Текст книги "Ледокольный флот России 1860-е – 1918 гг."

До 1915 г. все суда «ледового плавания» в составе Российского военно-морского флота числились портовыми. К ним относились 2 единственных военных ледокола – «Геркулес», «Силач» и спасатель-ледорез «Могучий». Зачастую в документах 1914–1915 гг. эти суда именовали «спасательно-ледорезными пароходами». Ледоколы как класс судов флота появились в июле 1915 г.,[157]157
  Приказ по Морскому ведомству № 297 от 27 июня 1915 г.


[Закрыть] когда классификацию судов пополнили 2 классами ледоколов (18-м – морские ледоколы и 19-м – портовые и крепостные ледоколы) {372}372
  Там же, ф. 417, оп. 1, д. 4487 л. 81


[Закрыть].

По последнему довоенному расписанию Балтийского флота на 1914 г. в составе плавсредств портов Морского ведомства имелось не более 12 ледокольных и ледорезных буксиров мощностью от 150 до 500 л.с. Кронштадтский порт располагал 3 такими судами («Старшина», № 1 и 2); порт Императора Петра Великого (Ревельский) – 3 («Виндава», «Молодец» и «Карлос»);[158]158
  За Ревельским портом числились также большие портовые суда: ледокол «Геркулес» и спасатель «Могучий».


[Закрыть] Свеаборгский имел единственное ледокольное портовое судно «Скатудден». Порт Императора Александра III обладал 4 портовыми судами ледокольного типа – «Тосмар», «Либава», «Удалый» и «Инженер»[159]159
  В 1914 г. вскоре после начала войны портовые суда «Тосмар» и «Инженер» перевели в Свеаборгский порт.


[Закрыть] {373}373
  Там же, л. 14; Список личного состава судов флота. Издание… октябрьское. Пгр., 1914. С. 945–956.


[Закрыть].

В составе плавсредств крепостей, подчиненных Военному министерству, находилось еще несколько подобных буксиров, таких как старые «Пушкарь» и «Ледокол»,[160]160
  Ледорезный буксир «Ледокол» (220 л.с.) был построен в 1899 г. для сообщения между строившимися фортами «А» и «Обручев» и принадлежал Управлению строителя кронштадтских укреплений. По своим техническим данным он напоминал «Зарю» Товарищества пароходных сообщений между Кронштадтом и Ораниенбаумом.


[Закрыть] и построенные незадолго до войны «Граф Тотлебен», «Фейерверкер» и «Канонир» мощностью по 350–400 л.с. {374}374
  РГАВМФ, ф. р-1, оп. 3, д. 1853, л. 4; д. 3157, л. 88, 310; Изучение ледокольного дела в морских портах СССР. С. 91.


[Закрыть]. Ледопроходимость 2 последних достигала 0,3–0,4 м {375}375
  Кронштадтский вестник. 1914. № 29.


[Закрыть]. [рис. 128 а; б]

Все эти буксиры едва справлялись с повседневной работой по обслуживанию портов и крепостей в мирное время. Учитывая обширные планы по созданию нового современного флота и развитию его базирования, военные моряки разработали обширную программу по строительству вспомогательных судов. Аналогичную программу приняли и в Военном министерстве. Но война началась тогда, когда до реального воплощения замыслов было еще далеко. Лишь морские крепость и порт Императора Петра Великого успели перед войной пополнить свои плавсредства 1 настоящим ледоколом («Трувор»), 3 малыми ледокольными буксирами («Крепыш», «Комендор», «Гальванер»), ледорезным пароходом «Колывань» и ледорезными буксирами «Владимир» и «Строитель».[161]161
  Два последних буксира находились в подчинении строителя порта и использовались для буксировки барж и земснарядов.


[Закрыть] За месяц до войны на Балтику пришло пополнение портофлота, в том числе 2 мощных (по 800 л.с.) ледокольных буксира – «Ораниенбаум» и «Нарген», включенные в состав плавсредств Кронштадтского порта, и 2 поменьше (по 450 л.с.) – «Ижора» и «Суроп» для порта Императора Петра Великого.

Для обеспечения военных операций в море в зимнее время требовались настоящие ледоколы разных типов, которые в составе флота отсутствовали.

И до, и после Русско-японской войны военные моряки отчетливо осознавали необходимость иметь ледоколы для действий флота зимой в замерзающих бассейнах. Еще адмирал С. О. Макаров ратовал за использование ледоколов для боевых действий во льдах. Он даже прочел специальную лекцию по этому поводу {376}376
  Влияние ледоколов на военно-морские операции. Лекция С. О. Макарова, прочитанная 4 декабря 1899 года // С. О. Макаров и завоевание Арктики. Л.—М., 1943. С. 198–202.


[Закрыть]. Несколько морских офицеров выступили с предложениями о создании специальных боевых или вспомогательных ледокольных судов. Например, лейтенант Б. М. Страховский в 1907 г составил докладную записку, в которой предлагал основать русское коммерческое каботажное пароходство в Финляндских шхерах, причем суда такого пароходства во время войны составили бы готовый вспомогательный флот {377}377
  РГАВМФ, ф. 418, оп. 1, д. 2590, л. 3.


[Закрыть]. Годом раньше капитан 2 ранга Н. И. Апостоли[162]162
  Николай Иванович Апостоли (1861–1937) – автор знаменитых фотооткрыток кораблей Российского военно-морского флота.


[Закрыть] отправил в МГШ представление о необходимости постройки для Балтики военных ледоколов с сильными машинами, большим ходом, вооруженных «солидной артиллерией» {378}378
  Там же, д. 1578, л. 44–46.


[Закрыть].

Подобные идеи сами по себе были хороши, но воплощение их требовало больших финансовых затрат. Поэтому руководители Морского министерства и флотские начальники считали, что усиление ледокольных сил Балтийского флота возможно главным образом за счет включения в период военных действий в состав флота, портов и крепостей гражданских ледокольных судов, в том числе финских.

Военные моряки неоднократно ставили этот вопрос. О том же говорилось и в разрабатываемых в 1910–1912 гг. планах мобилизации и в планах на случай войны. В связи с тем, что принятие закона, регламентирующего передачу гражданских судов ВМФ, задерживалось – «Закон о военно-судовой повинности» был принят (подписан Николаем II) 28 июня 1914 г., – Морское министерство довольно успешно пыталось самостоятельно договариваться с судовладельцами.

По ходатайству вице-адмирала Н. О. Эссена,[163]163
  Николай Оттович Эссен был начальником действующего флота Балтийского моря.


[Закрыть] в марте 1911 г. между МТиП и Морским ведомством было заключено соглашение о передаче «Ермака» военному флоту в случае объявления мобилизации {379}379
  Там же, д. 2590, л. 55.


[Закрыть]. В апреле того же года адмирал Эссен прошел на «Ермаке» из Ревеля в Гельсингфорс и обратно, определяя возможность выхода через лед отряда заградителей и 2-й минной дивизии из Гельсингфорса в море. По результатам опыта адмирал предлагал в случае войны использовать также финские ледоколы («Муртайя», «Сампо» и «Тармо»), которые могли бы поддерживать зимнюю навигацию в районе Гельсингфорса {380}380
  Там же, л. 3, 16.


[Закрыть].

Видимо, в результате бесед с командующим флотом капитан «Ермака» Р. К. Фельман составил памятную записку для морского министра,[164]164
  Записка датирована 7 мая 1911 г.


[Закрыть] в которой, ссылаясь на большой опыт управления ледоколом, сообщил, что, по его мнению, «Ермак» не сможет вывести весь флот (из Кронштадта) «в любую пору зимы», и предложил для этой цели построить ледокол мощностью 21 тыс. л.с. (с 4 паровыми машинами и водоизмещением 14 тыс. т) {381}381
  Там же, л. 18.


[Закрыть]. Инициативу Фельмана отвергли, однако создаваемые для Балтийского флота линейные корабли спроектировали с ледокольными штевнями, что при наличии мощной силовой установки и брони по ватерлинии позволяло им ходить во льдах за ледоколом.

В конце следующего года «Ермак» фигурировал в мобилизационном плане Балтийского флота. Правда, предполагалось несколько анекдотическое использование ледокола – в качестве брандвахты в бухте Лахепе для охраны центральной позиции в зимний период и в первые 5 дней по объявлении мобилизации. Портовое судно «Могучий», согласно тому же плану, назначалось лоцвахтой в той же бухте. Должны были реквизироваться все финские ледоколы «в зимнее время немедленно по объявлению мобилизации…» {382}382
  Там же, ф. р-1529, оп. 2, д. 6, л. 72, 73.


[Закрыть].

В феврале 1913 г. Эссен предлагал Рижскому биржевому комитету рассмотреть вопрос о мобилизации в случае войны ледокола «Петр Великий» для вывода из Риги в зимний период миноносцев {383}383
  Там же, ф. р-1529, оп. 2, д. 6, л. 61.


[Закрыть].

Буквально накануне войны[165]165
  14 июля 1914 г.


[Закрыть] командующий флотом Балтийского моря адмирал Н. О. Эссен потребовал немедленно (до объявления мобилизации!) передать флоту ледоколы «Царь Михаил Федорович», «Владимир», «Петр Великий» и «Ледокол 2».[166]166
  В переписке военные моряки упорно именовали «Ледокол 2» «Либавским № 2».


[Закрыть] Реакция последовала незамедлительно. Через 3 дня морской министр И. К. Григорович сообщил командующему флотом Балтийского моря о сделанных по этому поводу распоряжениях и информировал о направлении указанных ледоколов в Петербург, «где уже были назначены лица для их передачи…» {384}384
  Там же, л. 95–97.


[Закрыть].

Чиновники Морского министерства далеко не всегда были осведомлены о планах командующего флотом. Так, начальник Главного морского хозяйственного управления Морведа написал в начале войны в МГШ [167]167
  1 сентября 1914 г.


[Закрыть] странное отношение о «взятии „Ермака“ в состав ВМФ, о необходимости запроса МТиП по поводу „сведений о мощности ледоколов и их передачи по правилам привлечения судов МТиП к военно-судовой повинности…“» {385}385
  Там же, ф. 418, оп. 1, д. 67, л. 2


[Закрыть]. Из-за отсутствия информации между руководством флота и Морского ведомства происходили и более печальные «казусы». Весной 1915 г. при оставлении Либавы там совершенно напрасно затопили 3 ценных ледокольных буксира…

Военные специалисты, совершенно согласные со своими гражданскими коллегами, предполагали использовать ледоколы по их прямому назначению. Попытки переоборудовать и вооружать ледоколы[168]168
  Речь идет не об оборонительном вооружении ледоколов для защиты судна от действий вражеской авиации, подводных лодок или даже вспомогательных крейсеров: такое вооружение ледоколам во время войны было просто необходимо.


[Закрыть] для применения их в качестве военных кораблей различных классов, предпринимаемые как в Первую мировую, так и в Гражданскую войны, иной раз, казалось бы, и оправданные различными форс-мажорными обстоятельствами, в конечном счете приводили к выходу из строя этих специализированных судов, пополнить число которых во время войны было крайне проблематично. Выход же из строя ледокола можно было смело приравнивать к срыву зимней навигации в порту или во всем морском бассейне. Иными словами, такое использование являлось мерой вредной.

Однако, начиная с Русско-японской войны 1904–1905 гг., предложения об использовании ледоколов в качестве военных кораблей поступали неоднократно. Чего только стоила попытка включить ледокол «Ермак» в состав 2-й Тихоокеанской эскадры, отправлявшейся на Дальний Восток, в качестве ледокола (для Владивостока), спасателя и даже тральщика! Через несколько лет появились очередные инициативы. В начале 1911 г. при обсуждении вопроса «об оборудовании ледоколами коммерческих портов» представитель Государственной думы отставной контр-адмирал В. К. Залесский предложил предусмотреть на новых ледоколах «приспособления для вылавливания мин»! Пораженные таким заявлением участники совещания даже не смогли возразить адмиралу. Только представитель ГГУ Жаворонков, не поддержав коллегу, отправил запрос по этому поводу в МГШ. Генштабисты сообщили гидрографу, что, конечно же, для Морского ведомства было бы желательно, чтобы вновь строящиеся ледоколы МТиП «снабжались некоторыми приспособлениями на случай войны», но «если это затруднительно для министерства …, то МГШ не настаивает…» {386}386
  Там же, ф. 404, оп. 1, д. 595, л. 1, 3, 31 а.


[Закрыть].

Тем не менее начальники разных рангов не упускали случая использовать ледоколы для чисто военных целей. Например, во время войны 1914–1918 гг. на ледоколах «Ермак», «Царь Михаил Федорович» и «Петр Великий» несколько раз перевозили мины для подновления минных заграждений. Весной 1916 г. морской министр И. К. Григорович в Кронштадте стал свидетелем очередной такой погрузки мин на «Ермак». Последовало вежливое, но недвусмысленное замечание нарушителям: «… морской министр находит желательным не употреблять ледокол „Ермак“ для плавания иначе, как по прямому его назначению…» {387}387
  Там же, ф. р-1529, оп. 2, д. 6, л. 103.


[Закрыть].

С июля до конца 1914 г. на Балтике мобилизовали 10 гражданских ледоколов. «Ермак», «Царь Михаил Федорович» и «Петр Великий» были зачислены в списки Охраны водного района (ОВР) Ревеля, «Сампо», «Тармо», «Муртайя»[169]169
  В справочниках и документах времен Первой мировой войны писали «Муртая»


[Закрыть] и «Город Ревель» – в списки ОВР Свеаборга. Финский ледокол «Аванс», либавский «Ледокол 2» и «Владимир», по закону о военно-судовой повинности использовались для выполнения различных работ (в том числе и не ледокольных). В 1915 г. флот и эти последние ледоколы вошли в состав флота: «Аванс» в самом начале года был реквизирован для нужд Або-Аландской позиции, а «Ледокол 2», в конце декабря[170]170
  20 декабря 1915 г.


[Закрыть] мобилизовали и зачислили в состав сторожевой дивизии как посыльное судно «Ворон».

Одновременно в состав Балтийского флота, портов и крепостей начали поступать гражданские суда ледового плавания.

Три финских ледокольных парохода – «Полярис», «Боре I» и «Боре II» были привлечены сначала по военно-судовой повинности, а в 1915–1916 гг. приобретены и включены в состав флота как посыльные суда «Кречет», «Гриф» и «Ястреб».[171]171
  Краткие сведения о финских ледокольных пароходах приведены в Ч. III, гл. «Ледокольно-транспортные суда».


[Закрыть] Известно, что в первую военную навигацию «Боре I» и «Боре II» совершали срочные рейсы на линии Гельсингфорс – Ревель – Кронштадт – Петроград и обратно {388}388
  Циркуляры № 19 от 11 августа, № 120 от 28 сентября // Циркуляры командующего флотом Балтийского моря за 1914 г. (ЦВМБ).


[Закрыть]. Ходили они до замерзания Финского залива. [рис. 129]

«Полярис» в первые дни войны был переведен из Або в Ревель через устье Финского залива для проверки безопасности плавания в этом районе. В Суропском проходе его даже обстреляли русские береговые батареи[172]172
  Российские морские офицеры, которые вели пароход в этом походе, получили боевые ордена.


[Закрыть] {389}389
  Морские записки. Т. 16. № 3. С. 20.


[Закрыть].

Еще один ледокольный пароход Акционерного финляндского пароходного общества «Астриа» занимался перевозками между шведскими и финскими портами. Два других судна этого Общества «Урания» и «Титания» в начале войны оказались за границей и использовались для доставки грузов из портов Антанты в Архангельск. Оба они погибли. «Урания» дважды ходила из Англии в Архангельск и 25 июля 1915 г. во время выполнения второго рейса подорвалась на мине в Горле Белого моря. «Титанию» в 1916 г. англичане включили в состав своего флота, вооружили и использовали для патрулирования в северных водах. 22 марта 1918 г. «Титанюс» (как стал называться пароход) был потоплен германской подводной лодкой.

В партию траления с началом войны попали 2 небольших парохода с одинаковым наименованием «Аура». Одна из них – 500-тонный каботажный финский пароход «Аура»[173]173
  Аура – в переводе с финского означает «плуг». Наименование «Аура I» пароход получил только в 1914 г.


[Закрыть] АО «Аура». Это был очень старый, но крепкий пароход с паровой машиной в 200 л.с., построенный в Швеции в 1858 г. (!) Сменивший нескольких хозяев в Швеции и Финляндии и перестроенный в 1907 г., он попал по чьему-то недомыслию в начале войны в партию траления[174]174
  С 15 августа 1914 г.


[Закрыть] вместе с финскими спасательными судами «Эрви», «Ассистенс», «Карин», «Метеор» и был переименован в «Планету». Историк трального дела на Балтике И. А. Киреев отмечал, что и этот пароход, и спасатели «оказались не пригодными для траления и были переданы в транспортную флотилию». Вместе с передачей судно поменяло название, став «Преградой»,[175]175
  С 3 июня 1915 г.


[Закрыть] и в дальнейшем использовалось как брандвахта {390}390
  Таблица элементов на 1917 г. Пгр.: МГШ, <1917> С. 36–37.


[Закрыть]. В отличие от «Ауры I» спасательные пароходы были вполне приспособленными для плавания во льдах и в дальнейшем использовались по своему прямому назначению.

Другая «Аура» была сравнительно новым (1907 г. постройки) ледокольным пароходом Таможенного управления Великого Княжества Финляндского и круглый год курсировала вдоль финского побережья. Взятая в состав флота на 10 дней [176]176
  Приказ № 65 от 5 августа 1914 г.


[Закрыть] она превратилась в тральщик «Якорь», а в 1915 г. – в «Планету»[177]177
  Одинаковые наименования и переименования внесли немалую путаницу в умы сегодняшних историков.


[Закрыть] {391}391
  РГАВМФ, ф. 417, оп. 1, д. 4470, л. 32; ф. 418, оп. 1, д. 2848; ф. р1529, оп. 2, д. 6, л. 126.


[Закрыть]. Это крепкое и мореходное судно использовали для траления до конца войны, причем, как правило, вместе с не менее мореходными первыми балтийскими тральщиками специальной постройки типа «Искра»[178]178
  По боевому расписанию на 1917 г. тральщик «Планета» входил в VI дивизион 2-го отряда дивизии траления вместе с ТЩ «Пламя» и «Патрон», бывш. германские пароходы «Вулкан» и «Федра».


[Закрыть] {392}392
  Киреев И. А. Траление в Балтийском море в войну 1914–1917 гг. М.-Л.: Военмориздат, 1939. С. 354–355.


[Закрыть]. [рис. 130]

Описывая наступление зимы 1915/16 г., И. А. Киреев рассказывал, как в середине декабря, возвращаясь из Гангэ в Гельсингфорс, группа тральщиков встретила в Юнгфрузунде лед, «свободно выдерживавший человека», причем по мере движения на восток лед становился все более крепким. Тогда во главе колонны «в роли ледокола» поставили «Планету», за ней шел другой тральщик – бывший германский пароход «Вулкан», «обладавший хорошими ледорезными качествами» {393}393
  Там же. С. 146.


[Закрыть].

В 1916 г. в состав плавсредств Або-Аландской шхерной позиции был зачислен еще один финский каботажный пароход «Драксфиерд» («Dragsfjärd»),[179]179
  В 1917 г. «Драксфиерд» неудачно переименовали в «Садко», и так как Свеаборгская крепость уже имела «ледокол» «Садко» (бывший финский ледокольный буксир), новое название парохода не привилось: в переписке его продолжали именовать по-старому.


[Закрыть] который использовали для круглогодичной доставки материалов и снаряжения для строившихся на островах батарей. Аналогично «Ауре» (Таможенного управления) это было вполне современное судно, приспособленное для ледового плавания.

Постепенно у военных оказалась большая часть буксирных, портовых и спасательных судов гражданских ведомств, биржевых комитетов и частных владельцев. Некоторые суда считались ледокольными, а в ряде источниках даже именовались «ледоколами». Среди них – первенцы ледовых навигаций в балтийских портах «Луна», «Заря» и рижский «Геркулес», переименованный в «Геракла», более современные буксиры-«удальцы» МТиП, а также спасательные пароходы Российско-Балтийского спасательного общества «Метеор», «Карин», «Эрви» и «Солид»,[180]180
  Всего в состав БФ вошли 7 спасательных судов Общества («Метеор», «Карин», «Солид», «Эрви», «Кетте», «Эбба», «Элизабет»).


[Закрыть] мощный финский буксир-спасатель «Ассистанс» («Assistans»)[181]181
  Не следует путать этот спасатель с ледокольным буксиром Рижского биржевого комитета «Ассистент» (1898 г. постройки, 275 л.с.).


[Закрыть] спасательного общества «Нептун», ледокольный буксир «Грёйхаре» («Gråhara»), переименованный в «Садко». [рис. 131]

Одно из старейших ледовых судов спасатель «Метеор», ставший тральщиком партии траления, оказался первым погибшим ледовым судном на Балтике. 11 сентября 1914 г., следуя из Гельсингфорса в Барезунд, из-за ошибки в кораблевождении тральщик ударился о грунт, получил пробоины и затонул у о. Мерхольм. В 1916 г. его удалось поднять и ввести в строй {394}394
  Пузыревский К. П. Повреждения кораблей, борьба за живучесть и спасательные работы (Повреждения от подводных опасностей, столкновений по механической части надводных кораблей и подводных лодок). Военно-морское изд-во НКМФ СССР, М., 1942. С. 18; Моисеев С. П. Список кораблей русского парового и броненосного флота. С. 453.


[Закрыть]. [рис. 132]; [рис. 133]

К началу 1917 г. к плавсредствам флота, портов и крепостей относилось более 60 судов ледового плавания, в том числе 20 ледоколов, около 30 ледокольных буксиров и не менее 12 ледокольных (ледорезных) судов других типов. В табл. 26 перечислены далеко не все корабли, применявшиеся для плавания во льдах. Например, в официальные «Списки плавучих средств портов и крепостей Балтийского моря» (на 1916 и 1917 гг.) не вошли такие ледокольные суда, как «удальцы» «Молодец», «Карлос», «Славный», портовые суда «Скатудден» и «Тосмар», буксиры строителя Ревельской крепости «Владимир» и «Строитель», маленькие ледокольные буксиры «Сейтенкари»[182]182
  Финский частный буксир «Seittenkari», построенный в 1916 г., был куплен для обслуживания Свеаборгской крепости.


[Закрыть] и «Тутти»…[183]183
  В справочнике «Корабли и вспомогательные суда советского Военно-морского Флота (1917–1927 гг.)» (М., 1981. С. 147–151) в рубрике «Ледоколы и ледокольные буксиры» перечислены 39 судов, в том числе 10 ледоколов.


[Закрыть]

Кроме них, считались ледорезными (в данном случае – приспособленными для плавания во льдах) семь 350-сильных буксирных пароходов-«отметчиков», построенных в Финляндии по пятилетней программе усиленного судостроения 1912 г. на заводе «Лехтониеми и Тайпале» в Варкаузе в 1915–1916 гг. {395}395
  РГАВМФ, ф. 401, оп. 1, д. 768.


[Закрыть]. Стоимость каждого составляла 130 тыс. руб. Они вошли в состав флота как сторожевые суда «Барсук», «Куница», «Соболь», «Горностай», «Ласка», «Хорек» и «Выдра»[184]184
  Первоначально отметчики получили обозначения О1 – О7.


[Закрыть] {396}396
  Моисеев С. П. Список кораблей русского парового и броненосного флота. С. 222–223.


[Закрыть]. [рис. 134 а; б]

Ледорезными были также 6 мощных волжских буксиров (по 500 л.с.), ставших тральщиками. Эти суда, носившие имена былинных русских богатырей, – «Илья Муромец», «Алеша Попович», «Добрыня Никитич», «Святогор», «Микула» и «Поток богатырь», построенные Сормовским заводом (АО «Сормово»), входили в состав земкаравана Каспия в Баку. Они имели хорошие мореходные качества, крепкие корпуса, небольшую осадку и отличались от балтийских буксиров наличием 2 винтов и 2 машин, при 1 котле, который топили нефтью. Реквизированные зимой 1916 г. буксиры-«богатыри» перешли на Балтику и были переоборудованы в тральщики на объединенном Адмиралтейском заводе {397}397
  Адмиралтейские верфи. Корабли и годы. 1704–1925. СПб.: ЛЕНКО Изд-во «Гангут», 1994. С. 186.


[Закрыть]. В конце 1916 г. они вошли в строй, составив VIII дивизион тральщиков во 2-м отряде дивизии траления {398}398
  Киреев И. А. Траление в Балтийском море. С. 354–357, 359.


[Закрыть]. [рис. 135]; [рис. 136]

Крепкие (ледорезные) корпуса были еще у 4 небольших однотипных буксиров («Дуло», «Ствол», «Тумба», «Цапфа»), построенных в 1915–1916 гг. в Або (Финляндия) для Рижского и Петроградского торговых портов. В 1916 г. Морское ведомство приобрело их и передало в распоряжение начальника Або-Аландской позиции в качестве тральщиков. [рис. 137]

Кроме различных буксиров имелось 2 специализированных ледокольных парома. Первый – паром Ревельской крепости[185]185
  Затем Крепости Императора Петра Великого.


[Закрыть] «Куйвасто», построенный перед самой войной в Риге. Его паровую машину мощностью 250 л.с. изготовили в Германии.[186]186
  Корпус и силовая установка парома построены в 1913 г.


[Закрыть] Второй – ледокольный паром Адмиралтейского завода, построенный тем же заводом в 1912 г.[187]187
  Паром не имел названия.


[Закрыть] Он постоянно находился на Неве, обеспечивая перевозки крупногабаритных и тяжеловесных грузов между судостроительными заводами (Адмиралтейским и Балтийским) и конечной станцией железной дороги. Полезная грузоподъемность судна составляла 146 т {399}399
  РГАВМФ, ф. 401, оп. 1, д. 570; Отчет по Морскому ведомству за 1911 г.; То же за 1912 г.; Паром-ледокол Адмиралтейского судостроительного завода // Яхта. 1912. № 103, С. 1647–1648.


[Закрыть]. В 1915 г. решено было построить там же еще один подобный ледокольный паром для перевозки 16'' <406 мм> орудий для линкоров типа «Измаил». Этот паром начали строить в конце 1915 г., но так и не достроили {400}400
  РГАВМФ, ф. 401, оп. 1, д. 570, л. 9; д.775, л. 9.


[Закрыть]. [рис. 138]

Таблица 26

Рис. 128 а. Ледорезный пароход (портовое судно) «Скатудден»; а) архитектурный вид; б) продольный разрез 1 грузовой трюм и помещение для водяного балласта, 2 паровая машина, 3 паровой котел, 4 погреб, 5 цистерна для питьевой воды, 6 грузовой трюм, 7 отделение для водяного балласта

Рис. 128 б. Ледорезный пароход «Ледокол»; а) продольный разрез, б) разрез по миделю и проекция теоретического чертежа

Рис. 129. Ледокольный пароход (посыльное судно) «Кречет» (бывш. «Полярис»), схемы: а) продольный развез, б) верхняя палуба

Рис. 130. Тральщик «Планета» (бывш. пароход «Аура»), схемы: а) боковой вид, б) верхняя палуба 1 57-мм орудие, 2 гребные суда, 3 главный компас, 4 пулеметы

Рис. 131. Ледокольный буксир «Грёйхаре» (в российском флоте «Садко»)

Рис. 132. Финский буксир-спасатель «Ассистанс» (построен в 1900 г. АО «Мотала»)

Рис. 133. Спасательное ледокольное судно «Карин». 1935 г.

Рис. 134 а. Отметчики типа «Барсук»; продольный разрез

Рис. 134 б. Отметчик типа «Барсук»

Рис. 135. Волжский (каспийский) буксир «Алеша Попович»

Рис. 136. Тральщик «Микула»; вид сбоку (схема)

Рис. 137. Тральщик «Дуло», на заднем плане однотипный тральщик «Ствол»

Рис. 138. Паром-ледокол Адмиралтейского завода

«Балтийское море замерзает не на всем своем протяжении, – писал в своем военно-экономическом обзоре Балтики российский военно-морской географ В. Е. Егорьев. – В зависимости от суровости зим льдом покрываются большие или меньшие его части. Сплошной лед наблюдается ежегодно в прибрежных районах северных и восточных областей. В этих областях (в заливах Финском, Ботническом и Рижском) явление замерзания наблюдается не только у самих берегов, но и в открытом море». Таким образом, замерзанию подвергалась часть Балтийского моря, омывающая берега России и Финляндии.[188]188
  Кроме того, замерзала Балтика и у шведских берегов в Ботническом заливе и шведские же шхеры у Стокгольма.


[Закрыть] Больше всего замерзал Ботнический залив, где ледяной покров держится от 98 до 208 дней. Наибольшие значения относятся к северной Ботнике, там лед стоит с первых чисел ноября до самого конца мая {401}401
  Егорьев В. Е. Балтийское море. Военно-экономический обзор / Под ред. М. Павловича и Б. Жерве. М.: Военный вестник, 1927. С. 15.


[Закрыть]. Тем не менее, как отмечал Егорьев, во время Первой мировой войны оказалось возможным с помощью ледоколов поддерживать «особенно долго» навигацию в портах южной части залива Ботнического залива (Раумо и Ментилуото [189]189
  Финский порт около Бьернборга.


[Закрыть]). Суть предпринятых усилий заключалась в том, что через эти порты шли грузы военного назначения – «из Англии через Скандинавию и из самой Швеции через Финляндию – в Петроград» {402}402
  Там же. С. 17.


[Закрыть].

Ледяной покров в Финском заливе обычно держится не дольше 160–170 дней. В районе Кронштадта – Петрограда вода в заливе покрывается льдом на 130–140 дней (с начала декабря и до мая). Наибольший ледяной покров образуется к началу марта, когда кромка неподвижного льда в суровые зимы доходит к западу до Ревеля и Гельсингфорса. Для пунктов вдоль южного побережья эта продолжительность куда меньше: если в Гельсингфорсе лед стоит обычно около 140 дней, то на рейде Нарвы – 40, у о. Нарген – 35, в Балтийском порту – 33, а у о. Оденсхольма – лишь 20 дней {403}403
  Там же. С. 17–18.


[Закрыть]. После 15 марта начинается таяние льда.

В русских водах значительному замерзанию подвержены также Рижский залив и пролив Моонзунд. Пролив и северная часть залива замерзают в среднем на 98 дней (с конца декабря до середины апреля), а южная часть залива – всего на 38 дней (с середины января до начала марта) {404}404
  Там же. С. 22.


[Закрыть].

Что касается толщины льда, то в среднем «гладкий ровный лед достигает толщины до ¾ метра в восточной части Финского залива и около 0,6 метра в районе островов Сескар – Гогланд». Толщина неподвижного льда в Рижском заливе – 25–40 см. {405}405
  Там же. С. 19; Бильдеринг В. П., Рудович Л. Ф. Балтийское море. Краткий физико-географический очерк. Птр.: ГГУ, 1923.


[Закрыть].

Такой лед был вполне проходимым для морских и вспомогательных ледоколов Балтики. Но не все так просто. В условиях подвижки льда, при сжатиях и в торосах, достигающих толщины 2–3 м, застревал и «Ермак»! «Торосы являются главным препятствием судоходному движению во льду, – писал тот же В. Е. Егорьев, отмечая, что в торосах военные корабли, даже бронированные оказываются „в беспомощном положении“» {406}406
  Егорьев В. Е. Балтийское море. С. 19–20.


[Закрыть].

Учитывая то, что большая часть кораблей Балтийского флота базировалась в годы войны в Гельсингфорсе (отдельные подразделения – в других финских портах – Або, Гангут, Котка, Выборг) и Ревеле, а ремонтировались в Кронштадте, становится понятно, что без ледоколов флот обходиться просто не мог. Тем не менее, получив в состав морских сил значительные ледокольные силы, военные моряки на Балтике не свели их в отдельное подразделение, как сделали во время войны на Белом море, а использовали индивидуально. Бóльшая их часть находилась в подчинении начальников ОВР, командиров военных портов и начальников крепостей. Почти все ледокольные суда плавали со своими старыми (довоенными) командами и капитанами, которые работали, используя своей накопленный в мирное время опыт. При проводке военных кораблей ледоколами ледовый переход возглавлял начальник того соединения, к которому относились проводимые корабли.

В летнюю кампанию ледоколы проходили плановый ремонт, использовались как вспомогательные и портовые суда. Например, чтобы они не простаивали, их применяли даже как водолеи для снабжения судов на рейдах. Так, в августе 1914 г. финские ледоколы «Сампо» и «Тармо» назначили работать на рейде Гельсингфорса, «Аванс» находился в распоряжении начальника бригады подводных лодок {407}407
  Циркуляр № 19 от 11 августа // Циркуляры командующего флотом Балтийского моря за 1914 г. (ЦВМБ).


[Закрыть]. Портовые и рейдовые ледоколы использовали как буксиры и спасатели. В спасательных работах ежегодно участвовали «Силач», «Могучий» и портовые ледокольные буксиры. В случае необходимости вызывали более мощные ледоколы «Сампо», «Петр Великий» и «Ермак» {408}408
  Пузыревский К. П. Повреждения кораблей от подводных взрывов и борьба за живучесть. По историческим материалам мировой войны 1914–1918 гг. М.-Л.:, 1938; его же, Повреждения кораблей, борьба за живучесть и спасательные работы (Повреждения от подводных опасностей, столкновений, по механической части надводных кораблей и подводных лодок). Военмориздат, М., 1942.


[Закрыть].

В течение военных зим ледоколы работали по своему прямому назначению. Они обеспечивали боевую деятельность крупных боевых кораблей, непосредственно участвовали в различных операциях флота, проводили во льдах боевые корабли, тральщики, торговые суда и баржи, оказывали помощь аварийным кораблям и судам.

Первый обзор военных зимних операций на Балтике был сделан в 30-х гг. XX в. военным моряком В. Петровским {409}409
  Петровский В. Зимние операции в мировую войну на Балтийском театре. // Морской сборник. 1937. № 3. С. 80.


[Закрыть]. К сожалению, эта ценная работа так и осталась единственной в своем роде, несмотря на спорные заявления и выводы. Так, Петровский, справедливо отмечая возможность проведения зимой боевых операций «при наличии мощных ледоколов», добавлял: «… могущих к тому же быть приспособленными в качестве артиллерийских и минных кораблей» {410}410
  Там же. С. 82.


[Закрыть]. О нежелательности такого использования ледоколов ранее уже говорилось… За 10 лет до появления статьи Петровского В. Е. Егорьев в своем военно-экономическом обзоре «Балтийское море» (1927 г.), писал, что возможность зимнего плавания во льдах Финского залива с помощью мощных ледоколов установлена, но следует различать плавание в условия походного порядка и боевое маневрирование кораблей: если первое возможно, то второе «затруднительно…» {411}411
  Егорьев В. Е. Балтийское море. С. 21.


[Закрыть].

Морские (или большие) ледоколы в период военных зимних навигаций обеспечивали в основном переходы крупных военных кораблей, минных заградителей и транспортов в районе Финского залива. Например, в первую военную зиму наиболее значительной операцией, выполненной с помощью ледоколов, стал переход в феврале 1915 г. поврежденного в результате навигационной аварии броненосного крейсера «Рюрик»[190]190
  По время выхода отряда крейсеров на постановку минного заграждения у берегов Германии 13 февраля крейсер «Рюрик», шедший со скоростью 16 уз., ударился днищем о подводные камни и получил сильные повреждения. Конвоируемый остальными кораблями поврежденный крейсер своим ходом возвратился в Ревель.


[Закрыть] из Ревеля в Кронштадт для ремонта. Руководил операцией начальник 2-й бригады крейсеров контр-адмирала П. Н. Лесков. Проводку осуществляли ледоколы «Ермак», «Царь Михаил Федорович» и «Петр Великий». 170-мильный переход поврежденного крейсера с ледоколами в тяжелых сплошных льдах, в снежную пургу при ветре до 8 баллов продолжался четверо суток (средняя скорость судов составляла 1,7 уз.[191]191
  21 февраля при морозе –15° и сильном ветре «Рюрик» удачно привели и поставили в док. Через несколько месяцев крейсер снова вошел в строй.


[Закрыть]) {412}412
  Петровский В. Зимние операции в мировую войну на Балтийском театре. С. 83; Виноградов С. Е., Федечкин А. Д. «Рюрик» флагман Балтийского флота. М., 2003. С. 99.


[Закрыть]. Этот переход стал ярким примером возможности осуществления зимней навигации с помощью мощных ледоколов «даже, – как отмечал Егорьев, – в момент наибольшего распространения ледяного покрова залива»[192]192
  Приводя этот пример, Егорьев, однако, не отметил, что зима 1914/15 г. была мягкой.


[Закрыть] {413}413
  Егорьев В. Е. Балтийское море. С. 21.


[Закрыть].

В апреле те же ледоколы провели сквозь льды из Ревеля в Або-Аландские шхеры линейные корабли «Слава» и «Цесаревич», обеспечив заблаговременное занятие ими важной позиции для действий на случай попытки германских ВМС прорваться в Ботнический залив, через который Россия получала из нейтральных стран (Швеции, Норвегии, Дании) оборудование для заводов и сельскохозяйственные машины {414}414
  Петровский В. Зимние операции в мировую войну. С. 83–84.


[Закрыть].

Линкоры под проводкой ледоколов следовали через Суропский проход в Балтийский порт (ныне Палдиски), откуда перешли на рейд Пипшер[193]193
  Киреев упоминает о работе 2 ледоколов («Ермак» и «Царь Михаил Федорович»).


[Закрыть] и далее на рейд Юнгфрузунд, где поступили в распоряжение начальника Або-Аландской позиции {415}415
  Киреев И. А. Траление в Балтийском море. С. 64, 65.


[Закрыть].

Кроме подобных целевых походов, большие ледоколы совершали постоянные рейсы между Гельсингфорсом и Ревелем (один ледокол из Ревеля, другой – из Гельсингфорса). На эту «линию» были поставлены «Ермак» и «Царь Михаил Федорович». Работали они исключительно на Морское и Военное ведомства, доставляя военнослужащих и перевозя небольшие партии срочных грузов {416}416
  Циркуляры № 47 от 20 января и № 107 от 8 февраля // Циркуляры командующего флотом Балтийского моря за 1915 г. (ЦВМБ).


[Закрыть].

Основная же тяжесть зимних работ выпадала на долю небольших ледоколов (вспомогательных и портовых), а также ледокольных буксиров, которые, находясь на пределе своих возможностей, поддерживали зимнюю навигацию в Ботническом заливе, в районе Або-Аландских шхер и в Моонзунде. Использовали их в сложных погодных и ледовых условиях, на малых глубинах, при наличии минной опасности. И это не считая того факта, что им приходилось проводить суда и баржи мало пригодные для плавания во льду!

Деятельность эта никем не систематизирована и не описана.[194]194
  Впрочем, до настоящего времени нет даже общего описания деятельности Балтийского флота в годы Первой мировой войны.


[Закрыть] Какие-либо примеры ледокольных работ можно найти лишь случайно из опубликованных описаний военных операций, деятельности кораблей определенных типов или воспоминаний моряков.

Так, историк И. А. Киреев в обстоятельном труде «Траление в Балтийском море в войну 1914–1917 гг.» рассказывает о том, как русские тральщики в феврале 1915 г. осуществили траление на подходах к Бьернеборгу и Раумо для возобновления зимних рейсов между шведскими и финскими портами, а затем встречали и провожали пароходы.[195]195
  С 11 февраля до 6 марта.


[Закрыть] Мимоходом отмечается, что проводку пароходов и вывод тральщиков осуществлял ледокол «Аванс». Навигация в Ботническом заливе поддерживалась с помощью финского ледокола «Сампо» {417}417
  Киреев И. А. Траление в Балтийском море С. 51–52, 62.


[Закрыть].

В начале марта заградитель «Ильмень» с 4 тральщиками под проводкой «Аванса» выполнили минную постановку в районе Ледзунского рейда, как писал Киреев, «в тяжелых условиях неровного льда и снежной пурги, при этом льды помешали поставить тралы, и тральщики протралили проход своими корпусами…» {418}418
  Киреев И. А. Траление в Балтийском море. С. 63; Петровский В. Зимние операции в мировую войну на Балтийском театре. С. 83–84.


[Закрыть]. Учитывая то, что мины на Балтике противник ставил на глубину 2–3 м, портовые ледоколы на подходах к рейдам и портам рисковали подорваться на них не менее тральщиков!

Во время летней кампании 1915 г. германские военно-морские силы активизировали свою деятельность на Балтике. Весной они заняли Либаву. При оставлении порта русскими войсками были взорваны (или затоплены) несколько судов, в том числе 3 ледокольных буксира: портовые суда «Удалый», «Либава» и «легкий ледокол» местного Биржевого комитета «Форверст» {419}419
  Стрельбицкий К. Б. Потери Российского флота в период Первой мировой войны 1914–1918. (Справочник). Львов, 1994. С. 7–8.


[Закрыть].

В июле германские войска заняли Виндаву и вышли на побережье Рижского залива. В августе флот противника осуществил крупную операцию по прорыву в Рижский залив. Однако, понеся ощутимые потери, корабли вернулись из залива на свои базы.

В такой обстановке руководство русского Балтийского флота спешно усилило свои силы в Рижском заливе и в западной части Финского залива; продолжались интенсивные минные постановки и траление до замерзания Моонзунда.

По имеющимся данным, зима наступала очень рано, так что тральщики в начале декабря возвращались на свою базу в Гельсингфорсе уже через сплошной лед. У о. Вормс он достиг толщины 20 см {420}420
  Киреев И. А. Траление в Балтийском море… С. 143.


[Закрыть]. «Ранняя и суровая зима с сильным образованием льда ускорила прекращение боевой деятельности, – писал Петровский в своем обзоре. – Надводные корабли прекратили операции еще раньше подводных лодок» {421}421
  Петровский. В. Зимние операции в мировую войну на Балтийском театре. С. 88.


[Закрыть]. «28 декабря вновь начались морозы и свежие северные <ветры>, нагнавшие к южному берегу <Финского> залива широкую полосу плавучего льда», – рапортовал новый командующий Балтийским флотом вице-адмирал В. А. Канин {422}422
  Копии донесений командующего флотом адмирала Канина Главнокомандующему армиями Северного фронта и Наморштаверху. С 3 января по 7 сентября 1916 года. Ротатор ВМА, 1931. С. 4. (Далее Копии донесений адмирала Канина).


[Закрыть]. 30-го вернулась из похода последняя подводная лодка – английская «Е-18», которую привели в Ревель с помощью ледокола, а 31-го с помощью ледоколов из Кронштадта в Гельсингфорс доставили после закончившихся доковых работ линейный корабль «Цесаревич»[196]196
  У «Цесаревича» были повреждены винты в апрельском ледовом походе (1915 г.) в Або-Аландские шхеры. Летом его поставили в кронштадтский док. Ремонт завершился в конце 1915 г.


[Закрыть] {423}423
  Там же. С. 4.


[Закрыть]. Переход был совершен в 5 суток без всяких повреждений под проводкой 2 ледоколов. Одним их них был «Ермак», другим (предположительно) – «Царь Михаил Федорович».