Текст книги "«Забытый персонал»: женский труд на железных дорогах Российской империи"

Одним из первых в современной России, кто высказался по исследуемой проблеме, стал начальник вагона-музея Октябрьской железной дороги А. В. Ковалевский. Опираясь на доклад А. А. Глинской, появление женщин на железнодорожной службе автор датировал открытием Царскосельской линии в 1837 г.[139]139
  Ковалевский А. В. Женщины на железнодорожной службе // Путь и путевое хозяйство. 1999. № 7. С. 4.


[Закрыть], предположив, что женщины занимали должности переездных и барьерных сторожих, помогая своим мужьям и/или отцам, исполнявшим аналогичные обязанности. В размещенном в сети Интернет «Инновационном дайджесте» ОАО «РЖД» также утверждается, что с самого начала эксплуатации железных дорог «единственная должность, на которую принимали женщин. это переездная сторожиха»[140]140
  Женщины на железнодорожной службе. URL: http://www.rzd-expo.ru/history/ railwaywomen/ (дата обращения: 28.04.2019).


[Закрыть].

Большинство же исследователей склоняются к мысли, что прием женщин на железнодорожную службу начался не ранее 1860-х гг. В качестве основного аргумента приводится легенда об императоре Николае I, который якобы «плохо относился к женщинам»[141]141
  Соломонова О. Время железных богинь.


[Закрыть], повелев «и на пушечный выстрел баб к чугунке не подпущать»[142]142
  Вульфов А. Б. Повседневная жизнь российских железных дорог. С. 121.


[Закрыть]. Между тем создание сети частных железных дорог в эпоху Александра II (1855–1881 гг.) вызвало невиданный ранее спрос на рабочие руки, в том числе женские. Сфера применения их труда значительно расширилась, поэтому исследователи В. В. Пономарева и Л. Б. Хорошилова ведут отсчет приема женщин на службу МПС с 1869 г.[143]143
  Пономарева В. В, Хорошилова Л. Б. Мир русской женщины: семья, профессия, домашний уклад. XVIII – начало XX века. С. 190.


[Закрыть], а С. А. Лоскутов вообще с 1890 г., когда министр путей сообщения «разрешил допускать женщин к работе в качестве счетоводов, конторщиков, чертежников, билетных кассиров, переездных сторожих»[144]144
  Лоскутов С.А. Ворота в Сибирь: монография. Екатеринбург: Изд-во УрГУПС,
  2014. С. 81.


[Закрыть]. До этого момента, по мнению С. А. Лоскутова, запрещалось принимать женщин на железнодорожный транспорт, за исключением акушерок и телеграфистов[145]145
  Там же.


[Закрыть]. Схожую позицию занимает А. В. Хобта, подчеркивая, что «первые должности, которые стали занимать женщины на железных дорогах, – телеграфисты»[146]146
  Хобта А.В. Женщины на железнодорожном транспорте: от «интеллигентного» труда к профессиональному образованию. С. 551.


[Закрыть], без указания начальной даты их приема на службу.

Таким образом, существующая на сегодняшний день историография не позволяет дать однозначный ответ, когда и на какой дороге впервые женщина была принята на отечественную железнодорожную службу. Причиной тому является недостаточное количество статистических данных о гендерном составе служащих первых дорог.

Открытая для движения в 1837 г. частная Царскосельская дорога, как дорога пригородная, ввиду своей малой протяженности и сравнительно небольшого экономического значения, ограничивалась, по словам члена ревизионной комиссии Московско-Брестской железной дороги А. М. Соловейчика, «простыми приемами эксплуатации», не требовавшими «каких-либо сложных форм и обрядов отчетности»[147]147
  Очерк сети русских железных дорог, ее устройства, содержания и деятельности по 1892 год… Т. 2. Отд. IV. Гл. IV. С. 1.


[Закрыть]. В результате не приходится говорить о существовании полноценного штатного расписания в первые годы эксплуатации дороги, существуют лишь фрагментарные сведения о личном составе.

Первоначальный устав Царскосельской железной дороги (21 марта 1836 г.) возлагал ответственность за прием «к разным должностям людей, назначение им жалованья и наблюдение, чтобы каждый исполнял порученное ему дело с точностью», на директоров правления дороги[148]148
  Сборник сведений о железных дорогах в России. 1867. Отд. 3. Высочайшие повеления, указы Правительствующего сената и министерские постановления. СПб.: Тип. И. Шумахера, 1867. С. 14.


[Закрыть].

29 января 1853 г. в устав Царскосельской дороги были внесены изменения, направленные в основном на большее участие государства в делах дороги. Обеспечение безопасной эксплуатации дороги («порядка и благочиния») в соответствии с § 18 устава стало возлагаться на управляющего, назначаемого правительством. Именно под его непосредственным начальством находились все служащие при железной дороге, и в его компетенцию (§ 22) входило определение и отрешение нижних должностных лиц в соответствии с инструкцией, данной ему правлением дороги[149]149
  Там же. С. 132.


[Закрыть]. Большинство высших должностей занимали иностранные специалисты: англичане, немцы и французы[150]150
  Дворжецкий Н. М. Условия труда и быта транспортников на заре русских железных дорог. С. 10.


[Закрыть]. Если женщины и могли занимать какие-либо должности, то лишь низшие. Формально прямого запрета принимать на службу женщин не существовало, поскольку отсутствовало указание на пол «нижних должностных лиц». Тем не менее имеющиеся в нашем распоряжении источники и литература[151]151
  Калинина А. С. Кадры Царскосельской железной дороги. URL: https://web.archive. org/web/20160411091447/http://railway-museum.ru/about/articles/17.html (дата обращения: 24.02.2020).


[Закрыть]не позволяют утверждать, что до 1860-х гг. женщины могли занимать сколько бы то ни было значимые должности на Царскосельской дороге. Архивные данные свидетельствуют, что в годы правления Николая I за исключением поломоек, предусмотренных штатным расписанием дороги, иные женщины-служащие на ней отсутствовали[152]152
  РГИА. Ф. 377. Оп. 1. Д. 33. Л. 1–5.


[Закрыть]. Так, в сентябре 1841 г. в штате дороги числилось 4 поломойки[153]153
  Там же. Л. 5 об.


[Закрыть], но ни одного сторожа или билетного кассира женского пола. Одна из указанных поломоек трудилась на Санкт-Петербургской станции, получая 10 руб. в мес., другая – на Царскосельской станции с жалованьем в 8 руб. 60 коп. в мес.[154]154
  Там же.


[Закрыть] В ноябре 1842 г. жалованье обеих урезали до 6 руб. 50 коп. в мес.[155]155
  Там же. Л. 12.


[Закрыть], и оно оставалось неизменным и в 1847 г. Для сравнения: в те же годы сторож получал от 8,6 до 15 руб. в мес., а инспектор дороги – 166 руб. в мес.

Ранние официальные списки служащих Царскосельской дороги не донесли до нас имен поломоек – их указывали безымянными, а мужчин, занимавших должности сторожей, зачастую идентифицировали лишь краткими формами их личных имен, как, например, «Мишу» – ночного сторожа паровозной мастерской в 1847 г.[156]156
  ГА РФ. Ф. 596. Оп. 1. Д. 265. Л. 5 об.


[Закрыть] Эта примечательная деталь лишний раз подчеркивает справедливость приведенных выше слов А. М. Соловейчика об отсутствии сложных форм отчетности на Царскосельской дороге в первые годы ее эксплуатации.

Отметим, что среди сторожей встречались и мужчины-инвалиды, но не женщины. При учреждении дороги правление взяло на себя обязательство содержать несколько инвалидов из Общества вспоможения ветеранам Отечественной войны 1812 г. в качестве сторожей[157]157
  Иванова Т.И. «Поедем в Царское Село…»: история и архитектура Царскосельской железной дороги / Т. И. Иванова, В. Б. Мартиров. СПб.: ПГУПС, 2013. С. 9.


[Закрыть]. Даже в 1875 г. все кассиры и сторожа на дороге были мужчинами, зато, как и на других линиях, появились женщины-телеграфисты[158]158
  РГИА. Ф. 377. Оп. 1. Д. 156. Л. 310.


[Закрыть]. Это не вызывает удивления, если учесть, что первое время Царскосельская дорога находилась в заведовании III отделения Собственной Его Императорского Величества канцелярии[159]159
  5. P. Z. Царскосельская железная дорога // Нива. 1882. № 25. С. 595.


[Закрыть] (Собственная Е. И. В. канцелярия[160]160
  III отделение Собственной Е.И.В. канцелярии (1826–1880 гг.) – высший орган политического сыска в России, осуществлявший охрану государственного строя, надзор и контроль за деятельностью государственного аппарата управления и выборных учреждений.


[Закрыть]). О всех малозначительных случаях, происходивших на дороге, обязательно доносилось шефу жандармов А.Х. Бенкендорфу (к весне 1839 г. полностью взявшего магистраль под свой контроль в качестве «президента» ее правления[161]161
  Виргинский В. С. Возникновение железных дорог в России до начала 40-х годов XIX века. М.: Изд-во и 1-я тип. Гос. трансп. ж.-д. изд-ва, 1949. С. 173.


[Закрыть]), а с 1844 г. сменившему его князю А. Ф. Орлову. Виновных передавали в III отделение со всеми «вещественными доказательствами»[162]162
  Золотницкий И. П. По Царскосельской дороге: Павловск, Тярлево, Царское Село, Средняя, Купчино, Санкт-Петербург и их окрестности: путеводитель И. П. Золотницкого. Репринт. изд. СПб.: ЛИК, 2007. С. 20.


[Закрыть].

В отличие от Царскосельской, Варшаво-Венская, как и Санкт-Петер-бург-Московская железные дороги строились за счет казенных средств, и, соответственно, при Николае I порядки на них устанавливались государством. Именно на Санкт-Петербург-Московской дороге впервые возникла отчетность, соответствующая требованиям тогдашних казенных учреждений, однако и она первоначально ограничивалась «примитивными записями»[163]163
  Очерк сети русских железных дорог, ее устройства, содержания и деятельности по 1892 год… Т. 2. Отд. IV. Гл. IV. С. 1.


[Закрыть], передававшимися в Департамент смет и отчетов при Главном управлении путей сообщения и публичных зданий (с 1865 г. – МПС). Отчетные документы включали в себя лишь самую общую информацию об эксплуатации линии: к примеру, о расходах на содержание всего личного состава, без градации его по гендерному признаку.

По воспоминаниям начальника 6-го участка Северной дирекции Санкт-Петербург-Московской дороги В. А. Панаева, при строительстве магистрали использовался женский труд. Когда стало не хватать землекопов, дистанционные инженеры позвали крестьян, проживавших вдоль маршрута трассы и уже засеявших поля: «К нам явились тысячи народа с бабами. Мужики рыли землю сошниками, а бабы таскали ее – кто в мешках, кто в рогожках, кто в фартуках и даже, просто, в подолах»[164]164
  Воспоминания Валериана Александровича Панаева // Русская старина. 1901. Июль. С. 43.


[Закрыть]. Судя по всему, речь идет о крепостных крестьянах. Вероятно, в качестве чернорабочих могли использовать женщин и при строительстве Царскосельской железной дороги.

Карикатурный образ сторожихи (1912 г.)

В отличие от временной, на постоянную службу женщин не принимали. По словам ревизора движения VIII участка Николаевской дороги Граховского, в первые годы эксплуатации «весь служилый на дороге элемент состоял из военных»[165]165
  Граховский. Кооператив на железной дороге // Вестник Николаевской железной дороги. 1916. № 91. С. 91.


[Закрыть]. Действительно, в период, когда строилась дорога (1842–1851 гг.), в Главном управлении путей сообщения и публичных зданий вся стража на водных путях сообщения и на шоссе комплектовалась из нижних чинов военно-рабочих рот, состоящих исключительно из мужчин. Та же система комплектования стражи была применена и на Санкт-Петербург-Московской железной дороге. Управлением дороги признавалось достаточным иметь для путевых, переездных и мостовых сторожей будки площадью 11,4 х 6,8 м и высотой 2,3 м, размещая в каждой будке двоих нижних армейских чинов. Разумеется, не могло быть и речи о размещении в столь малом пространстве членов семей нижних армейских чинов (хотя иногда и случалось), присылаемых большей частью издалека. Но в 1862 г. способ укомплектования штатов дороги военными чинами был отменен, значительное число должностей постепенно стали занимать вольнонаемные люди[166]166
  РГИА. Ф. 219. Оп. 1. Д. 344. Л. 2.


[Закрыть]. То же самое коснулось и сторожей – в 1865 г. Управление Санкт-Петербург-Московской железной дороги окончательно признало неудобным старый способ комплектования стражи и стало заменять нижних чинов вольнонаемными из крестьян. Поступающие в сторожа оказывались большей частью женатыми людьми и поселялись на жительство в сторожевой будке со всей семьей. Дополнительным фактором, привлекавшим семейных сторожей на службу, являлась возможность для их жен, при выделенном жилье, иметь оплачиваемые занятия в качестве поверстных и переездных сторожих или на поденной работе зимой при очистке снега с пути, а летом на полке травы с полотна дороги[167]167
  Очерк сети русских железных дорог, их устройства, содержания и деятельности по 1892 год, составленный и изданный по поручению Русского отдела Постоянной комиссии Международных железнодорожных конгрессов VIII отделом Императорского русского технического общества: В 2 т. Т. 1. Отд. I. Гл. 5. СПб.: тип. бр. Пантелеевых, 1896. С. 2.


[Закрыть].

Таким образом, на первой в России железной дороге общего пользования (Царскосельской) женский труд нашел применение уже в эпоху Николая I, однако лишь на малоквалифицированных должностях (поломойки) и в небольшом количестве. На должности телеграфистов, сторожей и др. правление Царскосельской дороги стало принимать женщин значительно позже, когда подобная практика стала обыденной для всех железных дорог Российской империи.

Напротив, построенная и эксплуатируемая государством Санкт-Петер-бург-Московская железная дорога в дореформенный период использовала только мужской труд. Схема комплектования личного состава из армейских чинов для всех четырех отделов дороги (станционного, дорожного, подвижного и телеграфного)[168]168
  Очерк эксплуатации Николаевской ж. д. Главным обществом российских железных дорог: 1868–1893. Ч. 1 / сост. Упр. дороги. СПб., 1894. С. XVII.


[Закрыть] применялась на ней в первые пятнадцать лет эксплуатации[169]169
  Очерк сети русских железных дорог, ее устройства, содержания и деятельности по 1892 год… Т. 1. Отд. I. Гл. V. С. 2.


[Закрыть]. То есть женский труд не использовался на дороге как минимум до 1865 г.

С достаточной долей уверенности то же самое можно утверждать в отношении Варшаво-Венской дороги, строившейся за казенный счет и имевшей для государства военно-стратегическое значение.

§ 1.2. Женский труд на железных дорогах в первой половине XIX в.: опыт стран Запада

Когда в России только разгорались правительственные дискуссии по поводу проектов Ф.А. Герстнера, за рубежом активно строили дороги. Англия, быстрее других европейских стран шедшая по пути капиталистического развития, первой оценила значение рельсовых путей сообщения для экономики страны. 27 сентября 1825 г. была открыта новая глава в мировой истории – английский инженер Д. Стефенсон (George Stephenson) на паровозе Locomotion № 1 провел поезд из 34 вагонов по пути из Стоктона в Дарлингтон. Этот день и сейчас отмечается в качестве начала эпохи в развитии мира, когда идея рельсового пути с механическим двигателем впервые стала достоянием всего человечества.

Таблица 1. Протяженность железных дорог мира (1825–1850 гг.)

В 1835 г., через десять лет после первого рейса паровоза Д. Стефенсона, железнодорожная сеть уже пролегала по территориям промышленных стран европейского континента и США. В 1835 г. протяженность железных дорог с паровой тягой составляла: Англия – около 544 км, Франция – 141 км, Германия (Пруссия) – 6 км[170]170
  Mitchell B. R. International Historical Statistics Europe, 1750–1988. New York: Stockton Press, 1992. P. 655–656.


[Закрыть]. Но рекордсменом были США, у которых длина сети достигла 1767 км.

Индустриализация обеспечивала необычайно высокие темпы строительства железнодорожных линий (см. табл. 1). Через пятнадцать лет, в 1850 г., протяженность дорог с паровой тягой достигла: Англия – 9797 км (прирост 1800 %), Германия (Пруссия) – 5856 км (976 раз!), Франция – 2915 км (свыше 2000 %), США – 14 517 км (822 %)[171]171
  Подсчитано и составлено по: U. S. Bureau of the Census. Historical Statistics of the United States: Colonial Times to 1970. Part 2. Washington, D. C., 1975. P 731; Mitchell B. R. International Historical Statistics Europe, 1750–1988. P 655–656.


[Закрыть].

Естественно, что при таких темпах существовал высокий спрос на рабочую силу, главным образом мужскую. О том, существовал ли спрос на женские руки на железных дорогах во второй четверти XIX в., мы можем судить лишь по скудным отрывочным сведениям. Так, труд женщин на немецкой железнодорожной службе впервые получил официальное признание в постановлении прусской администрации от 21 декабря 1846 г. Постановление предусматривало, что женщины могут работать на железной дороге только с разрешения местных полицейских властей, и при условии, что они будут трудиться отдельно от работников мужского пола[172]172
  Woman labor in the Prussian-Hessian Railroad Service // Monthly Labor Review. 1921. Vol. 12. № 2. P. 129.


[Закрыть].

Великобритания. Родиной железных дорог по праву считается Англия, и, пожалуй, английские исследователи глубже других изучили собственную железнодорожную историю. Однако и для них проблематика женского труда до начала Крымской войны является своеобразным «белым пятном».

Железные дороги родственным образом связаны с повозками, приводимыми в движение лошадьми и перевозившими уголь из шахт. В Англии уже в 1645 г. дорога, сделанная из камня и железа, позволяла перевозить вагонетки из шахт и карьеров в доки на р. Тайн. Первой женщиной, которой принадлежал подобный путь, была Даме Джейн Клаверинг (Dame Jane Clavering), которая в 1717 г. унаследовала Бермурскую шахту возле г. Ньюкасла от своего мужа, сэра Джона Клаверинга из Уайтхауса[173]173
  Wojtczak H. Railwaywomen: Exploitation, Betrayal, and Triumph in the Workplace. P. 1.


[Закрыть]. Но все же унаследовать дорогу и трудиться на ней – не одно и то же.

В 2010 г. английский исследователь Д. Тернер (David Turner), преподающий специальный учебный курс по истории железнодорожного транспорта Великобритании в университете г. Йорка (The York University)[174]174
  Dr. David A Turner. Associate Lecturer: Railway Studies. URL: https://www.york. ac.uk/lifelonglearning/pg-staff/david-turner/ (дата обращения: 28.04.2019); MA Railway Studies (online). URL: https://www.york.ac.uk/study/postgraduate-taught/ courses/ma-railway-studies/ (дата обращения: 28.04.2019).


[Закрыть], поставил перед собой задачу изучить трудовую жизнь самых первых железнодорожниц Англии. В том же году он заявил, что должность привратника («барьерной сторожихи» в российской терминологии) была самым первым местом трудоустройства женщин на железных дорогах Великобритании. Такой промежуточный вывод ему позволили сделать обнаруженные архивные сведения о принятии на службу жены путевого рабочего на должность привратника Лондонской и Юго-Западной железнодорожной компании (англ. The London & South Western Railway). Запись датирована 21 июня 1850 г.[175]175
  TurnerD. Uncovering the Hidden History of Britain's Railwaywomen.


[Закрыть] Тем самым он опроверг информацию Х. Войтчак, написавшей в 2005 г. первую работу по истории английских железнодорожниц Railwaywomen, где ранние сведения о труде железнодорожниц датированы 1851 г. По данным исследовательницы, в то время три женщины – «железнодорожные рабочие», трудились на строительстве Юго-Восточной железной дороги (англ. The South Eastern Railway), что подтверждается сохранившимся списком личного состава[176]176
  Wojtczak H. Railwaywomen: Exploitation, Betrayal and Triumph in the Workplace. P. 1.


[Закрыть]. Таким образом были обнаружены доказательства трудоустройства женщин на железнодорожных линиях в раннюю викторианскую эпоху (период правления королевы Виктории с 1837 по 1901 г.).

В 2011 г. Д. Тернер обратился к базе данных личного состава железнодорожных компаний Великобритании с целью обнаружения женщин, работавших на железных дорогах в период 1830-1860-х гг. Для исследования были отобраны четыре дороги: Большая Западная железная дорога (англ. The Great Western Railway), Брайтонская линия (англ. The London, Brighton & South Coast Railway, или The Brighton line), Лондонская и Северо-Западная железная дорога (англ. The London & North Western Railway) и железная дорога Манчестер, Шеффилд и Линкольншир (англ. The Manchester, Sheffield & Lincolnshire Railway).

Метод поиска, которым пользовался Д. Тернер, был обусловлен особенностью базы данных – Ancestry.co.uk. Это самая большая в Великобритании коллекция генеалогических записей, насчитывающая более двух миллиардов единиц хранения. Ресурс позволяет сгруппировать людей по профессии, но не подразделяет их по полу или по годам службы, поэтому Д. Тернер вводил в поиск популярные женские имена викторианского периода в надежде, что сможет обнаружить железнодорожниц. Ему не удалось найти женщин, которые трудились бы на железных дорогах в 1830-х гг., но делать окончательных выводов не стоит – подобный исследовательский подход обладает явным изъяном. Зато удалось обнаружить двух железнодорожниц в начале 1840-х гг. Первой женщиной в списке оказалась миссис Фрэнсис Фуллер (Mrs Francis Fuller), служившая домработницей на Брайтонской линии[177]177
  Turner D. Discovering Britain's first Railwaywomen (1840s and 1850s) – Part 1.


[Закрыть].

Уже в 1840 г. женщины были заняты в железнодорожных мастерских, таких как «Девять вязов» в г. Лондоне, занимаясь обивкой, покраской, уборкой и организацией питания рабочих[178]178
  Peacock B. Uncovering the secrets of Canadian Pacific // Science Museum Group Journal. 2018. № 10. URL: http://journal.sciencemuseum.ac.uk/browse/issue-10/ uncovering-the-secrets-of-canadian-pacific/ (дата обращения: 02.06.2019).


[Закрыть].

В хронологическом периоде с 1845 по 1849 г. Д. Тернером было найдено уже 14 железнодорожниц. По мере расширения сети железных дорог в 1850-х гг. число обнаруженных женщин росло быстрыми темпами, как показано в табл. 2, что, впрочем, не сделало Англию лидером Западной Европы по этому показателю.

Диапазон занятий, доступных женщинам, был ограничен. В первую очередь это уборщицы станционных и офисных зданий (в российской терминологии – «поломойки»). Большинство уборщиц были допущены к работе железнодорожными компаниями в качестве жеста «доброй воли» – их мужья либо погибли, либо стали инвалидами в результате несчастных случаев на железных дорогах[179]179
  TurnerD. Discovering Britain's first Railwaywomen (1840s and 1850s) – Part 1.


[Закрыть].

Таблица 2. Количество английских железнодорожниц, обнаруженных Д. Тернером (чел.)

Второй по распространенности должностью являлись «привратники» (сторожихи). Это были жены железнодорожников, находившихся на действующей службе или окончивших ее.

Наконец меньшая часть трудились в роли обслуживающего персонала, присматривавшего за женскими залами ожидания (англ. Ladies waiting rooms) на больших станциях. На малых станциях раздельных залов ожидания для мужчин и женщин не было. Эта обслуга являлась аналогом «служанок (горничных) при дамских комнатах» на российских железных дорогах. Как и все вышеперечисленные женщины, они являлись родственницами железнодорожников.

Жалованье, которое получали женщины, сильно разнилось между компаниями, а порой даже в рамках одной компании[180]180
  Д. Тернер приводит точные сведения о размерах заработной платы, но для нашего исследования эта информация не является первостепенной.


[Закрыть]. Более того, заработная плата отличалась даже у женщин, выполняющих одинаковую работу. Суммы, получаемые женщинами, в сравнении с их коллегами-мужчинами были крайне незначительны. Наименьший заработок был у привратников (сторожих), поскольку многим из них а) предоставлялось служебное жилье, и б) материальную поддержку им оказывали мужья, работавшие на железной дороге в качестве рабочих, сторожей, курьеров или сигналистов. Таким образом, компании не чувствовали необходимости платить женщинам-привратникам большую заработную плату[181]181
  TurnerD. Discovering Britain's first Railwaywomen (1840s and 1850s) – Part 2.


[Закрыть]. Самыми высокооплачиваемыми считались женщины, обслуживавшие женские залы ожидания на станциях.

Хотя к результатам поисков Д. Тернера следует относиться с осторожностью, он сумел доказать, что большинство женщин на четырех британских железных дорогах в 1840-х и 1850-х гг. трудились на «чернорабочих» должностях, получая за свой труд незначительное вознаграждение. Трудились ли женщины в более ранние времена – в 1820-1830-х гг., когда в Англии только появились первые железные дороги общего пользования? Ответ на данный вопрос попыталась дать Х. Войтчак.

В 2015 г. Х. Войтчак пересмотрела свою прежнюю позицию, отраженную в исследовании Railwaywomen. Автор выступила с публичной лекцией в Национальном железнодорожном музее Швеции[182]182
  Wojtczak H. Railway women (in the UK). URL: https://www.youtube.com/watch?v=-DbZ-nx1AWg (дата обращения: 28.04.2019).


[Закрыть], продемонстрировав публике рисунок, воспроизводивший, по ее словам, стоянку первого поезда на линии Ливерпуль – Манчестер (англ. Liverpool & Manchester Railway) во времена правления короля Вильгельма IV (1830–1837 гг.). Среди прочего на рисунке было запечатлено станционное здание, где под вывеской «Буфет» изображалась женщина, очевидно, буфетчица. Ссылаясь на данное изображение, Х. Войтчак назвала ее первой и единственной женщиной, трудившейся в 1830 г. на открытой второй по счету железной дороге Англии.

Может показаться удивительным, что уборщиц или буфетчиц относили к «железнодорожницам», но в ту эпоху железные дороги владели значительной непрофильной инфраструктурой и недвижимостью, включая отели и таверны. Следовательно, работников этих учреждений относили к железнодорожному персоналу. Многие железные дороги были собственниками даже стационарных доков и речного транспорта: к примеру, пароходы, идущие в Джерси и Гернси из доков Саутгемптона, принадлежали Лондонской и Юго-Западной железной дороге (англ. The London & South Western Railway)[183]183
  Peacock B. Uncovering the secrets of Canadian Pacific.


[Закрыть].

Тем не менее тезис Х. Войтчак ошибочен. На железной дороге Ливерпуль – Манчестер в те годы запрещалось предоставление услуг по организации питания пассажиров на станциях, поэтому не было необходимости в буфетчицах. Следовательно, на рисунке изображена вовсе не железная дорога Ливерпуль – Манчестер. И все же мы предполагаем, что именно на железнодорожной линии между Ливерпулем и Манчестером раньше всех была принята на службу женщина. На первой в мире междугородной пассажирской станции Краун Стрит (англ. Crown Street – конечная станция Ливерпуля, просуществовавшая до 1836 г.) в марте 1831 г. был открыт женский зал ожидания с нанятой женской прислугой[184]184
  Dawson A.L. The Liverpool & Manchester Railway: An Operation History. Barnsley: Pen & Sword Transport, 2020. P. 42.


[Закрыть].

Франция. Во Франции женский труд на железных дорогах получил распространение во времена Второй республики (1848–1852 гг.), а затем был закреплен при Наполеоне III в период Второй империи (1852–1870 гг.)[185]185
  Perrot M. De la nourrice a l'employee. Travaux de femmes dans la France du XIXe siecle // Le Mouvement social. 1978. № 105. P. 8.


[Закрыть]. Уже с 1800 г. женщинам было позволено занимать места в почтовом ведомстве, а с 1847 г. женщин стали принимать на службу в переездную охрану (фр. cantonniere-garde-barriere) на северную сеть железных дорог (фр. du Nord)[186]186
  Ribeill G. “1847: les femmes entrent en gare…” // La Vie du Rail. 1989. № 2196. Р. 4548.


[Закрыть]. Такие барьерные «сторожихи» оснащались флагами, свистками и трубами. Все они были, как правило, женами станционных сторожей. К 1860 г. их количество достигло 7–8 % от численности всей переездной стражи на железных дорогах Франции[187]187
  Ribeill G. Gestion et organisation du travail dans les compagnies de chemins de fer, des origines a 1860. P. 1016.


[Закрыть]. Как и в других странах, основным мотивом к приему женщин являлось стремление компаний уменьшить затраты на содержание личного состава дорог.

Переездная охрана (фр. garde-barrière lady). Франция (1840-е гг.)

США. Первая железная дорога «Балтимор и Огайо» (англ. The Baltimore & Ohio Railroad) начала возводиться в 1828 г., буквально через три года после запуска дороги Стоктон – Дарлингтон. Американцы наблюдали за работой английских железнодорожных компаний и брали с них пример. Старейшая железная дорога США открылась в итоге в 1830 г., положив начало стремительному развитию самой длинной национальной железнодорожной сети в мире.

По мнению исследовательниц Лили А. Блуин (Lily A. Blouin) и Каопуа Саттон (Kaopua Sutton), первыми женщинами на американском железнодорожном транспорте во второй четверти XIX в. стали сотни рабынь, невольно вынужденных присоединиться к железнодорожным преступным группировкам и рабочим бригадам на территории южных штатов США. Тяжелая и опасная работа по строительству железных дорог признавалась неподходящей для женщин, но это не распространялось на афроамериканок. Наличие у них «женственности» отрицалось, что, по словам Л. Блуин и К. Саттон, допускало большую гибкость с точки зрения привлечения рабынь к строительным работам[188]188
  Blouin L. A., Sutton K. Looking Back: women in railroading.


[Закрыть].

Факт использования рабского труда на железных дорогах до сих пор остается малоизученным аспектом истории железнодорожного транспорта во всем мире. Эти «железнодорожницы» помогали строить железнодорожную сеть США, но не фигурируют ни в одной переписи служащих и рабочих, поэтому ученым приходится обращаться к другим источникам.

Об афроамериканских рабынях – «железнодорожницах» говорится в ряде работ Теодора Корнвейбеля (Theodore Kornweibel)[189]189
  Kornweibel T,Jr. Railroads in the African American Experience. Baltimore: The Johns Hopkins University Press, 2010. 568 p.; Idem. Railroads and slavery // Railroad History. 2003. № 189. P. 34–59.


[Закрыть], профессора из университета г. Сан-Диего. Он утверждает, что подневольный труд женщин на железных дорогах юга США применялся с 1829 по 1865 г. Считалось, что порабощенные женщины способны трудиться на хлопковых плантациях не менее усердно, чем мужчины, поэтому подрядчики включали их в железнодорожные строительные бригады[190]190
  Kornweibel T.,Jr. “Not at all proper for women”: black female railroaders. P. 8.


[Закрыть]. Непосредственными предшественницами подобных «железнодорожниц» были рабыни, помогавшие строить каналы и дамбы в рабовладельческих штатах страны. И этот опыт был перенят железнодорожными компаниями, некоторые из которых приобретали, а чаще всего арендовали рабов на этапе строительства линий. В качестве альтернативы компании заключали соглашения со строительными подрядчиками, последние обычно также использовали наемных рабов, часть из которых были женщинами. Рабыни использовались в качестве поварих и уборщиц – для приготовления пищи и стирки белья (в этом случае это могли быть и белые женщины). Либо были задействованы при возведении земляного полотна под железнодорожные пути (исключительно афроамериканки)[191]191
  Marrs A. W. Railroads in the Old South: Pursuing Progress in a Slave Society. Baltimore: Johns Hopkins University Press, 2009. P. 58.


[Закрыть].

Подробное описание трудовых будней женщин-рабынь сохранилось в письмах американского рабовладельца Сэмюэля Смита Дауни (Samuel Smith Downey). В начале 1836 г. он передал в аренду 27 своих рабов подрядчику, строившему железную дорогу в болотистом районе р. Миссисипи рядом с портом Натчез. Среди них было одиннадцать рабынь. Некоторые были замужем и привели на стройку собственных детей, а одна девушка родила ребенка прямо в строительном лагере. Условия тяжелого рабского труда осложнялись инфекционными заболеваниями, гнусом и изнурительной жарой. В итоге железную дорогу так и не смогли построить, и она была сдана в эксплуатацию только после Гражданской войны в США (1861–1865 гг.), когда рабство было официально отменено[192]192
  Подробнее об этом см.: Kornweibel T, Jr. Railroads and slavery. P. 39–41.


[Закрыть].

Существуют свидетельства, что столь же рано на американских железных дорогах появился вольнонаемный женский труд. По мнению некоторых исследователей, в 1832 г. женщины были приняты на должности медсестер на железнодорожных станциях[193]193
  Hylton S. What the Railways Did for Us. P. 133.


[Закрыть]. Утверждают также, что в 1838 г. железнодорожная компания «Юнион Пасифик» (англ. The Union Pacific Railroad) включила в состав экипажей пассажирских поездов медсестер-проводниц[194]194
  Women and the Railroad industry. URL: http://www.interrail-signal.com/women-workin-on-the-railroad/ (дата обращения: 28.04.2019).


[Закрыть].

С того же 1838 г. ведет отсчет истории женщин на железных дорогах США писательница Нэнси Левинсон (Nancy Smiler Levinson). По ее мнению, тогда «горстка коренных американок и афроамериканок (вольнонаемных или рабынь) были заняты деятельностью, напоминавшей домашнюю, также они подавали воду пассажирам или продавали фрукты»[195]195
  Levinson N. S. She's been working on the railroad. P. 2.


[Закрыть].

Подводя итог краткому обзору зарубежного опыта, можно заметить, что процесс изучения женского труда на железных дорогах мира в первой половине XIX в. находится в начальной стадии. Даже имеющиеся в историографии сведения требуют дополнительной верификации, опоры на документальные источники. Тем не менее можно сделать некоторые промежуточные выводы: если не брать в расчет подневольный женский труд, то до середины XIX в. все женщины, претендовавшие на получение должностей по железным дорогам, зависели от мужчин, родственные связи с которыми и позволяли им занять те или иные посты. Женский труд применялся на малоквалифицированных и малооплачиваемых должностях. Большей частью женщины занимались деятельностью, напоминавшей ведение домашнего хозяйства. Квалифицированный труд на железных дорогах стал доступен женщинам только со второй половины XIX в.