Текст книги "«Забытый персонал»: женский труд на железных дорогах Российской империи"

31 декабря 1866 г. П.А. Шувалов добился своего – по закону «Об обязанностях и подчинении жандармских полицейских управлений железных дорог»[306]306
  Сборник сведений о железных дорогах в России. 1868. Отд. 3. Высочайшие повеления, указы Правительствующего сената, министерские постановления, положения, контракты и уступочные договоры. СПб.: Тип. И. Шумахера, 1869. С. 79.


[Закрыть] полицейские управления на железных дорогах стали именоваться «жандармско-полицейскими управлениями железных дорог» (ЖПУ ЖД). По словам барона А. И. Дельвига, в 1861–1871 гг. состоявшего в должности главного инспектора частных железных дорог, жандармские полицейские стали в то время «главными лицами на железных дорогах: многие из управляющих дорогами, опасаясь с ними ссориться, во многом им подчинились»[307]307
  Дельвиг А. И. Полвека русской жизни. С. 801.


[Закрыть]. Внутри самого МПС изъятие части полномочий в пользу жандармского корпуса оценивалось резко негативно, но протесты со стороны инженеров путей сообщения не возымели действия. Поэтому когда в июле 1871 г. капитан жандармской полиции Петергофской дороги А. Н. Дьяконов заявил сначала инспектору дороги, а затем и председателю правления дороги барону Р. В. Штейнгелю, что женщин-служащих необходимо уволить, то его требованию нехотя, но подчинились. Для этого министру путей сообщения В. А. Бобринскому пришлось лично надавить на барона Р. В. Штейнгеля, заставив того 2 августа 1871 г. уволить всех женщин-кассиров на подведомственной дороге, а инспектору вменялось в обязанность проследить за этим[308]308
  РГИА. Ф. 229. Оп. 2. Д. 1065. Л. 1–5.


[Закрыть].

Прошедший в г. Санкт-Петербурге 11 ноября 1872 г. четвертый Съезд представителей железных дорог[309]309
  Любопытный факт – представителем от Одесской железной дороги, присоединившимся к решениям Съезда, был С. Ю. Витте. К 1872 г. за плечами С. Ю. Витте был опыт работы на всех должностях по службе эксплуатации, в том числе в качестве станционного, грузового и билетного кассиров.


[Закрыть], осведомленный о произошедшем на Петергофской дороге, безучастно заявил, что указ Правительствующего Сената от 19 февраля 1871 г. не относится к частным железным дорогам, поскольку «каждой дороге предоставлено определять женщин на разные должности по своему усмотрению»[310]310
  Протоколы заседаний Общего съезда представителей русских железных дорог. 1872 г. СПб., 1872. С. 129.


[Закрыть]. Следовательно, по мнению Съезда, вопрос допуска женщин к железнодорожным должностям не требовал какого-либо серьезного обсуждения. Более того, по инициативе управляющего земской Орловско-Витебской дорогой Съезд предложил допускать женщин (по преимуществу родственниц служащих) к занятию должностей кассиров по пассажирскому движению и отправке багажа, конторщиков в различные отделы управлений дорог[311]311
  Там же.


[Закрыть].

Видя сопротивление, новый министр путей сообщения А. П. Бобринский передал «вопрос о женском труде» на рассмотрение в юридический отдел Департамента железных дорог МПС. Директор Департамента И. Д. Хмельницкий неожиданно присоединился к мнению представителей четвертого Съезда, сочтя их позицию справедливой. В своем докладе на имя министра путей сообщения от 2 апреля 1873 г. И. Д. Хмельницкий для начала сообщил, что под «общественными учреждениями, куда не должны приниматься на службу женщины», Департамент железных дорог МПС подразумевает «такие присутственные места, кои учреждены для распоряжения делами какой-либо сословной общины, например: городские думы и ратуши в городских обществах, волостные правления в сельских обществах и тому подобное», тогда как «Высочайшее повеление [от 14 января 1871 г.] не распространяется на товарищества, компании и акционерные общества, учреждаемые для коммерческих целей: иначе следовало бы устранить женщин от участия во всех сих последних учреждениях»[312]312
  РГИА. Ф. 219. Оп. 1. Д. 7669. Л. 5 об.


[Закрыть]. Кроме того, продолжал И. Д. Хмельницкий, «по уставам железнодорожных обществ вообще усмотрению самих обществ предоставлено выбирать своих служащих всех разрядов; некоторые же должности на железных дорогах могут быть замещаемы не иначе как женщинами. Например, надзирательницы и прислуга в дамских комнатах на станциях»[313]313
  Там же. Л. 6.


[Закрыть]. Не найдя со своей стороны юридических препятствий к реализации частными железными дорогами права нанимать на службу женщин, И. Д. Хмельницкий предложил министру путей сообщения А. П. Бобринскому обратиться к шефу жандармов, предоставив ему право окончательного решения данной проблемы.

А. П. Бобринский, министр путей сообщения (1871–1874 гг.)

А. П. Бобринский во многом был обязан своему возвышению протекции со стороны П. А. Шувалова, входил в состав шуваловской «аристократической партии» и вольно или невольно разделял убеждения шефа жандармов[314]314
  Дельвиг А. И. Полвека русской жизни. С. 999, 1001.


[Закрыть]. Вряд ли кто-то сомневался, каким будет ответ П. А. Шувалова, и тем не менее 16 августа 1873 г. А. П. Бобринский конфиденциально обратился к нему с просьбой разъяснить, могут ли быть допущены женщины к службе в общества частных железных дорог. Министра путей сообщения интересовало, что по этому поводу говорилось на заседании Совета министров 14 января 1871 г.[315]315
  РГИА. Ф. 219. Оп. 1. Д. 7669. Л. 7–7 об.


[Закрыть]

1 октября 1873 г. из III отделения Собственной Е. И. В. канцелярии был получен исчерпывающий ответ. От имени П. А. Шувалова его товарищ (заместитель) граф Н. В. Левашов сообщил, что, при рассмотрении вопроса о допуске женщин к службе в правительственные и общественные учреждения, Совет министров учел опыт железных дорог Германии. Немецкие женщины допускались к исполнению обязанностей кассиров на железнодорожных станциях 3-го разряда (малозначительных) и лишь в случаях временного отсутствия мужчины-кассира. Поскольку, по словам Н. В. Левашова, подобная трудовая практика существенного значения не имела, то Совет министров не счел необходимым дополнять высочайше утвержденные правила 14 января 1871 г. пунктами о допуске женщин на железнодорожную службу[316]316
  РГИА. Ф. 219. Оп. 1. Д. 7669. Л. 8 об.


[Закрыть]. Письмо Н. В. Левашова заканчивалось словами: «граф Петр Андреевич [Шувалов] находит, что было бы вполне соответственно видам Правительства воспретить частным Обществам железных дорог принимать женщин на какую бы то ни было службу на их дорогах»[317]317
  Там же. Л. 9.


[Закрыть]. Получив искомый ответ от жандармов, Департамент железных дорог МПС в лице И.Д. Хмельницкого изменил свое решение и в срочном порядке вынес «вопрос о недопущении женщин на железнодорожную службу» на пятый Общий съезд представителей железных дорог.

На пятом Общем съезде, прошедшем в г. Санкт-Петербурге 19 ноября 1873 г., представителям железных дорог по приказанию А. П. Бобринского категорично объявили, что «женщины ни в какие служебные должности по железным дорогам принимаемы быть не должны»[318]318
  Протоколы заседаний 5-го очередного Общего съезда представителей русских железных дорог. С. 3.


[Закрыть]. Это вызвало настоящее смятение среди членов правлений обществ, директоров и управляющих дорог, поскольку к тому времени женский труд получил значительное распространение на должностях телеграфистов, бухгалтеров, контролеров, кассиров и переездных сторожей. Представители железнодорожных обществ высказались о негативных последствиях запрета приема женщин на железнодорожную службу, приведя ряд аргументов. Во-первых, подобная мера влекла за собой значительное увеличение расходов, потому что женский труд обходился значительно дешевле мужского. Кроме того, запрещение определять женщин на различные второстепенные должности вынудило бы железные дороги расширять штаты и держать мужчин на должностях, которые прежде замещались женщинами. В совокупности все это противоречило устремлениям правительства и самого МПС, требовавшим от железнодорожных обществ сокращения расходов по эксплуатации и на личный состав[319]319
  РГИА. Ф. 219. Оп. 1. Д. 5908. Л. 34-164; Мясоедов-Иванов В. А. Эксплуатация железных дорог: Общие сведения. Служба движения: Крат. излож. лекций проф. Мясоедова-Иванова / Ин-т инж. пут. сообщ. СПб.: тип. Ю. Н. Эрлих (влад. А. Э. Коллинс), 1910. С. 4.


[Закрыть]. Во-вторых, большинство железных дорог были не в состоянии назначать большое жалованье станционным служащим, финансовое положение семей которых улучшалось путем привлечения родственниц (жен, сестер и дочерей) к исполнению разнообразных железнодорожных обязанностей (таких помощниц в старину именовали «потрудилицами и сослужебницами»[320]320
  Кони А. Ф. Собрание сочинений: в 8 томах. Т. 7. С. 328.


[Закрыть]) и получавших за это незначительное жалованье[321]321
  Протоколы заседаний 5-го Очередного общего съезда представителей русских железных дорог. С. 3.


[Закрыть]. Держать же преимущественно холостых железнодорожников считалось затруднительным, особенно в отдаленных местностях, в которых и для которых подыскать исключительно холостых мужчин не представлялось возможным. Кроме того, как заявили представители дорог, они на своем опыте убедились, что «холостые агенты вообще менее исправно исполняют свои обязанности, чем люди, связанные семейной жизнью, которые и в нравственном отношении рекомендуются как заслуживающие предпочтения»[322]322
  Труды высочайше учрежденной Комиссии для исследования железнодорожного дела в России. Т. 4. Ч. 1: Записка об организации и деятельности съездов представителей русских железных дорог: общие съезды 1869–1878 гг. СПб.: тип. В. Безобразова и К°, 1880. С. 277.


[Закрыть]. В-третьих, немедленная замена большого количества женщин-телеграфистов представлялась физически невозможной ввиду отсутствия необходимого количества подготовленных мужчин.

Следившая за ситуацией общественность усмотрела в данном запрете нарушение принципа вольнонаемного труда, положенного в основу крестьянской реформы 1861 г., что противоречило потребностям экономики[323]323
  Вопрос о службе женщин в железнодорожных обществах. С. 800.


[Закрыть].

Общий съезд в лице управляющих/директоров дорог на основании вышеперечисленных соображений 28 декабря 1873 г. направил министру путей сообщения А. П. Бобринскому ходатайство с просьбой, если нет возможности отменить запрет на прием женщин на службу, то хотя бы «ограничить его применением только к большим городам, или исключением из него тех женщин, которые принадлежат к семействам агентов, состоящих в железнодорожной службе»[324]324
  Труды высочайше учрежденной Комиссии для исследования железнодорожного дела в России. Т. 4. Ч. 1. С. 278.


[Закрыть]. Дополнительно Съезд попросил министра дать ответы на следующие вопросы:

1. Относится ли запрет приема только к тем женщинам, кто собирается в будущем поступать на службу, или касается всех уже состоящих на ней?

2. Должны ли быть уволены женщины-телеграфисты с учетом данного им телеграфным ведомством в 1860-е гг. разрешения на исполнение телеграфной службы?

3. Относятся ли барьерные сторожихи к числу должностей, на которые должны назначаться только мужчины?

4. Могут ли женщины трудиться в письменных, счетных и контрольных отделах и службах правлений или управлений дорог, в которых отсутствует взаимодействие с публикой?

Ответа на ходатайство и на все включенные в него вопросы от министра путей сообщения не последовало. Зато обращение через него же к П. А. Шувалову и к МВД оставить хотя бы тех женщин, которые были приняты на службу до издания указа Правительствующего Сената 19 февраля 1871 г., оказалось успешным. Генерал-майор Н.В. Мезенцов, неоднократно временно замещавший высших руководителей III отделения Собственной Е. И.В. канцелярии, уведомил, что 1) прием женщин на телеграфную службу по частным дорогам может быть допущен «в известной пропорции, определение которой представлено министру внутренних дел», 2) в управлениях железных дорог женщины не могут занимать никаких должностей, однако 3) «ограничение не распространяется на чернорабочих и поденщиц, которых управления частных железных дорог определяют в сторожихи и прислуги при дамских комнатах на вокзалах, и к тем женщинам, которые состоят уже на службе и ничем не заслуживают удаления»[325]325
  РГИА. Ф. 273. Оп. 1. Д. 1127. Л. 22 об.


[Закрыть]. Это решение временно успокоило правления дорог, поскольку одних только сторожих (барьерных и переездных) к тому времени насчитывалось около 10 тыс.[326]326
  Вопрос о службе женщин в железнодорожных обществах. С. 793.


[Закрыть] – их единовременное увольнение грозило коллапсом всей железнодорожной отрасли. Что же до установления «известной пропорции» для женщин-телеграфистов, то соответствующие правила были разработаны спустя полтора года – в 1875 г.

Постепенно влияние П.А. Шувалова на внутреннюю политику стало ослабевать, завершившись в 1874 г. назначением его чрезвычайным и полномочным послом в Великобритании. Удаление всесильного шефа жандармов связывали с потерей расположения со стороны Александра II, которому «с разных сторон указывали на влияние на него Шувалова», излагавшего «свои мнения в высших государственных учреждениях, придавая им значение тем, что будто бы они согласованы с желанием Государя»[327]327
  Дельвиг А. И. Полвека русской жизни. С. 1097.


[Закрыть]. Отставка П. А. Шувалова меняла баланс сил в высших правительственных кругах и впоследствии сказалась на разрешении вопроса о применении женского труда. Стремление женщин к самостоятельному труду являлось логическим последствием совершенных реформ, развития женского образования, общего экономического и социального развития страны, последствием, не имевшим прямого отношения к проявлениям нигилизма, – эта мысль, отраженная в 1874 г. в «Вестнике Европы»[328]328
  Вопрос о службе женщин в железнодорожных обществах. С. 803.


[Закрыть], постепенно разделялась все большим количеством читающей публики. С идеями одного из самых популярных периодических изданий того периода, пропагандировавшего реформаторскую деятельность в качестве главного залога поступательного развития страны, безусловно, были знакомы лица, принимавшие важные государственные решения.

В частности, 15 января 1874 г. министр путей сообщения А. П. Бобринский принял записку от инженера путей сообщения В.Ф. Голубева о женском труде на железных дорогах России. Как оказалось, еще в 1872 г., после четвертого Съезда представителей железных дорог, А. П. Бобринский проявил заинтересованность в этом вопросе. В. Ф. Голубеву было дано персональное поручение собрать сведения о железнодорожной службе женщин, сравнив их с аналогичными данными по Германии и Австро-Венгрии.

Из записки В. Ф. Голубева

«О женском труде на железных дорогах России»

15 января 1874 г.

Ни одно государство Западной Европы не находится в отношении женского труда в положении России.

Железные дороги признаны необходимыми, постройка и эксплуатация их идут с чрезвычайной быстротой, к 1 января 1874 года мы имеем со строящимися железными дорогами 18 243 версты – больше, чем в Австрии и Франции, почти столько же сколько у Германии и немногим меньше, чем в Англии. Но построить дороги еще не всё, для Государства важен результат постройки дорог – их эксплуатация.

Для эксплуатации же нужны люди с образованием, трезвые и аккуратные. Таких людей нужны не десятки и не сотни, нужны тысячи. При этом необходимо еще, чтобы труд этих людей оплачивался по возможности дешево, или был по крайней мере доступен, иначе расходы на эксплуатацию дорог, строящихся частными средствами, будут слишком высоки.

Но развитие технических усовершенствований и железнодорожного дела в России идет совершенно иначе, чем в Западной Европе, – не одновременно с образованием народа. Проводя железную дорогу, приходится большей частью прежде всего уверять окрестных жителей, что она движется не нечистой силой, а Богом разрешенной силой паров. Неправильность этого взгляда, конечно, в свое время обнаружится, и остается только желать, чтобы Россия по возможности не слишком дорого поплатилась за это.

В железнодорожном деле мы чувствуем недостаток в людях более, чем в какой-либо другой отрасли промышленности уже и потому, что всякое другое дело можно за недостатком людей уменьшить и закрыть вовсе (что часто и делается в России), а железную дорогу закрыть и уменьшить нельзя, и потому необходимо бороться с трудностями. Ввиду всего этого понятна будет та поддержка, которую встречает железнодорожное дело в предложении дешевого труда со стороны целой массы образованных людей-женщин. Отсюда сама собой возникает необходимость со стороны Правительства устранить все посторонние и не относящиеся к существующим дела[м] условия, которые, так или иначе, могут препятствовать к установлению полной свободы между предложением женского труда и спросом на него со стороны железных дорог. Ограничивать искусственно спрос или затруднять предложение – значит рисковать самим будущим известной промышленности, то есть ставить ее заранее в те узкие рамки, при которых невозможен ее естественный рост.

Для занятий по Контролю сборов, по счетоводству и контролю вагонов, по Бухгалтерии общей и по счетоводству Подвижного состава, в конторах претензий (где разбираются заявляемые письменно претензии пассажиров и отправителей по железным дорогам), в товарных отделениях, где требуются переводчицы с иностранных языков, по сношениям с заграничными железными дорогами, как багажные кассиры и для раздачи билетов, – нет сомнения, что женщины, при сравнительно более дешевой плате, были бы даже полезнее мужчин, потому что имели бы перед последними преимущество образования, так как на эти места всегда могли бы найтись из них соответствующие лица уже вследствие только должного отсутствия спроса на их труд сравнительно с мужским.

В записке В. Ф. Голубев собрал сведения о женском труде на Риго-Динабургской, Динабурго-Витебской, Орловско-Витебской и Орловско-Брянской железных дорогах. Выходило, что в начале 1870-х гг. большинство женщин, служивших в правлениях и в конторах дорог, относились к высшему (дворянство, духовенство) и среднему сословиям (мещанство, купечество). Непосредственно на линиях трудились по большей части девушки из крестьянской среды.

Так, в управлении Орловско-Витебской дороги из отмеченных в записке 49 женщин к дворянскому сословию относилось 26 чел. (53 %), 8 чел. – к духовенству (16,3 %), 6 чел. – к мещанству (12,2 %) и 4 чел. – к купечеству (8,2 %)[329]329
  Подсчитано по: РГИА. Ф. 219. Оп. 1. Д. 7669. Л. 18–20.


[Закрыть].

В правлении Общества Риго-Динабургской дороги первенство было за женщинами из средних сословий, обладавшими дипломами гувернанток. Жалованье их разнилось: от 25 до 67 руб. в мес. в зависимости от занимаемой должности.

Много было женщин, трудившихся на внештатных должностях. В правлении Общества Динабурго-Витебской дороги внештатными служащими числилось 20 чел., тогда как штатных – 13 чел.[330]330
  Там же. Л. 30 об.


[Закрыть]

Примечательно, что правления железных дорог, отмеченные в записке В. Ф. Голубева, не обращали внимания на родственные связи со служащими подведомственных им линий, хотя родственницам и отдавалось преимущество.

В заключение автор записки признал применение женского труда на железных дорогах в России вопросом первостепенной важности и выступил против введенных ограничений в приеме женщин на железнодорожную службу. В. Ф. Голубев считал последние не только неэффективными, но и идущими вразрез с интересами железнодорожного дела. Изучив зарубежный опыт, он заметил: «Сознание в необходимости женского труда для железных дорог приняло практическое выражение и за границей, где, без сомнения, недостаток в соответствующем труде не мог встретить тех серьезных препятствий, как у нас, ввиду несравненно большего развития там образования в народе»[331]331
  Там же. Л. 29 об.


[Закрыть].

В. Ф. Голубев был не одинок в своих мыслях. 18 февраля 1874 г. Совет управления ГОРЖД направил в Департамент железных дорог МПС отношение, по форме больше напоминавшее жалобу, с просьбой разъяснить «встреченное недоразумение»[332]332
  Там же. Л. 32–33.


[Закрыть]. Под «встреченным недоразумением» ГОРЖД имело в виду требование начальника ЖПУ Санкт-Петербург-Варшавской железной дороги перестать принимать на железнодорожную службу женщин. Исключение делалось только для 1) телеграфистов и сигналистов (каждый случай приема которых должен был сопровождаться особым на то разрешением Телеграфного департамента МВД) и 2) сторожих (как переездных на линиях, так и станционных при зданиях вокзалов). Совет управления ГОРЖД просил министра путей сообщения разрешить «недоразумение» с ЖПУ, поскольку «лица женского пола, при меньшем содержании, приносят несомненную пользу на службе Общества»[333]333
  Там же. Л. 39.


[Закрыть].

Невозможно представить, чтобы Совет управления ГОРЖД не был ознакомлен с решениями пятого Общего съезда представителей железных дорог, где было объявлено о запрете принимать женщин на железнодорожную службу. На Съезде от ГОРЖД присутствовало пять человек, в том числе член Совета Главного общества О.Б. Герн[334]334
  Протоколы заседаний 5-го Очередного общего съезда представителей русских железных дорог. С. 1.


[Закрыть]. На наш взгляд, это была очередная попытка частных железных дорог отстоять свое право на проведение независимой кадровой политики.

Пока Департамент железных дорог МПС готовил ответ ГОРЖД, «жалобы» последовали из уст управляющего Одесской железной дорогой инженера путей сообщения А.Н. Горчакова (в начале XX в. он займет пост главного инспектора МПС). По воспоминаниям близко знавшего его С. Ю. Витте, А. Н. Горчаков «был очень хороший человек и недурной инженер, но человек очень узкий и своеобразно упрямый»[335]335
  Воспоминания / Граф С. Ю. Витте. Т. 3: Детство; Царствования Александра II и Александра III: (1849–1894). Л., 1924. С. 72.


[Закрыть]. Видимо, последнее качество А. Н. Горчакова и проявилось, когда с конца ноября 1873 г. по март 1874 г. он настойчиво стал просить министра путей сообщения А.П. Бобринского отменить существовавшее правило обязательного обращения в Телеграфный департамент МВД с целью получения разрешения на прием женщин в должности телеграфистов[336]336
  РГИА. Ф. 219. Оп. 1. Д. 7669. Л. 34.


[Закрыть]. А. Н. Горчаков считал такой порядок неудобным, поскольку комплектование штата из одних мужчин представлялось ему невозможным, а количество женщин-телеграфистов на Одесской железной дороге уже доходило до 30 % от общего числа телеграфистов[337]337
  Там же. Л. 34 об.


[Закрыть]. Следовательно, обращения в Телеграфный департамент МВД и длительное ожидание ответов персонально по каждой женской кандидатуре негативно сказывалось на нормальном ходе работы всей дороги.

МПС отреагировало на сложившуюся ситуацию несколько неожиданно, затребовав от директоров и управляющих шести дорог (Николаевской, Санкт-Петербург-Варшавской, Одесской, Московско-Курской, Орловско-Витебской и Орловско-Грязской) сведения о женщинах, трудившихся на подведомственных им линиях. Если в отношении первых трех объяснимо, почему с них была затребована отчетность (Николаевская и Санкт-Петербург-Варшавская железные дороги находились в ведении ГОРЖД), то по какому принципу были отобраны оставшиеся три дороги – остается не выясненным. Полученные данные были сведены в единый документ заведующим технической и инспекторской частями по железным дорогам В. В. Саловым и отображены нами в виде табл. 4. Сведения по Николаевской железной дороге В. В. Саловым не были получены и потому в таблицу не включены. К сожалению, неизвестно, к какому году относится представленная информация. Вероятнее всего, указанные данные по железным дорогам актуальны по состоянию на начало 1874 г.

Женщины на канцелярской службе при управлениях дорог выполняли самые разнообразные виды работ. Это могли быть: а) проверка рассылаемых в железнодорожные кассы пассажирских билетов; б) сортировка и проверка использованных пассажирских билетов; в) нумерация и скрепление отчетных станционных книг; г) подборка документов по определенной тематике; д) составление статистических реестров; е) сличение приемных документов со сдаточными; ж) ревизия отчетов станций II класса; з) ведение общей переписки и др.

Таблица 4

Сведения о женщинах-служащих на железных дорогах России (предположительно 1874 г.)[338]338
  Составлено по: РГИА. Ф. 219. Оп. 1. Д. 7669. Л. 36–39.


[Закрыть]

По телеграфной службе это могло быть: а) заведование телеграфной школой; б) контроль депеш частной телеграфной корреспонденции; в) ведение специальных журналов; г) служба счетчиком в бухгалтерии телеграфа; г) ведение общей переписки и др.

Размеры жалованья женщин были указаны только директором Санкт-Петербург-Варшавской железной дороги: переписчики в канцеляриях и конторах управления дороги – от 30 до 45 руб. в мес.; телеграфисты на станциях – от 15 до 30 руб. в мес.; служанки при дамских комнатах – от 6 до 12 руб. в мес.; барьерные сторожихи по линии – от 3 до 6 руб. в мес.

Приведем два конкретных примера, наглядно демонстрирующих разницу в размерах мужского и женского жалований:

1. В 1864 г. на Николаевской железной дороге служило 292 переездных сторожа. Из них мужчин – 129 чел., женщин – 163 чел. При этом месячное жалованье у сторожа равнялось 8 руб., у сторожихи – 3 руб. В сумме на выплату годового жалованья всем мужчинам-сторожам Николаевская дорога истратила 12 384 руб., а на жалованье женщинам (которых было больше) почти в 2,2 раза меньше – 5868 руб.[339]339
  Там же. Д. 344. Л. 34 об. – 35.


[Закрыть]

2. В 1886 г. на первом участке Санкт-Петербург-Варшавской железной дороги трудилось 57 переездных сторожей. Из них 21 мужчина и 36 женщин. Месячное жалованье сторожей составляло от 9 до 11 руб., сторожих – от 4,5 до 7 руб. На втором участке дороги разница была еще больше: у сторожей – 15 руб. в мес., у сторожих – от 4,5 до 7 руб.[340]340
  Штаты личного состава Главного общества Российских железных дорог согласно смете на 1886 год. СПб.: Тип. брат. Пантелеевых, 1886. С. 26.


[Закрыть]

Безусловно, на получаемое жалованье сторожиха едва смогла бы себя прокормить, если бы не ряд позитивных факторов: 1) жалованье мужа, как правило, такого же сторожа, артельного старосты или путевого обходчика; 2) предоставляемая по должности путевая будка, часто с бесплатным освещением и отоплением; 3) разрешение владеть участком земли (огородом) в полосе отчуждения дороги для выращивания продуктов первой необходимости[341]341
  Трегубов С. Л. Опыт изучения в санитарном отношении быта железнодорожных служащих в пределах Курско-Харьково-Севастопольской жел. дор.: дис… д-ра мед. наук. Харьков: типо-лит. И. А. Цедербаум, 1904. С. 45–46.


[Закрыть].

Если рассматривать телеграфную службу, то считалось, что для мужчин должность телеграфиста с жалованьем в 15–35 руб. в мес. – временная низшая ступень в иерархии железнодорожного дела. Телеграфист, ведущий трезвый образ жизни и аккуратный в работе, в скором времени уходил на повышение – в конторщики по движению, в товарные кассиры, в помощники начальников станций и т. д. Женщины такими возможностями для карьерного роста в тот период не располагали.

Среди женщин, судя по всему, превалировали нештатные служащие. Нам не достает данных, но по собранным В. В. Саловым сведениям выходит, что на Орловско-Витебской дороге в начале 1874 г. количество женщин, трудившихся на штатных должностях, равнялось всего 49 из 325 чел. задействованных на службе (15 %).

Итак, на пяти дорогах общей протяженностью 3506 верст (3740 км) в начале 1874 г. служило 1808 женщин. 83 % из них были заняты на должностях по охране пути или выполняли функции комнатной прислуги.

Ценность собранных В.Ф. Голубевым и В. В. Саловым данных заключается не столько в конкретных цифрах (они не полные), сколько в возможности представить условия женского труда на железных дорогах Российской империи в целом. Вероятно, их можно экстраполировать на другие железнодорожные линии того периода.

К сожалению, динамику численности женщин сложно отследить практически до самого конца XIX в. Перевод большей части дорог в казенную собственность позволил централизованно собирать данные статистики служащих, участников пенсионных и сберегательно-вспомогательных касс. В этих данных с 1898 г. железнодорожников стали разделять по гендерному признаку. К примеру, в 1898 г. на открытой первой в России Царскосельской дороге из 384 служащих 24 были женщинами (6,2 % от общего количества служащих на дороге)[342]342
  Отчеты Пенсионной кассы служащих на казенных железных дорогах. Отчет за 1898 г. Часть 2-я (статистический отчет). СПб., 1901. С. 53.


[Закрыть], в 1899 г. из 371 – 24 (6,5 %)[343]343
  Отчеты Пенсионной кассы служащих на казенных железных дорогах. Отчет за 1899 г. Часть 2-я (статистический отчет). СПб., 1902. С. 65.


[Закрыть], в 1900 г. из 380 – 26 (6,8 %)[344]344
  Отчеты Пенсионной кассы служащих на казенных железных дорогах. Отчет за 1900 г. Часть 2-я (статистический отчет). СПб., 1903. С. 65.


[Закрыть]. В последующем Царскосельская линия перешла в собственность Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги, и количество женщин, как и их доля в общем числе служащих, стало снижаться. Тем не менее признать данные пенсионных касс полными не представляется возможным, поскольку в них фиксировались лишь постоянные (штатные) служащие. Лица, временно приглашенные для выполнения работ по поденному или сдельному расчету, в пенсионную статистику не попадали. Следует признать поэтому, что приведенные показатели удельного веса женского труда несколько завышены, т. к. не учитывают временных работников. Все это объективно затрудняет точный подсчет количества женщин, трудившихся на дореволюционных железных дорогах.

Параллельно составлению в недрах МПС записок о женском труде, активность проявил министр внутренних дел А. Е. Тимашев. В 1874 г. он сообщил МПС, что настало время определиться с «пропорцией» количества женщин, допустимой на службе в железнодорожных телеграфах. В соответствии с высочайшим повелением от 14 января 1871 г. именно на МВД была возложена обязанность определять искомое гендерное соотношение. А. Е. Тимашев предложил МПС перенять правило правительственных телеграфов, где число женщин-телеграфистов III разряда не могло превышать 15 % от общего числа телеграфистов[345]345
  РГИА. Ф. 219. Оп. 1. Д. 7791. Л. 127–127 об.


[Закрыть].

В итоге 8 февраля 1875 г. по соглашению МПС с МВД были выработаны «правила для определения лиц женского пола в телеграфисты при телеграфах железных дорог»[346]346
  Сборник министерских постановлений и общих правительственных распоряжений Министерства путей сообщения по железным дорогам. Т. II. СПб.: Тип. МПС, 1877. С. 148–149.


[Закрыть]. Правила примечательны тем, что они маркировали начало установления «процентных норм» – своеобразных квот, ограничивавших количество женщин, принимаемых на железнодорожную службу. Нововведение прижилось, и в дальнейшем процентные нормы коснулись не только телеграфов, а практически всех видов железнодорожных профессий, на которых были задействованы женщины.

Телеграфные железнодорожные правила установили, что доля женщин, состоявших на службе при конкретной железой дороге, не могла превышать 15 % от всей численности телеграфистов. Если к моменту опубликования правил на железной дороге числилось большее количество женщин-телеграфистов, то их высвобождение должно было осуществляться не с помощью увольнений, а отказом в приеме новым кадрам[347]347
  РГИА. Ф. 273. Оп. 1. Д. 1127. Л. 23.


[Закрыть]. Задача, таким образом, состояла в уменьшении количества женщин путем их естественного оттока и ухода со службы.

Претендовать на должность телеграфиста можно было с 18 лет. Приоритет отдавался «девицам» (устар. – незамужняя женщина, девушка) и вдовам. Из замужних принимались только жены действующих железнодорожных служащих.

Как видим, просьбы управляющего Одесской железной дорогой А. Н. Горчакова не были учтены. Более того: перед назначением женщины на должность телеграфиста, правления дорог были обязаны получить соответствующее разрешение от начальника правительственного телеграфного округа, в район которого входили железнодорожные телеграфы[348]348
  РГИА. Ф. 219. Оп. 1. Д. 7669. Л. 39.


[Закрыть]. Он же рассматривал документы соискательницы.

В январе 1877 г. Съезд представителей железных дорог предложил МПС и МВД отменить 15 % норму и разрешить принимать женщин на телеграфную службу без ограничений. Инициатива исходила от Совета управления ГОРЖД, в 1876 г. вынесшего на обсуждение предстоящего Съезда вопрос о беспрепятственном допущении женщин к должностям телеграфистов на железных дорогах[349]349
  Биржа. 1876. № 137 (21 мая). С. 1.


[Закрыть]. Однако министр путей сообщения К. Н. Посьет без объяснения причин исключил данный вопрос из программы заседаний Съезда[350]350
  Труды высочайше учрежденной Комиссии для исследования железнодорожного дела в России. Т. 4. Ч. 1. С. 279.


[Закрыть].

Возможно, причины крылись в особенностях его характера. Хорошо знавшие К. Н. Посьета железнодорожники описывали его как человека, «избегавшего постановки крупных вопросов, могущих вызывать разногласия. Не видно было в нем ни охоты в борьбе за какое-либо направление, ни настойчивых стремлений к определенным целям. Скорее замечалось безразличие и к наследию прошлого, и ко вновь возникающим веяниям»[351]351
  Воропонов Ф. Ф. Моя петербургская служба. 1872–1882. С. 173.


[Закрыть].

Искусственность существовавшего ограничения на прием женщин уже весной 1877 г. продемонстрировали начавшиеся боевые действия на Востоке. На время войны с Турцией в 1877–1878 гг. правило 15 % гендерного соотношения было временно отменено, и женщин стали принимать на телеграфные должности без ограничений. Сочли несущественным и требование обязательной принадлежности к семьям станционных служащих[352]352
  Сборник действующих правительственных распоряжений по железным дорогам. 1879–1881 гг. СПб.: Тип. и фототип. В. И. Штейн, 1890. С. 91–92.


[Закрыть]. Причина такой лояльности проста: начавшийся воинский призыв и невозможность найти необходимое количество мужчин для замещения выбывших со службы. Но стоило военным действиям завершиться, как по требованию МВД вернулись к старым правилам – 21 июня 1879 г. привычное 15 % нормативное ограничение было подтверждено по железным дорогам[353]353
  РГИА. Ф. 273. Оп. 1. Д. 1127. Л. 23–23 об.


[Закрыть]. Правда, претворить это в жизнь оказалось непростым делом. Некоторые дороги за годы войны успели набрать на телеграфную службу значительное количество женщин и затем дожидались их постепенного сокращения естественным путем (по собственному желанию, по состоянию здоровья и проч.).

III отделение Собственной Е. И.В. канцелярии вплоть до своего роспуска в 1880 г. старалось пресекать случаи нарушения установленных норм со стороны железных дорог, докладывая об этом лично министру путей сообщения. Так, в январе 1878 г. Общество Козлово-Воронежско-Ростовской железной дороги было обвинено жандармерией в том, что «неправильно приняло на службу лиц женского пола» на должности конторщиков и счетоводов. Женщины были взяты на службу до начала войны, в 1876–1877 гг., что противоречило высочайшему повелению от 14 января 1871 г. Последовавшая реакция указанного Общества на обвинение в очередной раз доказывает, насколько слабо контролировались действия частных железнодорожных компаний в эпоху Александра II. По мнению правления Общества, «прямого воспрещения занятия женщинами в частных обществах в Высочайшем повелении 14 января 1871 года не содержится, так как упомянутые в оном правительственные и общественные учреждения, в которых места предоставляются по назначению начальства или по выборам, не имеют ничего общего с учреждениями частными, существующими на правах коммерческих, компанейских и акционерных»[354]354
  РГИА. Ф. 219. Оп. 1. Д. 7791. Л. 64.


[Закрыть]. При этом правление Общества Козлово-Воронежско-Ростовской дороги признало себя не компетентным в разрешении данного вопроса и попросило у МПС разъяснений. Подобными действиями правление Общества продемонстрировало прямое игнорирование предписаний МПС, ведь представитель Общества дороги в лице инженера В. И. Кислаковского присутствовал 19 ноября 1873 г. на пятом Съезде представителей железных дорог, где был оглашен запрет принимать женщин на железнодорожную службу.