Текст книги "«Забытый персонал»: женский труд на железных дорогах Российской империи"

Глава 2
Женский труд в контексте железнодорожной политики пореформенной России (1860-е гг. – 1914 г.)

§ 2.1. «Женский вопрос» и первые женщины на железнодорожной службе России

Поражение в Крымской войне (1853–1856 гг.) стало глубоким потрясением для власти и всего российского общества. Вместе с тем именно благодаря поражению Россия встала на путь социально-экономических и политических изменений глобального масштаба. Это было началом эпохи великих трансформаций. На повестку дня вышли проблемы освобождения личности от любых форм гнета, ассоциировавшихся с периодом правления Николая I. В это время «увлеченное надеждами на счастливое будущее русское общество предалось повальному самобичеванию»[196]196
  Берендтс Э. Н. О прошлом и настоящем русской администрации: (записка, составленная в декабре 1903 года). СПб.: Тип. М. М. Стасюлевича, 1913. С. 190.


[Закрыть]: раздались открытые возгласы против крепостной зависимости крестьян, поднимались темы судебной, земской и образовательной реформ. Обрели популярность идеи знаменитого хирурга Н. И. Пирогова о воспитании свободных, сознательных не подданных, но граждан. Вслед за этим и патриархальный семейный уклад стал рассматриваться как пережиток крепостничества, который следовало уничтожить. «На щит» поднялась тема положения женщины в обществе – ее роли и предназначения, проблемы самореализации, – превратившись в предмет национальной дискуссии.

Серьезным толчком к началу этой дискуссии стал опыт оказания женщинами медицинской помощи в годы Крымской войны. В ноябре 1854 г. российские женщины впервые были призваны к публичной практической деятельности. Под патронажем великой княгини Елены Павловны профессором Н. И. Пироговым было создано женское медицинское формирование по оказанию помощи больным и раненым на полях сражений. Главная заслуга в этом принадлежала самим женщинам, стремившимся быть полезными обществу вне сферы домашнего быта. Крестовоздвиженская община сестер милосердия (прототип «Международного движения Красного Креста») на практике продемонстрировала полезность женского труда, что было отмечено всеми наблюдателями[197]197
  Дельвиг А. И. Полвека русской жизни. С. 489–490.


[Закрыть]. Н. И. Пирогов с восхищением отзывался о своих подопечных: «Я не могу пройти молчанием, что, независимо от добросовестного и неутомимого выполнения лежащих на них обязанностей, сестры были чужды страха перед опасностью жизни и не обнаруживали отвращения при виде крайне ужасающего зрелища самых страшных разрушений человеческого тела»[198]198
  Пирогов Н. И. Извлечение из отчета, предоставленного Ее Императорскому Высочеству Государыне Великой Княгине Елене Павловне Профессором Пироговым о деятельности сестер Крестовоздвиженской общины и врачей, прикомандированных к сей общине // Морской Сборник. 1855. № 5. С. 155.


[Закрыть]. Опыт привлечения женщин к медицинскому труду побудил Н. И. Пирогова поделиться с великой княгиней мыслью о том, что «женщины не только для ухода за страждущими, но даже в управлении многих общественных учреждений более одарены способностями, чем мужчины»[199]199
  Семенова Д.Д. Н. И. Пирогов о призвании русской женщины // Женское образование. 1891. № 1. С. 2.


[Закрыть].

В конце 1850-х гг. в обществе возникла дилемма: в какой степени русская женщина виновна в создании и в укреплении того режима, несостоятельность которого обнаружилась по итогам Крымской войны? Последовал категоричный ответ: «При определении степени влияния русской женщины на ход дореформенной жизни приходилось признать без всяких натяжек, что ее вина во всем случившемся была ничтожна или, вернее, что никакой ее вины не было»[200]200
  Котляревский Н. Женский вопрос в его первой постановке // Вестник Европы. 1914. № 2. С. 237.


[Закрыть]. Естественным образом широкие круги стали проникаться сочувствием к женщинам, а вместе с тем и возрастать надежды на то, «что в деле исправления грехов, ошибок и промахов, которые были допущены, женщина сможет оказать самую существенную поддержку»[201]201
  Там же. С. 240.


[Закрыть].

Превратиться в «активную помощницу» женщине вряд ли было возможно без изменения ее социально-экономического положения, поэтому начавшиеся Великие реформы в эпоху Александра II (1855–1881 гг.) подвергли трансформации привычный (патриархальный) общественный уклад. По словам выдающегося юриста А. Ф. Кони, именно тогда «наряду с прежней более или менее обеспеченной барышней, видевшей в браке единственный и желанный исход, явилась девушка, вынужденная сама зарабатывать себе средства к жизни… Наш общественный строй пришлось перестраивать на началах личного труда, не только доступного, но и экономически неизбежного для многих женщин»[202]202
  Кони А. Ф. Собрание сочинений: в 8 томах. Т. 7. М.: Юридическая литература, 1969. С. 327.


[Закрыть]. Педагог и писательница Е. Н. Водовозова вспоминала: «Среди женщин началась бешеная погоня за заработком: искали уроков, поступали на службу на телеграф, наборщицами типографий, в переплетные мастерские, делались продавщицами в книжных и других магазинах, переводчицами, чтицами, акушерками, фельдшерицами, переписчицами, стенографистками… Труд с этого времени не унижал, а возвышал»[203]203
  Водовозова Е. Н. На заре жизни. Жизнь в провинциальной глуши. Институт до и после реформы. Среди молодежи 60-х годов: Воспоминания Е. Н. Водовозовой. СПб.: тип. 1 СПб. труд. артели, 1911. С. 578–579.


[Закрыть].

Император Александр II (1855–1881 гг.)

Аналогичные процессы становления нового типа личности происходили и на Западе – на вторую половину XIX в. приходится первая волна движения за эмансипацию женщин. Движение было направлено на борьбу за избирательные, образовательные и другие права женщин. Под «эмансипацией» (лат. emancipatio) современники понимали освобождение какой-либо части населения от ограничений в правах, от зависимого положения в сравнении с остальными социальными группами. В узком смысле – как процесс освобождения женщин от правовых и социальных ограничений, массовое вовлечение женщин в публичную сферу. В «Энциклопедическом словаре» Ф. А. Брокгауза и И. А. Ефрона (1890–1907 гг.) отмечалось, что существовавшее «неравенство полов обязано своим происхождением насильственному подчинению женщин мужчинами», а потому эмансипация считалась «актом освобождения, восстановлением естественного состояния и торжеством права над узурпацией»[204]204
  Энциклопедический словарь: в 86 т. / изд. Ф. А. Брокгауз, И. А. Ефрон. Т. XLA. СПб.: Тип. Акц. Общ. Брокгауз-Ефрон, 1890–1907. СПб., 1904. C. 704.


[Закрыть]. При этом авторы энциклопедии рассматривали «эмансипацию женщин» в качестве синонима термина «женский вопрос», называя оба «явлениями новыми». И то, и другое определение активно использовались на страницах отечественных периодических изданий и в разговорной речи в 1860-1870-х гг. При этом, в отличие от «женского вопроса», термин «эмансипация» часто преподносился в негативном ключе. Он превращался в эвфемизм, который консерваторы (сторонники патриархальных порядков) использовали как оскорбление («эмансипированная женщина» приравнивалась к «развратной женщине»), а сторонников эмансипации обвиняли в желании использовать женщин в своих интересах, подтолкнуть их на совершение безнравственных поступков[205]205
  Варламова Д.В. Женский вопрос в журналах М. М. и Ф. М. Достоевских «Время» и «Эпоха»: дис… канд. филолог. наук. М., 2017. С. 21.


[Закрыть].

Одним из первых, кто публично огласил появление «женского вопроса» в России, стал публицист, критик М.Л. Михайлов. Его статья в журнале «Современник» в апреле 1860 г. «Женщины, их воспитание и значение в семье и обществе»[206]206
  Михайлов М. Л. Женщины, их воспитание и значение в семье и обществе // Современник. 1860. № 4. С. 473–500.


[Закрыть] стала настоящей «вехой» в национальной дискуссии о положении женщин. М. Л. Михайлов считал непременным условием прогрессивного развития общества разрешение «женского вопроса»: «Сомнения в непогрешимости веками утвержденных неравных семейных отношений, неравных общественных прав мужчины и женщины, и первые шаги общества к женской эмансипации» казались автору «одним из самых важных, самых характеристических явлений [девятнадцатого] века»[207]207
  Там же. С. 473.


[Закрыть]. Предстоящая полная перестройка социума представлялась М. Л. Михайлову невозможной без переделки его основания – семьи. Он выступил с идеей равенства общественных и семейных прав мужчин и женщин, считая необходимым создать изначально одинаковые условия для социализации – организовать совместное обучение детей обоего пола по унифицированной программе. Критик с сожалением замечал: «говорить в защиту женщин пока значит ничто иное, как и доказывать, возможность и женщине быть гражданкой умственного и нравственного мира, составляющего в настоящую минуту исключительную привилегию мужчин»[208]208
  Там же. С. 481.


[Закрыть]. Обозревая аргументы сторонников и противников женской эмансипации, М. Л. Михайлов заключил: «Мужская и женская половины человечества никогда не выйдут из указанной им самой природой взаимной зависимости, но в том-то и беда, что масса под зависимостью понимает еще до сих пор не разумное равновесие, а подчинение одной и преобладание другой стороны»[209]209
  Там же. С. 486.


[Закрыть]. Статья произвела сильное впечатление на читателей, принеся автору славу «творца женского вопроса»[210]210
  Юкина И.И. Русский феминизм как вызов современности. СПб.: Алетейя, 2007. С. 91.


[Закрыть].

Итак, модернизационные процессы подвергли разрушению устоявшуюся структуру общества, тем самым открыв потенциальные возможности для реализации женщинами своих способностей и потребностей. Они стали искать и находить работу во многих областях, в том числе в железнодорожной сфере, ведь государство в пореформенный период принципиально изменило свое отношение к железным дорогам. В течение Крымской войны общественность в лице образованного меньшинства «постоянно обвиняла правительство в том, что оно не только само не построило железной дороги к Черному морю, но и отвергло все частные»[211]211
  Дельвиг А. И. Полвека русской жизни. С. 984.


[Закрыть]. Проиграв в 1856 г., уже само правительство прониклось убеждением, во-первых, в необходимости широкого развития железнодорожной сети, а во-вторых, в невозможности осуществления данной задачи за счет казны не только ввиду недостатка финансовых средств, но и чрезвычайной медлительности государственного аппарата, что проявилось при строительстве Санкт-Петербург-Московской дороги[212]212
  Головачёв А. А. История железнодорожного дела в России. СПб.: тип. Р. Голике, 1881. С. 17–18.


[Закрыть]. «Казна – плохой начальник»[213]213
  Петерсен В. К. Казна и железнодорожное дело // Вестник Европы. 1891. № 11. С. 240.


[Закрыть] – мнение, разделявшееся тогда большинством заинтересованных лиц.

Под влиянием этих настроений и при содействии отечественного и зарубежного (преимущественно французского) банковского капиталов в 1857 г. образовалось Главное общество российских железных дорог (ГОРЖД, Главное общество, фр. Grande Societe des Chemins de Fer Russes[214]214
  Выбор наименования «Grande Societe» многим напомнил о «Grande armee» – Великой армии Наполеона Бонапарта, вызвав неоднозначную реакцию в российском обществе (Дельвиг А.И. Полвека русской жизни. С. 510).


[Закрыть]), на которое Александром II была возложена ответственность за строительство первой сети дорог и в собственность которого в 1857 г. была передана построенная казной Варшаво-Венская железная дорога.

Почему российская власть обратилась прежде всего к французам, а не к родоначальникам железных дорог – англичанам? Помимо политических предпочтений (Великобритания – конституционная монархия, тогда как Франция с 1852 по 1870 г. – Вторая империя во главе с Наполеоном III, который в 1851 г. ликвидировал республиканский строй) и известности французской инженерной школы, во Франции государство традиционно играло большую роль в хозяйстве, чем в Великобритании. В среде французской аристократии господствовала идея централизованного государства, что автоматически делало Францию более привлекательным примером в глазах российской элиты.

Кроме того, – и это было чрезвычайно важно, – французы своей железнодорожной практикой подсказали ответ на вопрос: как построить железные дороги, если казна пуста? Российский бюджет, разоренный после Крымской войны, не мог профинансировать строительство железнодорожной сети. В то же время опыт Франции, считавшейся в 1840-1850-е гг. одной из самых передовых стран в экономическом плане, позволял надеяться на решение этой задачи. Наполеон III и его окружение активно занимались созданием экономических институтов: акционерных банков и акционерных компаний. Это были новые механизмы аккумуляции финансовых ресурсов и их дальнейшего инвестирования. Строительство железных дорог во Франции велось за счет привлечения инвестиций через акционерные банки, выступавшие в роли своеобразных «насосов», выкачивавших средства из мелких инвесторов и закачивавших их в крупные инфраструктурные объекты. Процесс аккумуляции частных инвестиций предполагал предоставление акционерам субвенций на право эксплуатации дорог; это решение позволяло сохранить контроль государства над железными дорогами и одновременно привлечь в отрасль частный капитал[215]215
  Доббин Ф. Формирование промышленной политики: Соединенные Штаты, Великобритания и Франция в период становления железнодорожной отрасли / пер. с англ. Е. Б. Головлянициной. М.: Изд. дом Высшей школы экономики, 2013. С. 167.


[Закрыть].

Подобная модель российскому правительству показалась оптимальной для реализации намеченных целей. Но поскольку не приходилось рассчитывать на значительный приток внутренних инвестиций, ГОРЖД было образовано преимущественно французскими предпринимателями[216]216
  Гронский П. Е. Очерк возникновения и развития железных дорог // Записки Московского отделения императорского русского технического общества. 1885–1886 акад. год. Вып. 4. М., 1886. С. 25–26.


[Закрыть] (как утверждали некоторые – «приведено на буксире из Франции»[217]217
  Скроховский К. О. Железнодорожное хозяйство и бюрократизм. СПб.: типо-лит. М. Винеке, 1888. С. 3.


[Закрыть]), хотя отечественный капитал в нем также был представлен. Во главе учредителей встал французский банк «Креди мобилье» (фр. Societe Generale du Credit Mobilier) – один из самых важных финансовых институтов мира середины XIX в., финансировавший строительство множества железных дорог на европейском континенте[218]218
  Roth R. Across the borders: financing the world's railways in the nineteenth and twentieth centuries. Cornwall: MPG Books Ltd, 2008. P. 13–25.


[Закрыть]. Преобладающее влияние среди учредителей Главного общества получили братья Перейра, конкурировавшие в Западной Европе с Ротшильдами за право получения железнодорожных концессий[219]219
  Халин А. А. Железная дорога Москва – Н. Новгород в системе путей сообщения Нижегородской губернии (вторая половина XIX в.). Нижний Новгород: Изд-во Волго-Вятской академии гос. службы, 2000. С. 49.


[Закрыть]. Братья были не только финансистами, но и специалистами-практиками: Исакий являлся директором железнодорожной компании между Парижем и Лионом, Эмилий – председателем Совета Управления южных железных дорог Франции[220]220
  Памятная книжка ГОРЖД на 1859 г. СПб.: Тип. В. Безобразова, 1859. С. 3–4.


[Закрыть]. Вследствие влияния братьев Перейра, сооружение и первоначальная эксплуатация дорог ГОРЖД осуществлялись под руководством французских инженеров и техников, получивших образование в парижской Национальной школе мостов и дорог – старейшем в мире гражданском инженерном учебном заведении. Русские инженеры в Главном обществе были в основном заняты на второстепенных, незначительных должностях[221]221
  П. Французы в России или главное общество железных дорог // День. 1863. № 17.
  С. 9-11; Дельвиг А. И. Полвека русской жизни. С. 510–511.


[Закрыть]. Главным директором ГОРЖД назначили главного инспектора 2-го класса дорог и мостов Франции инженера Ш.-Э. Коллиньона, отвечавшего за постройку Санкт-Петербург-Варшавской и Московско-Нижегородской железных дорог в период с 1857 по 1862 г. Естественно, что порядок организации служб и отчетность на линиях Главного общества были аналогичны действовавшим в то время на французских дорогах[222]222
  Очерк сети русских железных дорог, ее устройства, содержания и деятельности по 1892 год… Т. 2. Отд. IV. Гл. IV. С. 1.


[Закрыть].

Со времени создания Главного общества возобладала французская система постройки и эксплуатации линий, став типовой для организации отечественных центральных и местных органов управления железными дорогами – это признавалось множеством специалистов[223]223
  См.: Фролов А.Н. Об административной организации железнодорожных установлений в России. СПб.: Гос. тип., 1909. С. 193, 210; Глинка О. Ф. Большая, или малая сеть железных дорог под одним управлением? Киев: лито-тип. т-ва И. Н. Кушнерев и К., 1901. С. 21; Витте С. Ю. Конспект лекций о народном и государственном хозяйстве, читанных его императорскому высочеству великому князю Михаилу Александровичу в 1900–1902 гг. СПб.: скл. изд.: АО «Брокгауз-Ефрон», 1912. С. 347.


[Закрыть]. По словам А. Н. Фролова, ученого в области сооружения и эксплуатации железных дорог, «в инженерном деле почти исключительно, а в железнодорожном по преимуществу, нашими учителями явились французы. В силу этого наши управления по организации – сколок французских дорог»[224]224
  Об административной организации русских железных дорог // Железнодорожная жизнь на Дальнем Востоке. 1910. № 11. С. 11.


[Закрыть]. Хотя отношение к французской системе среди инженеров было неоднозначным, влияние ее оказалось столь глубоким, что даже действовавшая в 1876–1884 гг. Особая высшая комиссия для всестороннего исследования железнодорожного дела в России (так называемая «Барановская комиссия») заимствовала план своей работы у аналогичной французской комиссии 1853 г.[225]225
  Обзор хода работ по исследованию железнодорожного дела: [Общий доклад Комиссии]. СПб., [188-?]. С. 27–28.


[Закрыть]

Так железнодорожный транспорт пореформенной России вступил в период, именующийся в отечественной историографии «ускоренным» (1860-е гг. – 1917 г.). Отмена крепостного права в 1861 г. позволила в короткие сроки интенсифицировать промышленное производство в масштабах всей страны. Растущий товарооборот требовал соответствующего развития путей сообщения, а строительство и эксплуатация железнодорожных линий, в свою очередь, значительного количества рабочих рук. Отсюда резкое увеличение числа железнодорожников: если в 1860 г. на железных дорогах России трудилось 11,1 тыс. чел., то в 1900 г. уже 554,4 тыс. чел.[226]226
  Рашин А.Г. Формирование рабочего класса России… С. 117.


[Закрыть] Преимущественно это были мужчины, но свой вклад вносили и женщины, что следует из данных Всеобщей переписи населения Российском империи 1897 г.: из 175 246 железнодорожников, зафиксированных переписью, 162 784 чел. являлись мужчинами и 12 462 – женщинами (7,1 %)[227]227
  Численность и состав рабочих в России на основании данных Первой всеобщей переписи населения Российской империи 1897 г. СПб.: Паровая типо-лит. Н. Л. Ныркина, 1906. Т. I. С. IX.


[Закрыть].

Таблица 3. Протяженность железных дорог (1850–1900 гг.)

Железнодорожная политика Российской империи второй половины XIX – начала XX в. характеризовалась особой формой взаимодействия государства и частного сектора в виде государственно-частного партнерства[228]228
  Дроздова Н.П. Государственно-частное партнерство в России при строительстве и эксплуатации железных дорог в XIX – начале XX в. // Вестник Санкт-Петербургского университета. Сер. Менеджмент. 2015. Вып. 2. С. 78.


[Закрыть]. Строительство и эксплуатация железных дорог осуществлялись либо государством (казной), либо акционерными обществами (предпринимателями). В своих ежегодных отчетах МПС помещало краткий исторический очерк образования и развития сети казенных железных дорог, где упоминало, что сеть образовалась тремя путями: 1) постройкой линий непосредственно правительством, 2) выкупом частных железных дорог в казну, 3) передачей некоторых казенных линий в распоряжение акционерных железнодорожных обществ[229]229
  Отчет по эксплуатации казенных железных дорог за 1908 г. / МПС. СПб.: Тип. Министерства путей сообщения, 1910. С. 1.


[Закрыть]. В отчетах менялись только цифры, указывающие общую длину линий, находящихся в казенной или частной формах эксплуатации.

Первая фаза ускоренного развития железных дорог России (1860-1880-е гг.) именовалась «железнодорожной горячкой» (англ. The railroad boom) и характеризовалась быстрым, порой сумбурным строительством железных дорог (см. табл. 3)[230]230
  Составлено по: U. S. Bureau of the Census… P. 731; Mitchell B. R. International Historical Statistics Europe, 1750–1988. P. 655–659.


[Закрыть].

Желая привлечь инвесторов, правительство на льготных условиях выдавало концессии на постройку и эксплуатацию железных дорог частным предпринимателям, образовывавшим «железнодорожные общества». Суть льготных условий заключалась в том, что казна гарантировала получение чистого дохода в размере 5 % на затраченный капитал, составлявшийся из акций и облигаций. В случае если полученная «железнодорожным обществом» прибыль оказывалась меньше гарантированной, казна доплачивала недостающую сумму.

Иными словами, дороги строились на финансовые средства, гарантированные государством. Перед предпринимателями открылась возможность осуществлять невынужденные траты за казенный счет, что в скором времени закономерно привело к значительным потерям для российского бюджета, но цель была достигнута – в Европейской России появилась разветвленная сеть дорог.

Государственная власть отдавала себе отчет в рисках и изъянах подобной политики, но сознательно пошла на ее осуществление. Помимо вышесказанного, значительное влияние на это оказали выводы комиссии под председательством генерала К. В. Чевкина, созданной для рассмотрения отчета П. П. Мельникова по управлению ведомством путей сообщения и публичных зданий в 1862–1863 гг. Комиссия была образована Александром II весной 1865 г. и сразу же высказалась за скорейшую постройку железных дорог: «Чем более мы будем медлить в этом деле, – говорилось в журнале комиссии, – тем более мы будем отставать от Западной Европы и тем менее можем надеяться не только развить, но удержать от упадка наши земледелие и торговлю. Недостаточное распространение у нас железных дорог ослабляет твердость единства и целости государства»[231]231
  Куломзин А.Н, Рейтерн В.Г. М. Х. Рейтерн: Биогр. очерк: С прил. из посмерт. записок М. Х. Рейтерна. СПб.: изд. гр. В. Г. Рейтернбар. Нолькен, 1910. С. 21.


[Закрыть]. Изучив вопрос о сооружении железных дорог за границей, комиссия обратила внимание на то, что периоды развития рельсовых сетей везде совпадали с преобладанием частного железнодорожного хозяйства. Признав, что в России «достижение указанной цели неминуемо поведет к денежным жертвам», комиссия подчеркнула: «Необходимо, чтобы при уступке линий частным обществам были обеспечены общественные интересы, и чтобы правительство сохранило надлежащий надзор за обществами и влияние на них»[232]232
  Там же. С. 22.


[Закрыть].

В результате к 1 января 1876 г. железнодорожная сеть достигла протяженности в 18 935 км, из которых лишь 67 км Ливенской узкоколейной линии находились в казенном управлении, а все остальные дороги эксплуатировались 42 частными железнодорожными обществами[233]233
  Кульжинский С.Н. К вопросу о частных железных дорогах в России. СПб.: тип.
  М. Д. Ломковского, 1909. С. 3.


[Закрыть]. И несмотря на высказанные комиссией К. В. Чевкина рекомендации, создание железнодорожной системы, действовавшей по единым принципам и нормам, оказалось сложным и продолжительным делом. Вплоть до 1880-х гг. в России не существовало унифицированных порядков и правил для различных частных железнодорожных компаний. «Россия была как бы разделена между многими железнодорожными обществами»[234]234
  Витте С.Ю. Конспект лекций о народном и государственном хозяйстве… С. 347.


[Закрыть], – вспоминал в начале XX в. государственный деятель С. Ю. Витте. То, что при взгляде на карту все более разветвлявшейся железнодорожной сети Российской империи могло представляться относительно гомогенной матрицей, в действительности было мозаикой, состоявшей из управляемых по отдельности региональных сетей, очень медленно сраставшихся в охватывавшую всю страну транспортную систему[235]235
  Шенк Ф.Б. Поезд в современность: мобильность и социальное пространство России в век железных дорог. С. 156.


[Закрыть]. Во многом это было результатом заимствованных и укоренившихся в России французских порядков, в основе которых лежало «исключительное господство частной железнодорожной промышленности»[236]236
  Рихтер И. И. Исторический очерк развития правил и положений технической эксплуатации железных дорог и ее обстановки // Исторический очерк разных отраслей железнодорожного дела и развития финансово-экономической стороны железных дорог в России по 1897 г. включительно: [Сборник]. СПб.: Тип. МПС, 1901. С. 17.


[Закрыть].

* * *

Самые первые женщины были приняты на железнодорожную службу фактически еще до начала Великих реформ Александра II. В предреформенный период женщины занимались видами деятельности, напоминавшими домашнюю работу. Так, в 1841 г. в штате первой (и частной) железной дороги России – Царскосельской, числилось четыре поломойки[237]237
  РГИА. Ф. 377. Оп. 1. Д. 33. Л. 5 об.


[Закрыть]. В этом отношении российский опыт был схож с зарубежным. К примеру, в 1855 г. на железной дороге Балтимор – Огайо в США женщины трудились уборщицами, ресторанной прислугой[238]238
  Burman S. Women and the American Railroad-Documentary Photography // Journal of the West. 1994. April. P. 38.


[Закрыть].

Из записки о женском труде на железных дорогах России, составленной в 1874 г. инженером путей сообщения В. Ф. Голубевым по поручению министра путей сообщения А. П. Бобринского, следует, что в 1861 г. на частной Риго-Динабургской дороге женщины служили в канцелярии управляющего дорогой на должностях переписчиков, регистраторов, помощников контролеров[239]239
  РГИА. Ф. 219. Оп. 1. Д. 7669. Л. 30 об.


[Закрыть]. Изучив имеющийся опыт, В. Ф. Голубев отметил, что при приеме на службу правления железнодорожных обществ не обращали особого внимания на родство со служащими дорог, а в заключение подытожил: «вопрос женского труда получил уже весьма серьезное значение на русских железных дорогах, и стеснять применение его на частных железных дорогах значило бы положительно вредить еще новому у нас делу эксплуатации их»[240]240
  РГИА. Ф. 219. Оп. 1. Д. 7669. Л. 31–31 об.


[Закрыть]. Акцентируем внимание – В.Ф. Голубев пишет о частных дорогах, поскольку 18601880-е гг. отличались приоритетом частных железных дорог над казенными.

Передавая железные дороги в частное распоряжение, царское правительство планировало сохранить за собой определенное влияние на действия частных железнодорожных управлений. Но предусмотреть все многообразие ситуаций, в которых интересы частных железнодорожных обществ могут столкнуться с интересами других участников правоотношений и самого государства, правительство не сумело. Как признал министр путей сообщения В. А. Бобринский в своем всеподданнейшем отчете о деятельности МПС за 1869–1872 гг., с передачей железных дорог в частное распоряжение не последовало точного определения «ни обязанностей железнодорожных управлений, ни последствий от неисполнения ими своих обязанностей, ни способов действия правительства для настояния на своевременном и точном их исполнении»[241]241
  Извлечение из всеподданнейшего отчета по министерству путей сообщения за 1869–1872 года (продолжение). С. 124.


[Закрыть]. Фактически и вопросы осуществления кадровой политики на железных дорогах при Александре II не были в полной мере отрегулированы МПС.

В результате в ежегодно публикуемых отчетах о результатах эксплуатации линий общества железных дорог предоставляли «только те сведения, которые признавали полезными для пояснения своих отчетов»[242]242
  Ратьков-Рожнов М. А. Статистические таблицы по эксплуатации частных железных дорог в России за 1865 год / сост. Ратьковым-Рожновым. СПБ: тип. И. Шумахера, 1867. С. 1.


[Закрыть] и в которых информация о служащих ограничивалась лишь количественными показателями. В 1863 г. Департамент железных дорог Главного управления путей сообщения и публичных зданий посетовал: «До сего времени Правления казенных и частных дорог постоянно уклоняются от своевременного доставления требуемых сведений, присылая их поздно, неполно и не в тех формах как требовалось, а иногда не доставляя их совсем. В случае продолжения такой неисполнительности, Департамент железных дорог лишен будет всякой возможности контроля»[243]243
  РГИА. Ф. 219. Оп. 1. Д. 5908. Л. 2–2 об.


[Закрыть]. Главноуправляющий путей сообщения и публичных зданий П. П. Мельников еще 31 мая 1863 г. предложил установить строгие формы и нормы предоставления отчетности (в основном технического и финансового характера), а в случае нарушения сроков их передачи установить для правлений дорог штраф в размере 25 руб. за каждый просроченный день[244]244
  Там же. Л. 6 об. – 7 об.


[Закрыть]. Последнее непосредственно входило в сферу компетенции Министерства финансов. Высказанные идеи с осторожностью были встречены министром финансов М.Х. Рейтерном, отдавшим решение о соблюдении строгих форм отчетности и, главное, вопроса наложения финансовых санкций за их неисполнение на откуп самим правлениям железных дорог. М. Х. Рейтерн был приверженцем частного хозяйства на железных дорогах, выступая за привлечение отечественных и иностранных капиталов к строительству линий за счет частных займов. Правительство же, как отмечалось выше, должно было выступать гарантом доходности ценных бумаг акционерных обществ.

Возникшее противостояние глав двух ведомств легло в основание любопытной закономерности: министры путей сообщения в дальнейшем будут, как правило, сторонниками казенного железнодорожного хозяйства, а министры финансов выступят защитниками интересов частной или смешанной, частно-государственной, формы управления. При этом ни о какой равноправности ведомств речь не шла – в 1860-1880-е гг. первенство и последнее слово всегда оставалось за Министерством финансов. В немалой степени из-за того, что в противостоянии П. П. Мельникова и М. Х. Рейтерна первый не сумел представить министру финансов даже примерную стоимость строительства одной версты при казенной постройке[245]245
  Гиндин И. Ф. Государственный банк и экономическая политика царского правительства (1861–1892 гг.) / Акад. наук СССР. Ин-т истории. М.: Госфиниздат, 1960. С. 136.


[Закрыть]. Отсюда становится понятной личная антипатия М.Х. Рейтерна «к дурным преданиям казенного хозяйства прежнего времени, соединявшегося с хищениями и с господством крайнего формализма»[246]246
  Воропонов Ф. Ф. Моя петербургская служба. 1872–1882 // Вестник Европы. 1904. № 11. С. 161.


[Закрыть]. При М. Х. Рейтерне Министерство финансов приобрело большое влияние по линии управления путями сообщения.

Результат переписки между П. П. Мельниковым и М. Х. Рейтерном был очевиден – правления дорог не стали возлагать на себя обременительные обязательства, поэтому даже через двадцать лет ситуация не претерпела существенных изменений. 19 ноября 1883 г. Временный статистический отдел МПС вынужден был констатировать: «Помещаемые в отчетах Правлений [обществ] сведения о числе и содержании служащих и рабочих на железных дорогах настолько разнообразны, а по некоторым дорогам и недостаточны, что свод их в одну статистическую таблицу – общую по всей сети железных дорог, представляется невозможным»[247]247
  РГИА. Ф. 258. Оп. 3. Д. 1603. Л. 1.


[Закрыть]. Следовательно, современный исследователь может опираться лишь на отрывочные статистические сведения об эксплуатации дорог Российской империи в первые десятилетия их существования.

В соответствии с действовавшими в 1860-1870-е гг. уставами частных железнодорожных обществ, им предоставлялось право свободно подбирать себе служебный персонал как внутри границ Российской империи, так и за границей. Рычагов влияния в этой сфере у МПС изначально было немного, и касались они назначения высших служащих: 1) министр путей сообщения определял количество служащих – иностранцев, имевших право быть допущенными к занятию технических должностей на той или иной дороге (но не более 50 % от общего количества должностей по штату); 2) министр путей сообщения утверждал в должностях управляющих, избираемых самими обществами (на всех дорогах), а также высших должностных лиц и технических инженеров (на некоторых дорогах); 3) на подведомственных ГОРЖД линиях министр путей сообщения обладал правом утверждения в должностях всех лиц, поступающих на инженерные и другие технические должности, а также мог требовать увольнения любого из служащих Главного общества «в случаях, признанных им нужными»[248]248
  Рихтер И.И. Исторический очерк развития правил и положений технической эксплуатации железных дорог и ее обстановки. С. 20.


[Закрыть]. Дополнительным требованием со стороны МПС было свободное владение русским языком для служащих, взаимодействующих с публикой. Других ограничений при определении служащих на железные дороги железнодорожные уставы обществ не предусматривали.

Непосредственным правом назначения служащих и рабочих на должности обладали директора/управляющие дорог. Действия того или иного директора/управляющего дороги при этом были подотчетны вышестоящему начальству в лице акционеров железнодорожного общества и их представителей, составлявших «Правление дороги». Поскольку правления, как правило, территориально находились в Санкт-Петербурге, считалось, что директор/управляющий, как напрямую отвечающий за эксплуатацию, лучше знал, кто ему необходим для обеспечения нормального функционирования дороги, будь то русский подданный или иностранец[249]249
  РГИА. Ф. 219. Оп. 1. Д. 7669. Л. 3.


[Закрыть]. И только в некоторых случаях директор/управляющий испрашивал разрешения у правления дороги на назначение того или иного лица на службу. Роль МПС заключалась лишь в том, что министр путей сообщения утверждал управляющего/директора и главных инженеров частных железнодорожных обществ, а общий контроль за деятельностью дороги осуществлял инспектор. Неслучайно поэтому частные общества порой именовали «государством в государстве»[250]250
  Кульжинский С. Н. К вопросу о частных железных дорогах в России. С. 4.


[Закрыть], контроль правительства над ними был скорее формальным, чем действительным[251]251
  Наиболее ярким свидетельством этого были выводы Высочайше учрежденной комиссии, исследовавшей множество «беспорядков» на частной Курско-Харьково-Азовской дороге в июне 1878 г. В своем докладе комиссия признала: «Правительственный надзор на месте производства работ, вследствие пробелов в договорах и в инструкции Инспектору дороги, не имел никакого полезного фактического значения. Наблюдение Инспектора, было обращено в простую и бесплодную формальность» (ГА РФ. Ф. 564. Оп. 1. Д. 551. Л. 20 об. – 21).


[Закрыть].

Именно такой порядок был применен по отношению к О.С. Кнушевицкой, 10 апреля 1863 г. принятой на должность билетного кассира Московско-Нижегородской железной дороги. В дореволюционной и современной литературе ее именуют не иначе как «первой железнодорожницей России», назначение которой состоялось якобы по личному приказу министра путей сообщения[252]252
  Сорокалетний юбилей женского труда на железных дорогах // Вестник Закавказских железных дорог. 1903. № 10. С. 31; Цыплев В. Ольга Степановна Кнушевицкая. URL: http://www.vladimir.ru/ Кнушевицкая_Ольга_Степановна (дата обращения: 15.06.2018); Лифанова С. Она была первой женщиной, получившей работу на железной дороге. URL: https://vedom.ru/news/2010/07/31/1425-ona-byla (дата обращения: 03.05.2019).


[Закрыть]. Авторы этого утверждения забывают, что Московско-Нижегородская дорога в то время являлась частной, принадлежала ГОРЖД и обладала правом самостоятельного подбора рядовых служащих и рабочих (об О. С. Кнушевицкой см. § 2.2).

Пример с назначением О. С. Кнушевицкой наглядно демонстрирует характерное отличие частных дорог от казенных. «Эксплуатация железных дорог есть дело крайне живое, – утверждал С.Ю. Витте. – Оно требует более или менее быстрого разрешения вопросов, иначе будет тормозить торговую или промышленную жизнь. В частных обществах начальники служб и управляющие дорогами уполномочиваются на такие действия, которых часто не будет иметь права предпринимать центральный орган эксплуатации казенных железных дорог. Он должен будет испрашивать утверждения министра, которое, в свою очередь, весьма нередко может воспоследовать только по сношении с другими ведомствами. Правления частных обществ… разрешают такие вопросы, которые, в порядке управления казенным хозяйством, должны будут через центральный орган и министра восходить до Комитета министров и Государственного совета»[253]253
  Витте С.Ю. Собрание сочинений и документальных материалов: В 5 т. Т. 1: Пути сообщения и экономическое развитие России. Кн. 1. М.: Наука, 2002. С. 339.


[Закрыть]. В приведенных словах знаменитого государственного деятеля кроется еще один ответ на вопрос, почему именно частные железные дороги первыми стали принимать на службу женщин.

П. П. Мельников, первый министр путей сообщения (1865–1869 гг.)

На фоне отмены крепостного права в 1861 г., примера частных железных дорог, волны заметок публицистов и философов, отстаивавших несправедливость социального неравенства женщины, главноуправляющий путей сообщения и публичных зданий П. П. Мельников в 1864 г. предложил Комитету министров[254]254
  Комитет министров (1802–1906 гг.) – высший административный орган Российской империи. Учрежден для рассмотрения дел, требовавших взаимодействия нескольких министерств (до 19 октября 1905 г.) или превышавших компетенцию отдельных министров.


[Закрыть], по примеру западноевропейских стран (Англии, Швеции и Швейцарии), в качестве опыта принять женщин на должности телеграфистов на железные дороги в Великом княжестве Финляндском[255]255
  РГИА. Ф. 273. Оп. 1. Д. 1127. Л. 15.


[Закрыть]. П. П. Мельников обосновывал свою идею затруднениями, встреченными им в Финляндии, где от телеграфистов требовали знания немецкого, французского и шведского языков. Как оказалось, финские девушки, помимо хорошего воспитания, владели иностранными языками, поскольку прежде занимали должности гувернанток и учительниц в школах. Более того, по словам П. П. Мельникова, то были женщины, «привыкшие к постоянному усидчивому труду и получающие вообще незначительное вознаграждение»[256]256
  РГИА. Ф. 273. Оп. 1. Д. 1127. Л. 15.


[Закрыть], а потому проявившие заинтересованность в занятии должностей телеграфистов.

Комитет министров одобрил предложение П. П. Мельникова, сочтя предоставление женщинам возможности поступать на должности телеграфистов «весьма полезным»[257]257
  Полное собрание законов Российской империи. Собрание второе. Т. 39. Отд. I. № 41482. СПб.: Тип. II Отд. Собственной Е. И. В. Канцелярии, 1867. С. 425.


[Закрыть], поскольку на растущей телеграфной сети обнаружился дефицит подготовленных кадров. В итоге МПС было дозволено в течение трех лет принимать женщин на должности телеграфистов в Финляндии в качестве опыта. Для женщин установили два ограничения: 1) они были обязаны принимать присягу по той же форме, что и мужчины; 2) их денежное содержание должно было равняться окладу младшего телеграфиста – мужчины, не превышая 25 руб. в мес. (300 руб. в год).