорожной техникой среди женщин, в 1938 г. назначенная на пост начальника Московско-Окружной железной дороги[67]67
  Правда. Орган Центрального Комитета и МК ВКП(б). 1938. 4 ноября. С. 1; Новикова Н.В. Генерал Троицкая: [О первой в мире женщине – машинисте паровоза]. М.: Моск. рабочий, 1988. 94 с.


[Закрыть]. После публикации агитационных очерков ее примеру последовало множество железнодорожниц, освоивших профессии машинистов и помощников машинистов грузовых составов[68]68
  См.: Награждение женщин-машинистов // Правда. Орган Центрального Комитета и МК ВКП(б). 1938. 6 ноября. С. 3; Вольфсон Л.Я. Развитие железных дорог СССР. М.: Трансжелдориздат, 1939. С. 168; Hunter H. Soviet transportation policy (Russian Research Center Studies, No. 28). Cambridge, Mass.: Harvard University Press, 1957. P. 107–108.


[Закрыть]. При этом советская действительность обходила стороной тот факт, что в дореволюционной России, как будет показано ниже, женщины также добились права исполнять обязанности помощника паровозного машиниста.

Не получив в 1930-1950-е гг. статуса самостоятельной, тема женского труда на железных дорогах в дореволюционный период стала неизбежно угасать. Наработки дореволюционных авторов оказались не востребованными. При упоминании о женском труде на железных дорогах в Российской империи стали безапелляционно утверждать, что «на транспорте в отношении женщин царил страшный произвол» и «до революции [женский труд] практически не играл никакой роли»[69]69
  Железнодорожницы: Лит. сборник [о жизни и труде лучших женщин-железнодорожниц]. М.: Трансжелдориздат, 1940. С. 3.


[Закрыть]. Характерная деталь – в 1951 г. в книге штатного историка Октябрьской дороги А.И. Августынюка (в соавторстве с М. Гвоздевым) был помещен параграф «Первые железнодорожницы»[70]70
  Термин «железнодорожница» был введен в литературный оборот в 19201930-е гг. на волне кампаний по привлечению женских масс к рабочим профессиям (Смеюха В.В. Феномен гендерной идентификации в медийном пространстве: на материале отечественных женских журналов: дис… д-ра филол. наук. Краснодар, 2012. С. 272). В дореволюционный период для трудящихся на железных дорогах женщин использовалось понятие «служащая женского пола», а наименование «железнодорожница» лишь изредка встречалось в обиходно-бытовой сфере (см.: Рефлектор. Два эскулапа // Сибирский вестник. 1905. 26 июня. С. 134).


[Закрыть], начинающийся со слов: «С момента постройки [Николаевской] магистрали (т. е. с 1851 г. – В. С.) и вплоть до Первой мировой войны женский труд на дороге, как правило, не применялся»[71]71
  Августынюк А.И, Гвоздев М. Первая магистраль: [К 100-летию Октябрьской ж. д.]. Л., 1951. С. 231.


[Закрыть].

С началом хрущевской политической оттепели, на базе частичного отхода от идеологических штампов и введения в научный оборот новых архивных материалов, возник повышенный интерес к частной жизни. Появились работы, в которых женщины на дореволюционном железнодорожном транспорте вновь предстали как субъект социальных изменений.

Возобновились дебаты по «женскому вопросу» в исследуемый период. Вклад женщин в развитие отрасли (преимущественно в региональном масштабе) стали кратко описывать[72]72
  Рашин А.Г. Формирование рабочего класса России. Историко-экономические очерки. М.: Соцэкгиз, 1958. С. 248–249; Мильман Э.М. Формирование кадров железнодорожного пролетариата Урала во второй половине XIX века // Из истории рабочего класса Урала. Сб. ст. Пермь: Кн. изд-во, 1961. С. 220; Мухин А. А. Формирование кадров пролетариата на Забайкальской железной дороге // Труды Иркутского гос. ун-та. Т. XXXI. Вып. 4. Иркутск, 1963. С. 10; Белимов И. Т. К вопросу о численности и составе железнодорожного пролетариата Сибири накануне Октябрьской революции // Из истории рабочего класса Сибири. Новосибирск: Кн. изд-во, 1964. С. 215–217; Кунавина Г. С. Формирование железнодорожного пролетариата в Туркестане (1881–1914 гг.). Ташкент, 1967. С. 86–88; Зольников Д.М. Рабочее движение в Сибири в 1917 г. Новосибирск: Наука. Сиб. отд-ние, 1969. С. 64.


[Закрыть], но с традиционными оговорками: «Использование женского труда на железных дорогах России не нашло широкого распространения»[73]73
  Барановский Л. С. Быт железнодорожных рабочих Белоруссии конца XIX – начала XX в.: дис… канд. ист. наук. Минск, 1977. С. 29.


[Закрыть]. При этом советская историография в большинстве случаев делала акцент на предреволюционной ситуации, обходя вниманием, за редким исключением[74]74
  Бєлінський Е. Ф. Формування залізничного пролетаріату на Україні в другій половині XIX ст.: дис… канд. іст. наук. Київ, 1964. С. 164–169; Титок В. А. Формирование и революционная борьба железнодорожного пролетариата Белоруссии во второй половине XIX – начале XX в.: дис… канд. ист. наук. Минск, 1966. С. 101–102.


[Закрыть], вторую половину XIX в. С одной стороны, это обуславливалось тем, что железнодорожники (вместе с входящими в их состав женщинами) рассматривались как одна из ведущих сил классовой борьбы пролетариата. Борьба представлялась необходимой в том числе потому, что «реакционный самодержавный режим», по словам томского историка И. Т. Белимова, «ставил огромные препоны на пути привлечения женщин в промышленное производство и, особенно, на железнодорожный транспорт… не веря в ум и способности женщин»[75]75
  Белимов И. Т. К вопросу о численности и составе железнодорожного пролетариата Сибири накануне Октябрьской революции. С. 215–216.


[Закрыть]. Условия женского труда на железных дорогах представали фоном, демонстрировавшим глубину экономического и политического кризиса общественного строя Российской империи в начале XX в.[76]76
  Даже в диссертационных исследованиях мнение одного высокопоставленного чиновника могло выдаваться за действия государственной власти. Так, критические слова в отношении женского труда, высказанные в 1870 г. шефом жандармов П. А. Шуваловым, были обобщены следующим образом: «Высшая царская администрация пыталась совсем запретить промышленную работу женщин, поддерживая тот патриархальный уклад жизни, который исключал их производственную деятельность на железных дорогах» (Бєлінський Е. Ф. Формування залізничного пролетаріату на Україні в другій половині XIX ст. С. 164).


[Закрыть], предопределившим начало революции сначала в 1905 г., а затем в 1917 г. С другой стороны, историки пользовались доступными им статистическими материалами, количество и качество которых возросло в результате перехода большинства магистралей в казенную собственность[77]77
  Под «казной» историки права понимают: в широком смысле – государство в целом, в узком – государственные ведомства (такие как МПС), управлявшие казенной собственностью (Насыров Р. В. Регулирование права государственной собственности в российском законодательстве конца XIX – начала XX в.: дис… канд. юр. наук. Екатеринбург, 1995. С. 65).


[Закрыть] в конце 1890-х гг.

С середины 1960-х гг. в советской историографии наметилось медленное смещение объекта изучения с истории абстракций (класс, социальный слой) на историю людей, имеющих свой пол и свои интересы. На основе аккумуляции дореволюционных статистических данных были опубликованы конкретно-исторические исследования, проанализировавшие динамику социального состава рабочих и служащих железнодорожного транспорта конца XIX – начала XX в., включая краткую информацию о производственном стаже женщин, об условиях их труда и уровне заработной платы, охране материнства на примере некоторых железных дорог[78]78
  Метельков П. Ф. Железнодорожники в революции. Февраль 1917 – июнь 1918. Л.: Лениздат, 1970. С. 19; Бочанова Г. А. К вопросу о численности и составе служащих Сибирской железной дороги накануне Первой мировой войны // Бахрушинские чтения. 1971 г. Новосибирск, 1971. С. 109; Барановский Л. С. Медицинская помощь на железных дорогах Белоруссии в конце XIX – начале XX в. // Здравоохранение Белоруссии. 1976. № 11. С. 52; Он же. Быт железнодорожных рабочих Белоруссии конца XIX – начала XX в. С. 29–30; Ковалева И. Н. Женский вопрос в России в 50-60-х годах XIX в. // Проблемы истории русского общественного движения и исторической науки. М.: Наука, 1981. С. 126; Гудков Б. И. Формирование и экономическое положение железнодорожников центральной части Европейской России в 1895–1914 гг.: дис… канд. ист. наук. Горький, 1984. С. 97–98; Мирончук В.Д. Численность и состав рабочих Екатерининской железной дороги (1900–1914 гг.) // Рабочий класс Приднепровья. Формирование, традиции, социальный облик. Днепропетровск: ДГУ, 1989. С. 101; Тупик П. А. Железнодорожники Белоруссии в период империализма (численность, состав, положение): дис. канд. ист. наук. Минск, 1990. С. 123–124, 127, 139, 196.


[Закрыть]. И все же, в сравнении с зарубежными историками, приступившими с 1980-х гг. к исследованиям женской тематики в рамках «гендерной истории», их советские коллеги (как и дореволюционные) придерживались только описательного подхода, присущего «женской истории».

С распадом СССР в отечественной науке стал наблюдаться рост популярности гендерной проблематики. Если раньше авторы только описывали с большей или меньшей степенью трагизма положение женщин и формы их борьбы за эмансипацию вплоть до революционных дней 1917 г., то теперь они старались ответить на вопросы, связанные с женской повседневностью, женским социальным поведением, пытались разобраться с причинами, которые (возникнув еще в доклассовом обществе) поставили представительниц слабого пола в зависимость от сильного[79]79
  Пушкарева И. М, Пушкарева Н. Л. Женское участие в российской политической жизни начала XX в. (Советская и постсоветская историография) // Женщина в российском обществе. 2017. № 2. С. 19.


[Закрыть]. Предметом исследований стал не просто поиск места женщины в историческом процессе, но ее влияние на социальные, культурные, политические и экономические сферы жизнедеятельности общества, особенности существовавшей гендерной иерархии. Старые представления о том, что равенство и свободу женщинам России дала именно советская власть, догмы о бесправии женщин в дореволюционную эпоху сегодня подвергнуты сомнению.

Тем не менее для значительной части железнодорожной историографии определяющее значение до сих пор имеют исследования советского времени, дополняемые отрывочными сведениями дореволюционной поры. Отсюда наблюдается своего рода преемственность в интересующей нас проблематике – так же как и в советский период, трудовая деятельность служивших на железных дорогах женщин описана в хронологических рамках конца XIX – начала XX в.[80]80
  Пономарева В.В, Хорошилова Л.Б. Мир русской женщины: семья, профессия, домашний уклад. XVIII – начало XX века. М.: Ломоносовъ, 2016. С. 190–194; Яковлев Я.А. Рассказы о Томском железнодорожном техникуме. Т. 1. Томск: Изд-во Том. ун-та, 2002. С. 30.


[Закрыть] и, прежде всего, в связи с участием железнодорожников в революционном движении. А эпоха становления и первоначального развития железнодорожного транспорта, когда во многом определялось будущее отрасли, по-прежнему остается вне поля зрения исследователей. Постсоветская историография во многом оперирует теми же данными, что и советская, а потому практически не происходит приращения исторического знания по исследуемому вопросу. Введение новых источников в научный оборот осуществляется значительно медленнее, чем на Западе. Исключение – работа С. Б. Федосеева, демонстрирующая форменное обмундирование женщин-телеграфистов[81]81
  Федосеев С.Б. Железнодорожный мундир империи. СПб.: Атлант, 2014. С. 145, 320–321.


[Закрыть], и небольшая статья иркутского историка А. В. Хобта, вышедшая в 2016 г.[82]82
  Хобта А.В. Женщины на железнодорожном транспорте: от «интеллигентного» труда к профессиональному образованию // Вульфов А. Б. История железных дорог Российской империи: все-таки строить! М., 2016. С. 551–556.


[Закрыть] Последний не просто перечислил должности, доступные женщинам на железнодорожном транспорте в Российской империи, но и предпринял попытку выявить их положительные и отрицательные деловые качества, проанализировал характер взаимоотношений с сослуживцами. Вместе с тем при обобщениях автор пользовался в основном данными по Транссибирской магистрали, не рассматривая период до 1890-х гг. Некоторые из суждений А. В. Хобта нам видятся спорными и необоснованными, как, например, рисуемый «коллективный портрет» железнодорожницы: «Девушка-женщина, поступая на службу, отчетливо понимала, что она существо нежное и слабое, и требовала от окружавших ее мужчин исключительно джентльменского отношения. Служебные дела, естественно, “сваливались” на сослуживцев»[83]83
  Там же. С. 551–552.


[Закрыть]. Учитывая имеющиеся в нашем распоряжении материалы, мы не можем согласиться с подобным обобщением.

Отличительной чертой современной российской историографии является стойкий интерес к биографии О. С. Кнушевицкой[84]84
  См., напр.: Вульфов А. Б. Повседневная жизнь российских железных дорог. М.: Молодая гвардия, 2007. С. 121; Двоскина Л. Первый инженер в юбке, или Как женщины завоевывали железную дорогу // Магистраль [Всеукраинская транспортная газета]. 2011. № 16–17. С. 6–7; Соломонова О. Время железных богинь // Гудок.
  2017. 7 марта. Пол. 6; Цыплев В. Первая леди // Гудок. 2009. 22 октября. Пол. 7.


[Закрыть], поступившей на железнодорожную службу в 1863 г. В то время как в исторической науке в 2009 г. было высказано мнение о «недоступности для ученых вопроса о начале использования женского труда на железнодорожном транспорте^»[85]85
  Хобта А.В. Строительство Транссиба: очерки истории (конец XIX – начало XX в.). Иркутск: Земля Иркутская, 2009. С. 18.


[Закрыть] (в силу недостаточного количества источников), авторы научно-популярных трудов рассыпаются в комплиментах «первой женщине на железнодорожной службе России». Как будет показано ниже, биография О. С. Кнушевицкой – яркий пример тиражирования ошибок вследствие игнорирования первоисточников авторами научно-популярных изданий. Опасность заключается в том, что фактологическая ошибка, размноженная в трудах публицистического характера, в массовом сознании обретает силу исторического факта.

Параллельно советской и современной отечественной бурно развивалась и продолжает развиваться западная историография. Великобритания может считаться не только родиной железных дорог, но и местом возникновения культурно-ориентированной истории транспорта – английские исследователи давно проявляют устойчивый интерес к истории женского труда на железных дорогах XIX – начала XX в. Первоначально ученые лишь косвенно касались данной проблематики в национальном масштабе[86]86
  Cole G.D. H., Arnot P. R. Trade Unionism on the railways. Its history and problems. London: George Allen and Unwin LTD. 1917. P. 62–64; Pratt E. A. British railways and the Great War: Organisation, efforts, difficulties and achievements. London: Selwyn and Blount, 1921. P 475–482; BagwellP. S. The railwaymen. The history of the National Union of Railwaymen. London: George Allen and Unwin LTD, 1963. P 345–358; Greenwald M. W Women, war, and work. The Impact of World War I on Women Workers in the United States. London: Cornell University, 1980. P 92–93; Hylton S. What the Railways Did for Us. Gloucestershire: Amberley Publishing, 2015. P 134–135.


[Закрыть], заложив тем самым прочный фундамент для последующих гендерных исследований. В итоге на сегодняшний день наиболее полные исследования по женскому труду на железных дорогах принадлежат перу британских историков Х. Войтчак (Helena Wojtczak), Д. Тернеру (David Turner), Р. Мафесон (Rosa Matheson). Авторы посвятили свои изыскания женскому персоналу английских железных дорог в Викторианскую эпоху (1837–1901 гг.)[87]87
  Turner D. Uncovering the Hidden History of Britain's Railwaywomen; Idem. The Female L&SWR Clerk – Part 2. URL: http://turniprail.blogspot.de/2010/03/female-l-clerk-part-2.html (дата обращения: 30.04.2019); Idem. Discovering Britain's first Railwaywomen (1840s and 1850s) – Part 1. URL: http://turniprail.blogspot.de/2011/09/ discovering-britains-first-railwaywomen.html (дата обращения: 30.04.2019); Idem. Discovering Britain's first Railwaywomen (1840s and 1850s) – Part 2. URL: http://turni-prail.blogspot.de/2011/10/turnip-rail-discovering-britains-first.html (дата обращения: 30.04.2019); Matheson R. The fair sex: women and the Great Western Railway.


[Закрыть]. Изданное в 2005 г. исследование Х. Войтчак Railwaywomen[88]88
  Wojtczak H. Railwaywomen: Exploitation, Betrayal, and Triumph in the Workplace.


[Закрыть] стало первой работой, раскрывшей место и роль железнодорожниц в истории железных дорог Великобритании. Недостаток сведений заставил английских исследователей признать, что изучать различные аспекты женской деятельности на железнодорожном транспорте значительно сложнее, чем мужской, особенно во времена, предшествующие Первой мировой войне (1914–1918 гг.)[89]89
  Turner D. The Female L&SWR Clerk – Part 1. URL: http://turniprail.blogspot. ru/2010/03/female-l-clerk-part-1.html (дата обращения: 30.04.2019).


[Закрыть].

Не меньший интерес к данной проблематике существует у французских[90]90
  Ribeill G. Gestion et organisation du travail dans les compagnies de chemins de fer, des origines a 1860 // Annales. Histoire, Sciences Sociales. 1987. № 5. P 999-1029; Lamoureux D. Des cheminotes en usine: des femmes aux ateliers d’Arles (1914–1920) // Revue d’histoire des chemins de fer. 2003. № 28–29. P 403–419.


[Закрыть]и у североамериканских историков[91]91
  Licht W. Working for the Railroad: The Organization of Work in the Nineteenth Century. New Jersey: Princeton University Press, 1983. P 214–217; Levinson N. S. She's been working on the railroad.


[Закрыть]. В последние годы популярность обрела тема деятельности афроамериканок на первых железных дорогах в США[92]92
  Kornweibel T, Jr. “Not at all proper for women”: black female railroaders // Railroad History. 2009. № 201. P. 6–29; Blouin L. A., Sutton K. Looking Back: Women in Railroading. URL: http://www.nrrhof.org/single-post/2018/03/08/Looking-Back-Wom-en-in-Railroading (дата обращения: 30.04.2019).


[Закрыть].

В работах зарубежных исследователей, посвященных истории железных дорог Российской империи, небольшое внимание уделено женскому труду при строительстве магистрали между Санкт-Петербургом и Москвой[93]93
  Haywood R.M. Russia Enters Railway Age, 1842–1855. Boulder, CO: East European Monographs, 1998. P. 393.


[Закрыть], а также накануне Первой русской революции 1905–1907 гг.[94]94
  ReichmanH. Railwaymen and revolution: Russia, 1905. Berkeley etc.: Univ. of California press, 1987. P. 42–43.


[Закрыть]

Таким образом, новизна настоящей работы обусловлена отсутствием обобщающего систематизированного исследования по проблеме женского труда на железнодорожном транспорте Российской империи. Имеющиеся в отечественной и зарубежной историографии сведения не позволяют в достаточно полной мере воссоздать картину трудовых и бытовых аспектов жизнедеятельности женщин – служащих и рабочих железных дорог, их роли и вклада в развитие железнодорожной отрасли страны. Именно поэтому задача сделать железнодорожниц «видимыми» в историческом процессе, встроить в традиционную схему исторического повествования оказывается актуальной для современных исследователей. В своей работе автор стремится в значительной степени восполнить данный пробел.