Текст книги "«Забытый персонал»: женский труд на железных дорогах Российской империи"

Источники исследования

Настоящая монография написана на широком корпусе источников, разделенном на следующие группы: законодательные и иные нормативно-правовые акты, регулирующие деятельность железных дорог Российской империи; документы ведомственного делопроизводства МПС и отдельных железных дорог; статистические и отчетные материалы; справочная литература; периодическая печать; мемуаристика.

К первой группе относятся делопроизводственные документы, составляющие правовую основу деятельности железных дорог Российской империи вплоть до 1917 г. – высочайшие повеления императора, указы Правительствующего Сената, уставы частных железных дорог, своды положений и должностные инструкции казенных железных дорог, приказы министра путей сообщения и начальников дорог, циркуляры органов МПС по личному составу и др. Эти законодательные акты включали в себя статьи, посвященные регулированию трудовой деятельности женщин на железных дорогах Российской империи.

Большую ценность для нашего исследования представляют нормативные акты МПС, поскольку значительная часть правовых норм, относимых к изучаемой нами проблематике, содержалась в основанных на общероссийских законах министерских приказах, циркулярах, временных правилах и положениях. Ведомственные правила и положения подлежали утверждению императором, а циркуляры являлись ведомственными актами и основывались на первых. В основном все обозначенные правовые акты представлены в издававшихся сборниках министерских постановлений по железным дорогам и корпоративной периодике.

Документы ведомственного делопроизводства отдельных железных дорог представлены внутренними распоряжениями и приказами, докладами и отчетами, а также перепиской между различными службами дорог.

В целом делопроизводственные документы позволяют получить представление о процессе выработки тех или иных решений. В них отражаются позиции и мнения руководителей. Они дают представление о нормативном, штатном режиме функционирования железнодорожного ведомства и его подразделений, но следует учитывать, что данный вид источников не всегда отображает реальную действительность.

Особого внимания заслуживают статистические данные отделений пенсионных касс на казенных железных дорогах, отчетные документы Временного статистического отдела и Отдела статистики и картографии МПС, позволяющие проследить динамику изменений численности личного состава железных дорог по половому признаку с конца XIX в., материальное положение, образовательный уровень и семейный статус железнодорожниц.

Существенную помощь в написании монографии сыграли справочные издания, исторические очерки развития и деятельности МПС и отдельных железных дорог, позволяя демонстрировать изменения в железнодорожной отрасли на протяжении исследуемого периода.

Большая часть указанных в исследовании источников извлечена из фондов Российского государственного исторического архива (РГИА) в г. Санкт-Петербурге, Центрального государственного исторического архива Санкт-Петербурга (ЦГИА СПб.), Центрального государственного архива города Москвы (ЦГА Москвы), Государственного архива Российской Федерации (ГА РФ), Областного государственного казенного учреждения «Государственный архив Томской области» (ГАТО), Государственного исторического архива Омской области (ГИАОО).

Информационно насыщенными и очень ценными для разработки темы оказались материалы периодической печати. Как справедливо отмечал в конце 1920-х гг. советский военный и государственный деятель К. А. Мехоношин: «Историк, пожелавший лишь по одним архивным документам изучить минувшие события, оказывается в крайне затруднительном положении. Пережитая эпоха чрезвычайно характерна в том отношении, что ее наиболее яркие и подчас наиболее содержательные этапы как раз менее всего располагают к тем формам работы, которая фиксируется в документе. И поэтому среди других материалов воспоминания являются также своего рода документами большой исторической ценности. Не раз, наверное, благодаря им удастся связать в единое целое и понять внутренний смысл того или иного периода»[95]95
  Мехоношин К. А. От захвата власти к овладению аппаратом // Война и революция. 1928. № 2. С. 32.


[Закрыть]. Российские железнодорожницы не оставили воспоминаний (за исключением О. С. Кнушевицкой, поведавшей о себе в форме интервью секретарю редакции «Вестника Московско-Курской, Нижегородской и Муромской железных дорог» П. А. Буланже), поэтому попытка реконструировать жизнедеятельность женщин на железнодорожной службе требует внимательного изучения максимально широкого круга иных источников. В первую очередь статей периодической печати, на которые может быть распространена означенная оценка К. А. Мехоношина. Подозрения, слухи, домыслы, непосредственные впечатления не только передают аромат эпохи, но и позволяют судить о самоощущении и мировоззрении представителей различных социальных и профессиональных

групп[96]96
  Назаренко К. Б. Флот, революция и власть в России: 1917–1921. М.: Квадрига; Русская панорама, 2011. С. 14.


[Закрыть]. При анализе статей в газетах и журналах необходимо учитывать влияние цензуры, эпизодичность, фрагментарность, отрывочность сведений, а иногда и явный субъективизм в суждениях и оценках. В то же время благодаря периодике можно увидеть изучаемую действительность глазами современников, что практически невозможно сделать по официальным источникам. Поэтому в исследовании широко используются материалы как специализированных железнодорожных изданий («Железнодорожная неделя», «Железнодорожное дело», «Железнодорожник», «Пути сообщения», «Жизнь железнодорожника», «Семафор», «Вестник Министерства путей сообщения», «Вестник железнодорожной медицины», отдельные вестники железных дорог), так и изданий общественно-политического характера («Отечественные записки», «Вестник Европы», «Народное богатство», «Современник», «Современное слово», «Голос», «День», «Неделя»), и журналов для женщин («Женский вестник», «Женское образование», «Женская газета», «Женские новости»).

Эти и многие другие периодические издания национального и регионального масштабов распространения (как отечественные, так и зарубежные) позволяют представить культурно-бытовые условия жизни железнодорожниц, их материальный уровень, социальные настроения, характер взаимоотношений с коллегами-мужчинами. Именно на страницах периодической печати чаще всего поднималась «женская тема», возникали общественные дискуссии о позитивных и негативных последствиях расширения сферы применения женского труда на линиях и в управлениях дорог, приводилась статистическая информация. В особенности данная проблематика нашла широкое отражение по мере затягивания Первой мировой войны в 1914–1918 гг.

Очерченный круг источников стал базой для написания монографии.

Стоит отметить, что значительная часть использованных нами источников не опубликована, многие впервые вводятся в научный оборот. В то же время даже те из них, которые использовались исследователями при рассмотрении различных проблем, содержат ценный материал, до сих пор мало востребованный из-за слабой изученности темы.

Глава 1
Песто и роль женского труда на железных дорогах в первой половине XIX в.

§ 1.1. Женский труд на железных дорогах дореформенной России: теория и практика

В 1901 г. на встрече со служащими Юго-Западных железных дорог российский государственный деятель, инженер путей сообщения А. А. Абрагамсон заявил, оглянувшись в прошлое: «XIX век – век железных дорог»[97]97
  Абрагамсон А. А. XIX век – век железных дорог: Вступ. лекция в курс сооружения и содержания железных дорог, чит. для служащих на Юго-зап. ж. д. Киев: типо-лит. т-ва И. Н. Кушнерев и К., 1901. 18 с.


[Закрыть]. Казалось бы, это просто слова. Однако слова имеют свою историю. Они, как утверждал известный английский историк Э. Хобсбаум, – свидетели, говорящие зачастую лучше документов[98]98
  Hobsbawm EJ. The age of revolution, 1789–1848. New York: Vintage books, 1996. P. 1.


[Закрыть]. Достаточно обратиться к некоторым из них, получившим широкое употребление в позапрошлом столетии, чтобы понять, какое значение имел «век стали и пара» для современников. Словосочетание «железные дороги», термины «поезд», «локомотив», «вагон», «вокзал», «инженер», «перрон» – все это новые слова, возникшие в тот период. Возможно ли вообразить современный мир без них?

XIX в. стал поворотным пунктом не только для железнодорожной техники, но и для истории женщин. Именно тогда изменился социальный статус женщин, широко заговорили о женском праве на труд, и это не было простым совпадением, а, напротив, представляло собой закономерное явление. Объективной причиной появления железных дорог и широкого применения женского труда служил процесс индустриализации западноевропейских экономик, характеризовавшийся техническим прогрессом вследствие промышленного использования энергии пара. Тяжелый физический труд, выполнявшийся ранее ручным способом, с конца XVIII в. стал передаваться паровой машине. На человека все чаще стали возлагать контролирующие функции, для чего достаточным оказалось усилий женских рук[99]99
  Кечеджи-Шаповалов М.В. Женское движение в России и заграницей. С. 31.


[Закрыть]. Причем возникший значительный спрос на женский труд был в немалой степени обусловлен его дешевизной в сравнении с мужским[100]100
  Тарасов И. Т. Образование женщин и женский труд. М.: Унив. тип., 1903. С. 37.


[Закрыть].

Изобретение паровой машины дало толчок к развитию различных областей фабричного дела. Фабрики начали вытеснять мануфактуры, державшиеся исключительно за счет труда рабочих, получивших специальную подготовку. Быстро развивавшаяся промышленность подавляла, благодаря своему техническому превосходству, и домашние производства, освобождая все большее количество необходимой для себя рабочей силы, в том числе женской. В условиях стремительно развивавшегося рынка свободной рабочей силы и конкуренции жалованья мужчин стало не хватать для содержания семьи. Зарабатывание материальных средств для женщин стало не просто желательным, но необходимым делом.

«К свободе…»

Из этюда по женскому вопросу М. В. Кечеджи-Шаповалова

Апрель 1905 г.

«Нынешний промышленный строй, с широким применением машин, нанес смертельный удар экономической деятельности женщины в семье. Фабрика и завод производят все предметы дешевле, скорее и в большем количестве, чем мелкое децентрализованное индивидуальное производство, оборудованное и в техническом отношении несравненно слабее первых. В силу этого производительная деятельность женщины в семье стала теперь экономическим абсурдом.

Если, c одной стороны, эволюция торговли и промышленности как характерный процесс современной экономической эпохи, определяя собой все явления в области труда, силою вещей, заставляет искать женщину новых форм деятельности, которые бы обеспечивали ей успех в борьбе за существование, то, с другой стороны, вся совокупность бытовых условий, законодательных ограничений, моральной приниженности и вековых предрассудков, которые в прошлом были неразлучными спутниками женщины, побудили ее стремиться к общественному свободному труду как к наиболее радикальному средству выйти на путь к духовной самостоятельности».

Очевидно, таким образом, что индустриализация не ограничилась лишь техническим перевооружением, распространением машин, а принесла с собой кардинальные перемены в общественном устройстве. Не в последнюю очередь этому способствовали железные дороги: «Как не велики в истекшем [девятнадцатом] столетии успехи человечества во всех областях науки, искусства и техники – без железной дороги, своей сетью сблизившей все культурные народы и связавшей их в одно целое, они не могли бы в столь короткое время так видоизменить весь строй и все условия жизни людей, как это произошло в XIX веке»[101]101
  Абрагамсон А. А. XIX век – век железных дорог. С. 4.


[Закрыть], – утверждал все тот же А. А. Абрагамсон. Индустриализация включала в себя «совокупность таких культурных феноменов, как появление новых ценностей и потребностей, желание людей изменить привычный образ жизни, принять новые модели поведения»[102]102
  Kahan A. Russian economic history: The nineteenth century. Chicago: Univ. of Chicago press, 1989. P. 106.


[Закрыть], а следом – важные и тяжелые для действующей власти политические решения, в том числе касающиеся положения женщин в обществе.

Император Николай I (1825–1855 гг.)

Российская империя вступила в период таких перемен в 1860-1870-х гг. на волне реформ Александра II, позже ведущих западных стран (Великобритании, Франции, США, немецких земель). Предпринимавшиеся в советский период попытки привязать отечественный промышленный переворот к периоду «консервативной модернизации» Николая I 1830-1840-х гг. для современной исторической науки не выглядят убедительно[103]103
  Реформы в России с древнейших времен до конца XX в.: в 4 т. Т. 3. Вторая половина XIX – начало XX в. М.: Политическая энциклопедия, 2016. С. 17–18.


[Закрыть] – в России полноценная индустриализация началась в середине 1880-х гг. В отличие от стран континентальной Европы, находившихся в активной стадии индустриализации во второй четверти XIX в., следуя за лидером модернизационного процесса – Англией, экономическое отставание Российской империи в эпоху правления Николая I уже было налицо. В этом может видеться некое противоречие, ведь именно при Николае I в России появились первые железные дороги общего пользования, но это вполне объяснимо с исторической точки зрения.

Частичное заимствование с Запада тех или иных новаций характерно для российской истории (особенно со времен Петра I), и оно нередко носило сугубо практический характер. Речь шла о модернизации армии и связанной с ней военной промышленности в целях обеспечения национальной безопасности. С таких же позиций Николай I смотрел и на железные дороги. Об успешных попытках в 1820-е гг. устройства за границей железных дорог на паровой тяге были хорошо осведомлены в России, включая царя. Но если на Западе дороги строились в первую очередь в связи с потребностями развивающейся промышленности, то в России, по словам современника, «никому и в голову тогда не приходило, чтобы эти пути могли сделаться когда-нибудь главными артериями передвижения и людей, и грузов»[104]104
  Головачёв А. А. История железнодорожного дела в России / науч. ред. А. А. Белых.
  Российская академия народного хозяйства и гос. службы при Президенте Российской Федерации. М.: Дело, 2016. С. 113–114.


[Закрыть]. Даже построив небольшое количество линий, дореформенная Россия не смогла сделать решительного шага вперед, поскольку правительство рассматривало железные дороги не как торгово-промышленный, а как военно-стратегический ресурс. В непонимании комплексного, структурного характера отставания и, соответственно, способов его преодоления и состоит трагическая ошибка царствования Николая I, пытавшегося силами консервативной аграрной монархии достичь доминирования в Европе[105]105
  Мау В. А. Реформы и догмы: государство и экономика в эпоху реформ и революций (1861–1929) / Рос. акад. нар. хоз-ва и гос. службы при Президенте Рос. Федерации. Изд. 3-е, перераб. М.: Дело, 2013. С. 46.


[Закрыть]. Впрочем, имевшийся опыт вплоть до середины XIX в. еще не позволял российским политическим элитам прийти к однозначному выводу о том, что модернизация страны требует кардинальных изменений экономической и социальной структур, не говоря уже о политических институтах государства. К такому выводу пришли по итогам Крымской войны 1853–1856 гг., показавшей «всю несостоятельность нашего прежнего государственного быта»[106]106
  Головачёв А. А. История железнодорожного дела в России. М.: Дело, 2016. С. 79.


[Закрыть], в том числе и несостоятельность государственной политики по отношению к железнодорожному транспорту.

Вопрос о сооружении в России железных дорог общего пользования был поднят приехавшим в 1834 г. в г. Санкт-Петербург строителем первой железной дороги на Европейском континенте (от Будвейса до Линца) австрийским инженером, чехом по национальности Ф.А. Герстнером. В 1835 г. он предложил царскому правительству не только соединить железной дорогой Санкт-Петербург и Москву, но создать целую железнодорожную сеть по всей России. Несмотря на сопротивление со стороны министра финансов Е. Ф. Канкрина, мысль Ф. А. Герстнера была с интересом принята Николаем I. В том же 1835 г. был образован Особый комитет для обсуждения предложений Ф. А. Герстнера под председательством самого Николая I. Австрийский инженер просил разрешить ему образовать акционерное общество для постройки железных дорог и выдать 50-летнюю концессию на их сооружение, не требуя от царского правительства материальной помощи в форме гарантий затрачиваемых на сооружение дорог капиталов[107]107
  Русский государственный кредит (1769-[1906]): Опыт ист. – крит. обзора / [соч.] П. П. Мигулина, пр. – доц. Харьк. ун-та. Т. 1: [1769–1888: дис… на степ. магистра]. 1899. С. 253.


[Закрыть].

Характерно, что вопрос о финансовых гарантиях частным инвесторам при строительстве железных дорог за счет государственной казны был поднят впервые не Ф.А. Герстнером и не либерально настроенным Александром II в конце 1850-х гг., а консерватором Николаем I. Император руководствовался не столько экономическими соображениями и расчетами, сколько собственными представлениями о чести и достоинстве. Царь считал, что без государственных гарантий создаваемому предприятию у вкладчиков появился бы повод жаловаться, в случае неудачи, на то что они были введены в заблуждение им самим и его правительством. «Правительство, – утверждал Николай I, – должно быть дальновиднее и великодушнее частных людей и не допускать подобного предприятия, не удостоверясь сперва, что оно может совершиться не только с собственной его выгодой, но и без разорения вкладчиков. Этого требует достоинство Правительства»[108]108
  «Император Николай в совещательных собраниях». Из современных записок статс-секретаря барона Корфа // Сборник императорского русского исторического общества. Т. 98. СПб.: Тип. И. Н. Скороходова, 1896. С. 127.


[Закрыть]. Тем не менее при Николае I до сооружения железнодорожной сети дело так и не дошло, ограничившись постепенным строительством дорог, разрешенных к постройке для достижения специальных целей или вследствие частных ходатайств.

В 1835 г. противодействие министра финансов Е. Ф. Канкрина, отрицавшего пользу железных дорог и указавшего на убыточность для государства их сооружения, оказалось настолько сильным, что Ф.А. Герстнеру было разрешено построить «в виде опыта» только одну Царскосельскую железную дорогу с «увеселительным на ее оконечности вокзалом» (знаменитый впоследствии Павловский вокзал) и за счет привлечения частных средств. В отличие от западноевропейских, в России первая железная дорога общего пользования строилась не столько по экономическим соображениям, сколько по военно-стратегическим. Еще 28 февраля 1835 г. на заседании в Особом комитете об устройстве железных дорог Николай I подчеркнул, что дороги потребуются в случаях «внезапных, когда понадобится, передвижений войск»[109]109
  Розенфельд И. Б. Первая железная дорога. Петрозаводск: Типолит. Мурм. ж. д., 1925. С. 46.


[Закрыть]. Император пришел к власти во время декабристского восстания 1825 г. и, помня об этом, планировал в случае необходимости быстро перебрасывать войска из г. Санкт-Петербурга в Царское Село и обратно.

Устав Общества Царскосельской железной дороги был утвержден 21 марта 1836 г., а капитал Общества разделен на 17500 акций по 200 руб. каждая. Акциям не было присвоено правительственной гарантии на случай возможных финансовых убытков, но зато правительство не установило сроков концессии, по истечении которых дорога могла бы перейти в собственность казны, и не оговорило в концессии своего права на ее выкуп, как это будет делаться в эпоху Александра II. В итоге Царскосельская железная дорога в Российской империи с момента своего открытия 30 октября 1837 г. и до сентября 1918 г. оставалась частной (2 января 1900 г. она была включена в состав крупной частной Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги). Впрочем, придавать этому факту слишком большое значение не стоит. Как верно отметил в 1899 г. российский экономист, доктор финансового права, профессор Харьковского и Санкт-Петербургского университетов П. П. Мигулин, российское государство могло экспроприировать на началах достаточного вознаграждения любую частную собственность[110]110
  Русский государственный кредит (1769-[1906]): Опыт ист. – крит. обзора / [соч.]
  П. П. Мигулина, пр. – доц. Харьк. ун-та. Т. 1: [1769–1888: дис… на степ. магистра]. 1899. С. 254.


[Закрыть].

Дорога строилась два года и была полностью открыта для движения 4 апреля 1838 г. Акционерного капитала на сооружение дороги не хватило даже несмотря на ее незначительную протяженность (всего 27,5 км), и поэтому акционерам пришлось прибегнуть к правительственному займу. Эксплуатация линии на первых порах оказалась крайне невыгодной – доходы не покрывали даже расходов на ее эксплуатацию, не говоря уже об оплате затраченного на ее сооружение капитала. Общество Царскосельской дороги было вынуждено прибегнуть к новым займам у правительства и у частных лиц. За 20 лет (1839–1859 гг.) по произведенным займам было накоплено долгов на сумму свыше 600 тыс. руб.[111]111
  Там же. С. 255.


[Закрыть] Это обстоятельство стало отпугивать частных предпринимателей от попыток сооружения железных дорог в России без какого-либо содействия со стороны правительства. Последнее, в свою очередь, взирало на опыт Западной Европы, где строительством и эксплуатацией дорог занимались частные акционерные общества, и стремилось к применению в России того же порядка вещей. Поэтому, когда в 1838 г. началось обсуждение строительства второй в России железной дороги – Варшаво-Венской, правительство вновь попыталось привлечь частные инвестиции. В силу слабости российской буржуазии речь главным образом шла об иностранных капиталах. Ведь, как удачно выразился экономист И. И. Кауфман, в дореформенный период «закрепощен был в пользу казны и помещиков не только труд, но и капитал»[112]112
  Кауфман И.И. Государственные долги России // Вестник Европы. 1885. № 2. С. 584.


[Закрыть]. Однако в начале 1850-х гг. у иностранных инвесторов была возможность выгодно размещать собственные сбережения в Западной Европе, не рискуя открытием частных предприятий в России, где «сам общественный строй в то время не обеспечивал далеко безопасности подобного помещения»[113]113
  Русский государственный кредит (1769-[1906]): Опыт ист. – крит. обзора / [соч.] П. П. Мигулина, пр. – доц. Харьк. ун-та. Т. 1: [1769–1888: дис… на степ. магистра]. 1899. С. 258.


[Закрыть]. Попытка завершилась неудачей еще и потому, что Варшаво-Венская линия, которой главные руководители транспортной политики, например, главноуправляющий путями сообщения граф П. А. Клейнмихель, отказывали в любом экономическом значении, должна была крепче привязать к России политически неспокойную Польшу и обеспечить безопасность западных границ империи с военной точки зрения[114]114
  Шенк Ф.Б. Поезд в современность: мобильность и социальное пространство России в век железных дорог. М.: Новое литературное обозрение, 2016. С. 53.


[Закрыть]. В значительной степени это вызывалось воспоминаниями о польском восстании 1830–1831 гг. Иначе говоря, речь изначально не шла о получении финансовой прибыли. Ввиду провалившейся попытки привлечь к железнодорожному делу частных предпринимателей, в октябре 1843 г. Николай I повелел строить линию за счет казны – «с казенным строительством мирились как с неизбежным злом»[115]115
  Русский государственный кредит (1769-[1906]): Опыт ист. – крит. обзора / [соч.] П. П. Мигулина, пр. – доц. Харьк. ун-та. Т. 3: Министерство С. Ю. Витте и задачи будущего. Вып. 3, Железнодорожные займы и железнодорожная политика. 18931902 гг. 1903. С. 441.


[Закрыть]. Дорога запускалась в эксплуатацию участками, с 1845 по 1859 г., когда в строй уже была сдана главная дорога николаевской эпохи, соединившая две столицы, – Санкт-Петербург-Московская (с 1855 г. – Николаевская).

Как и в предыдущий раз, когда в 1842 г. был поднят вопрос о соединении железной дорогой Санкт-Петербурга и Москвы, казна была вынуждена начать постройку собственными средствами. Санкт-Петербург-Московская дорога была открыта для движения 1 ноября 1851 г. и строилась, следовательно, 9 лет.

Если качество строительства было высоким, то с точки зрения финансовых выгод обе дороги, построенные за счет казны, в эпоху Николая I не оправдали ожиданий. Они не окупали затраченных на их строительство капиталов. В случае с Варшаво-Венской дорогой это объяснялось недостатком выделяемых средств на проведение ремонтных работ и нехваткой необходимого подвижного состава для осуществления грузовых и пассажирских перевозок[116]116
  Георгиевский П.И. Финансовые отношения государства и частных ж. – дорожных обществ в России и в западно-европейских государствах / [Соч.] П. И. Георгиевского, магистра полит. экономии и статистики, прив. – доц. Имп. С.-Петерб. ун-та. СПб.: тип. М-ва пут. сообщ. (А. Бенке), 1887. С. 17.


[Закрыть]. Санкт-Петербург-Московскую дорогу обременяли убыточные для ее эксплуатации контракты[117]117
  Русский государственный кредит (1769-[1906]): Опыт ист. – крит. обзора / [Соч.] П. П. Мигулина, пр. – доц. Харьк. ун-та. Т. 3: Министерство С. Ю. Витте и задачи будущего. Вып. 3. Железнодорожные займы и железнодорожная политика. 18931902 гг. 1903. С. 441.


[Закрыть], забюрократизированность системы управления и финансовые злоупотребления[118]118
  Головачёв А. А. История железнодорожного дела в России. М.: Дело, 2016. С. 118.


[Закрыть].

Таким образом, первая железная дорога общего пользования России, построенная в 1836–1838 гг., эксплуатировалась частным акционерным обществом, без правительственной гарантии дохода, но с получением от него займов – следовательно, на собственный риск акционеров. В последующем (с 1845 по 1853 г.) постройка и эксплуатация железных дорог производилась средствами государственной казны под руководством центрального государственного учреждения, управлявшего строительством и эксплуатацией всех путей сообщения в России, – Главного управления путей сообщения и публичных зданий.

Всего при Николае I было построено три дороги. Не считая Царскосельской, построенной в качестве опыта, последующие строились для специальных целей, без взаимной между ними связи, и только по естественному ходу дел они соединились при Александре II в общую сеть[119]119
  Извлечение из всеподданнейшего отчета по министерству путей сообщения за 1869–1872 года (продолжение) // Журнал Министерства путей сообщения. Часть неофициальная. 1878. Т. II. Кн. 1. С. 135.


[Закрыть]. Варшаво-Венская дорога была построена с военно-стратегической целью. А Санкт-Петербург-Московская возводилась с целью обеспечения железнодорожного сообщения двух столичных городов.

Поскольку все перечисленные линии территориально находились в европейской части страны, отсутствие железнодорожного сообщения на южном направлении катастрофическим образом отразилось на ходе Крымской войны (1853–1856 гг.). Описываемая как «современная индустриальная», эта война стала первой, где железные дороги не только использовались для массового перемещения войск и материальных средств, но и эксплуатировались непосредственно внутри зоны боевых действий.

Перед началом войны Российская империя располагала не соединенными между собой железными дорогами общей протяженностью всего 979 верст (1044 км)[120]120
  Настоящее положение и последовательное развитие сети русских железных дорог, с 1838 по 1869 год, включительно // Журнал Министерства путей сообщения.
  1870. Т. 14. Кн. 1. С. 2.


[Закрыть]. Столкновение с европейскими державами в лице Франции и Англии доказало первостепенное значение железных дорог – в 1855 г. английские предприниматели построили «Большую крымскую центральную железную дорогу» (англ. The Grand Crimean Central Railway) под Севастополем. За пафосным названием скрывалась узкоколейная линия протяженностью около 13 км, возведенная под руководством частных инженеров всего за семь недель[121]121
  Wolmar С. The Iron Road. New York: DK Publishing, 2014. P. 61.


[Закрыть]. В рескрипте от 5 декабря 1854 г. на имя главнокомандующего военными и сухопутными войсками в Крыму светлейшего князя А. С. Меншикова подготовка «железного пути от Балаклавы до траншей» была названа Николаем I «любопытной», но не вызывавшей опасений: «Мое опасение не в этом, – писал император, – боюсь, чтоб не удалось им устроить прибрежную батарею и бить по флоту и по рейду, это было б худо»[122]122
  А. С. Меншиков в Крымской войне. Дневники. Письма. Воспоминания. Ч. 1 / сост.
  А. В. Ефимов. Симферополь: ООО «Антиква», 2018. С. 164.


[Закрыть]. На деле же именно возведенная дорога позволила эффективно поддерживать штурм города. Более того, французские и английские солдаты нередко достигали места сражения под Севастополем быстрее, чем российский рекрут, передвигавшийся в обозе по грунтовым дорогам на юг империи[123]123
  Шенк Ф.Б. Поезд в современность: мобильность и социальное пространство России в век железных дорог. С. 53.


[Закрыть]. Столь же быстро у союзников происходила эвакуация раненых в Балаклаву на санитарных поездах.

Утверждали даже, что благодаря развитым транспортным коммуникациям британские военнослужащие в Крыму получали почту из дома быстрее, чем русские защитники в Севастополе[124]124
  Owen T. C. The corporation under Russian law, 1800–1917: a study in Tsarist economic policy. Cambridge: Cambridge University Press, 1991. P. 38.


[Закрыть]. Оценивая порядок, заведенный на железной дороге частной компанией, французская и английская пресса отмечали огромную разницу между «организацией, созданной добровольной предприимчивостью, и замешательством, доходящим до беспомощности в тех областях, которыми ведали правительственные агенты»[125]125
  Самсонов В. И. Английская железная дорога в Балаклаве в эпоху Крымской войны [1854–1855 гг.]. Севастопольское музейное об-ние (Гос. воен. – ист. Музей). Севастополь, 1931. С. 17.


[Закрыть].

Каков был ответ России? С целью снабжения осажденного Севастополя состоящий на службе при главноуправляющем путей сообщения П. А. Клейнмихеле инженер А. И. Дельвиг (впоследствии главный инспектор частных железных дорог) в мае 1855 г. предложил проект конной дороги с деревянными рельсами, покрытыми железными полосами[126]126
  Дельвиг А. И. Полвека русской жизни. М.: Соловьев И. В.: Оксюморон, 2014. С. 485.


[Закрыть]. Даже на такую инициативу тогда не обратили никакого внимания.

Окончание этого позорного для России столкновения в марте 1856 г. заставило российское правительство болезненно осознать собственное отставание в деле строительства современной инфраструктуры. Впрочем, многим это было ясно еще до завершения войны. В разгар боевых действий, 20 октября 1855 г., курляндский губернатор граф П. А. Валуев (будущий министр внутренних дел) набросал в своем дневнике план необходимых, по его мнению, государственных преобразований. Среди прочего: «Отмена крепостного состояния наших промышленных сил, ныне закабаленных главным управлением путей сообщения и публичных зданий. Поощрение частных предприятий по части железных дорог и пароходных сообщений»[127]127
  Дневник графа Петра Александровича Валуева. 1847–1860 гг. // Русская старина.
  1891. Т. 70. Кн. 5. С. 340.


[Закрыть]. Ему вторили представители образованных групп, считавшие одной из главных причин поражения в войне отсутствие современных транспортных связей между крупными экономическими центрами, такими как Москва, Варшава, Киев, Одесса. Знаменитый мостостроитель Д. И. Журавский в феврале 1856 г. призывал развивать железнодорожную сеть, поскольку «железные дороги, как железные связи, скрепят самые отдаленные пределы России с ее центром и сделают из нее огромное, полное внутренней жизни целое, против которого все покушения завистливых соседей останутся бессильными»[128]128
  Соображения касательно устройства железных дорог в России // Современник.
  1856. № 2 (февраль). С. 111. (Приведенная цитата идентична словам будущего первого министра путей сообщения П. П. Мельникова, высказанным в 1856 г. в статье «О железных дорогах». См.: П.П. Мельников – инженер, ученый, государственный деятель. СПб.: Гуманистика, 2003. С. 203.)


[Закрыть]. При этом Д. И. Журавский ратовал за частное железнодорожное хозяйство, ссылаясь на опыт США. Результат не заставил себя ждать: пришедший к власти император Александр II (1855–1881 гг.) возвестил о повороте России в политике строительства и эксплуатации железных дорог. Реформы Александра II, справедливо названные историками «Великими», стали запоздалой попыткой самодержавия приспособиться к новым мировым реалиям во имя сохранения исконного политического строя и статуса великой державы.

* * *

Возвращаясь к непосредственной теме нашего исследования, стоит задаться вопросом: принадлежит ли первенство в деле использования женского труда железным дорогам эпохи Николая I? И, в частности, первой из них – Царскосельской?

Впервые этот вопрос был поднят современниками. Корпоративное периодическое издание «Железнодорожник» в 1904 г. к женщинам, «для которых двери аппаратных комнат были открыты с самого возникновения (курсив наш. – С. В.) железных дорог в России», относило телеграфистов[129]129
  Т. Как живется // Железнодорожник. 1904. № 58. С. 3.


[Закрыть]. А в «Очерке сети русских железных дорог» (1896 г.) при характеристике вышедшего 14 января 1871 г. указа Правительствующего Сената, воспрещавшего принимать женщин в правительственные и общественные учреждения, отмечалось, что «на частных железных дорогах низшие должности по контролю сборов, по статистике и по переписке издавна и с успехом (курсив наш. – С. В.) замещались лицами женского пола»[130]130
  Очерк сети русских железных дорог, их устройства, содержания и деятельности по 1892 год… Т. 2. Отд. IV. Гл. I. С. 44.


[Закрыть]. Поскольку Царскосельская дорога являлась частной, не вызывает удивления, что на прошедшем в Санкт-Петербурге I Всероссийском женском съезде в 1908 г. докладчица А.А. Глинская вела отсчет службы женщин с 1837 г. – года открытия движения по данной дороге[131]131
  Глинская А. А. Служба женщин на железной дороге. С. 400.


[Закрыть]. Правда, она считала, что женщин принимали на службу не на конторские должности, а в качестве переездных и барьерных сторожих[132]132
  На железных дорогах Российской империи наименования «сторож» и «сторожиха» обозначали две разные должности, на первую принимали исключительно мужчин, на вторую – женщин.


[Закрыть]. В дальнейшем точку зрения А. А. Глинской в качестве предположения подхватила зарубежная пресса[133]133
  Women in the Railway Service // Jus Suffragii. 1916. Vol. 11. No. 2. P. 26.


[Закрыть].

Как ни странно, единства не было и внутри МПС. В 1906 г. главный инспектор при министре путей сообщения А. Н. Горчаков, готовя доклад министру Н. К. Шауфусу, обратился в Управление железных дорог МПС с просьбой предоставить статистические сведения о численности служащих на дорогах женщин. Выяснилось, что в Управлении железных дорог МПС отсутствует подобная информация[134]134
  РГИА. Ф. 273. Оп. 1. Д. 1127. Л. 40.


[Закрыть], и главному инспектору пришлось опираться на собственные воспоминания: «Насколько я могу припомнить, если не говорить о горничных при дамских уборных, допущение женщин на службу железных дорог в России началось с 1866 г., когда был открыт для эксплуатации Серпуховской участок Московско-Курской железной дороги»[135]135
  РГИА. Ф. 273. Оп. 1. Д. 1127. Л. 45.


[Закрыть]. Главный инспектор разделял точку зрения, что первые женщины на железных дорогах назначались на должности переездных сторожих, при этом ведя отсчет не с николаевской эпохи, а со времени реформ Александра II[136]136
  Отсутствие точных сведений в распоряжении Управления железных дорог МПС и главного инспектора становится объяснимым, если обратиться к источникам личного происхождения. По словам барона А. И. Дельвига, состоявшего в должности главного инспектора частных железных дорог в 1861–1871 гг., инспекторы в эпоху Александра II не обладали достаточным набором средств государственного регулирования (административных и финансовых) и необходимым числом помощников, поэтому «большая часть инспекторов превратили свою службу в пустую формальность». Между тем на них возлагалась обязанность следить за действиями правлений частных дорог, а также «за достаточностью и благонадежностью личного состава», «общее полицейское наблюдение за личным составом служащих на дорогах» (Дельвиг А.И. Полвека русской жизни. С. 620–621).


[Закрыть]. В 1911 г. инженер путей сообщения Н. П. Верховской предпринял попытку углубить знания о службе женщин на железных дорогах, но натолкнулся на противодействие со стороны министра путей сообщения. Впрочем, это не помешало инженеру отметить, что «женский труд внедрился на железные дороги с давних пор (курсив наш. – С.В.), как единичное явление…»[137]137
  Верховской Н. П. Железнодорожная неразбериха: Terra incognita. С. 95.


[Закрыть], водворившись «как многие порядки на дорогах – случайно (курсив наш. – С.В.), бессистемно, и, конечно, беспорядочно.»[138]138
  Там же.


[Закрыть]. В схожем состоянии находится и современная историография: исследователи опираются на высказанные в дореволюционный период точки зрения без проведения дополнительных самостоятельных изысканий.