Текст книги "Ледокольный флот России 1860-е – 1918 гг."

В 1899 г. Машино– и мостостроительный завод в Гельсингфорсе построил для Порт-Артура 2 первых буксира – «Прилежный» и «Ретивый». Контракт на их постройку был подписан 1 июня 1899 г. Как и владивостокские ледорезы, они должны были строиться на болтах для последующей разборки и упаковки в частях, которые перевозились из Гельсингфорса в Порт-Артур, где их должны были вновь собрать под наблюдением заводских сборщиков.

Оба парохода успели построить в начале октября 1899 г. 9 октября их приняла комиссия; 15 ноября разобранные на части буксиры общим весом (брутто) 205 т отправили из Гельсингфорса на пароходе «Normania» {143}143
  Там же, ф. 421, оп. 1, д. 1299, л. 148, 162.


[Закрыть].

Сборка «удальцов» в Порт-Артуре продолжалась 7 месяцев – с января до конца августа 1900 г. На испытаниях паровые машины обоих судов работали удовлетворительно, и при 145–150 об/мин мощность превышала 200 л.с., а скорость – 10 уз. Балластные цистерны за ненадобностью превратили в цистерны для хранения питательной воды для котлов (5 т).

Порт-артурская серия буксиров была пополнена ледорезами «Ординарец» и «Сильный» постройки Варкаузского завода. Руководство завода согласилось построить 2 очередных «удальца» до сентября 1900 г. (с доставкой в Петербург). Несмотря на то, что подписание контракта затянулось до конца января 1900 г., к началу сентября оба судна были готовы к освидетельствованию. 26 сентября члены комиссии подписали акт о приемке, а через месяц доставленные в Петербург части буксиров погрузили на пароход «Дагмар» {144}144
  Там же, ф. 427, оп. 1, д. 341, л. 33,119,126, 161–164.


[Закрыть].

В 1902 – начале 1903 г. на том же Варкаузском заводе построили для Порт-Артура еще 2 «удальца». По новой системе наименований, принятой в Морском ведомстве для портовых судов, они получили номера – № 5 и 6. К началу навигации на Сайменских озерах оба номерных парохода были закончены постройкой, а 18–20 апреля 1903 г. осмотрены на заводе комиссией и без замечаний приняты. По непроверенным данным, эти последние порт-артурские «удальцы» доставили к месту службы в разобранном же виде, но по железной дороге {145}145
  Там же, ф.427, оп.1, д.1462, л. 212, 213.


[Закрыть]. Что касается сниженной цены за постройку этих судов, то, видимо, это объяснялось отсутствием на них спасательной помпы.

Биография 6 порт-артурских «удальцов» оказалась боевой, но и очень короткой. Во время Русско-японской войны (1904–1905) все они приняли участие в обороне Порт-Артура, активно использовались в обслуживании кораблей и судов Первой Тихоокеанской эскадры, а в самом конце 1904 г., перед сдачей крепости японцам, были затоплены во внутренней гавани.

Еще 3 подобных буксира-ледореза (вместе с 8 стальными баржами) строились на судостроительных, машиностроительных и литейных заводах в Николаеве, но им в далекий порт приписки попасть не довелось из-за начавшейся Русско-японской войны.

Одновременно с дальневосточными буксирами строились типовые ледорезы и для балтийских военных портов. Для Петербургского порта построили «Невку», а Кронштадтский порт пополнили 2 портовыми судами – «№ 1» и «№ 2» (одно время они числились под «громкими» наименованиями – «Ледокол № 1» и «Ледокол № 2»). Буксир «Карлос», предназначенный для Севастополя, оставили в Ревеле. На судостроительном заводе «Ланге и К^о» для Управления строительства Либавского порта заказали еще два «удальца» – буксиры «Виндава» и «Либава» {146}146
  Там же, ф. 421, оп. 1, д. 1428, л. 31, 33, 56, 62.


[Закрыть]. [рис. 063]

Портовые инженеры МПС, оснащая реконструированные и модернизированные торговые порты ледоколами, не могли не обратить внимания на новые ледорезные буксиры Морского ведомства, идеально подходившие для вспомогательных ледокольных работ на акваториях этих портов.

Первое из подобных судов было построено для Херсонского торгового порта уже в 1902 г. – пожарно-ледорезный пароход «Евгений», имевший несколько меньшие, чем сам «Удалец», размеры и более слабую машину. После образования в том же 1902 г. отдельного ведомства – Главного управления торгового мореплавания и портов (ГУТМиП), которое возглавил великий князь Александр Михайлович, Отдел портов этого управления начал энергично пополнять свой портовый флот «удальцами». [табл. 13]

Сначала ГУТМиП по дешевой цене (31,6 тыс. руб. за судно) перекупил 3 буксира, строившихся в Николаеве для Порт-Артура. Они стали называться «Пантикопея», «Фанагория» и «Таврида». При достройке каждый из них приспосабливали к условиям конкретного портового управления (соответственно Керчи, Ростова-на-Дону и Поти). В результате суда эти отличались друг от друга по планировке внутренних помещений, виду рубки и других построек на верхней палубе, а «Таврида» и меньшей толщиной наружной обшивки.

В 1904 г. портовики заказали еще 4 «удальца» для Петербурга, Ревеля, Риги и Таганрога. Петербургский «Орешек» собирала фирма Дж. Пульмана в столице, «Ригу» строил местный завод Ланге, а остальные два – «Либаву» для Ревеля и «Горгипию» для Таганрога – финские судостроители Сандвикского завода в Гельсингфорсе {147}147
  Русский торговый флот. Список судов к 1 сентября 1904 г. СПб., 1905.


[Закрыть]. Через 4 года Отдел портов Министерства торговли и промышленности (МТиП) заказал в Риге на заводе Ланге еще 2 «удальца» – «Лебедин» для Архангельска и «Ногайск» для Бердянска. [рис. 064 а]

В 1914 г. были построены для Владивостокского торгового порта в Шанхае буксир «Славянка» {148}148
  Русское портостроительство в период войны 1914–1918 гг. // Труды отдела водного строительства. Материалы по торговым портам. Вып. 7. Л., 1924.


[Закрыть], а в Одессе для МТиП 4 винтовых буксирных парохода «Березань», «Скиф», «Чурубаш» и «Язон». В 1915–1916 гг. в Або были построены для балтийских торговых портов еще 4 однотипных ледорезных буксира («Дуло», «Ствол», «Тумба», «Цапфа») несколко меньших размеров. Все они являлись модификацией типа «Удалец».

Известно, что финские и шведские судостроители до 1914 г. построили еще ряд ледорезных пароходов по хорошо зарекомендовавшему себя проекту. Однако точно выяснить, кто являлся заказчиком этих судов и где они затем эксплуатировались довольно сложно, так как и размеры пароходов, и конкретная мощность машины на каждом из них зачастую отличались от прототипа. Например, явно «удальцами» были частные ледокольные буксиры «Славный» и «Кронштадт», работавшие в Кронштадского порту. Первый из них, принадлежавший компании «В. Радау и К^о», – построили в 1906 г., а второй, принадлежавший купцу К. И. Цеттерстрему, – в 1909 г., причем оба в Гётеборге {149}149
  Котлин. 1909. № 94 от 28 апреля.


[Закрыть]. [рис. 064 б]

Всего в период с 1895 по 1914 гг. было построено не менее 38 судов типа «Удалец», в том числе 1 крепостной буксир («Пушкарь»), 2 спасательно-лоцмейстерских судна для С.-Петербургского общества лоцманов, 18 портовых судов Морского ведомства, 15 буксиров-ледорезов МПС и МТиП (включая пароходы «Евгений» и «Таврида») и 2 частных. В 1914–1916 гг. вступили в строй еще 8 подобных буксиров, переоборудованных в тральщики.

Таблица 10

Рис. 059. Лоцмейстерское судно «Силач»

Рис. 060. Лоцмейстерское судно «Силач»: а) продольный разрез, б) палуба

Таблица 11

Таблица 12

Рис. 061 а. Буксир-ледорез типа «Удалец» «Фанагория»; теоретический чертеж, проекции: а) – «бок», б) – «корпус», в) – «полуширота»

Рис. 061 б. Буксир-ледорез «Фанагория»: а) – продольный разрез, б) – вид сверху, в) – платформы и трюм

Рис. 062. Портовые суда «Удалец» и «Молодец» на рейде Свеаборга. 1900 г.

Рис. 063. Портовое судно № 1 («Ледокол № 1») в Кронштадтском порту. 1917 г.

Рис. 064 а. «Буксир-ледорез» Архангельского порта «Лебедин» на Северной Двине

Рис. 064 б. Буксирный пароход «Кронштадт»

Таблица 13

IV. Ледоколы Байкальской паромной переправы

В 1891 г. в России началось строительство крупнейшей в мире Транссибирской железнодорожной магистрали от Челябинска до Владивостока (7416 км). Строительство велось одновременно с востока и запада, а соединение должно было произойти в районе озера Байкал с помощью Кругобайкальской ветки железной дороги с обходом озера с южной стороны. Это был самый сложный и наиболее дорогостоящий участок магистрали с многочисленными туннелями, мостами, виадуками и другими искусственными сооружениями, проектной стоимостью одной колеи 25 млн руб.

В 1893 г. возникла идея – для ускорения ввода в строй магистрали временно соединить железные дороги по обе стороны Байкала с помощью паромной железнодорожной переправы. В течение 2 последующих лет инженеры-путейцы подготовили предложения по всему ее комплексу. Работы возглавил один из руководителей Управления по строительству Сибирской ж. д. П. Я. Соколов, разработку технических условий на заказ судна и выбор способа его постройки осуществлял инженер МПС П. К. Янковский с привлечением старших судостроителей Морского министерства Н. К. Глазырина, Н. А. Субботина и Н. Е. Титова.

К моменту возникновения вопроса о создании Байкальской переправы в ряде стран уже действовали паровые переправы, соединявшие железнодорожные пути через реки, озера и морские проливы. Наибольшее развитие такие переправы получили в Англии, Дании и Северной Америке. В этих странах специальные суда строили наибольших размеров, перевозили на них составы целиком или по частям и на сравнительно большие расстояния. В Дании и Северной Америке паромы работали в зимний период во льдах. Такие суда являлись не только паромами, но и ледоколами. Они имели усиленный набор корпуса, ледовые штевни, позволявшие разбивать лед на переднем или заднем ходу, и «броню» по ватерлинии – ледовый пояс, защищающий обшивку судна в ледовом плавании.

Идея создания железнодорожных паромов и для отечественных путейцев была не новой. В 1895 г. на Волге возникла Саратовская железнодорожная переправа Рязано-Уральской ж. д., которую обслуживали железнодорожный паром с ледовыми подкреплениями «Саратовская переправа» и специальный «Саратовский ледокол».

Но Байкал – не Волга. Для бурного озера требовались морские паромы и специальные береговые комплексы – порты. Наиболее подходящими аналогами для Байкальской переправы путейцам представлялись паромы, работавшие в Америке на Великих озерах. Зимой 1894/95 г. там побывал один из руководителей Управления по сооружению Сибирской ж. д. П. Я. Соколов. [рис. 065]

В качестве прототипа взяли паромную переправу в США между конечными пунктами железной дороги на берегах пролива Макино (Mackinaw) между озерами Мичиган и Гурон, где в сложных погодных условиях постоянно курсировали ледокольные паромы, в том числе «St. Marie» («Св. Мария»).[48]48
  «Sainte Marie» («Святая Мария»).


[Закрыть] По тем временам это было большое судно водоизмещением 3150 т. Две паровые машины общей мощностью в 3750 инд. л.с. приводили в движение носовой и кормовой винты парома. Пароход имел корпус из дуба, обшитый в носовой части железными листами толщиной 5 мм, и штевни ледокольной формы. [табл. 14] За рейс паром перевозил на палубе 18 товарных вагонов, ломая зимой лед толщиной до 0,5 м. {150}150
  Андриенко В. Г. Первые портовые ледоколы «американского типа» на Балтике // Судостроение. 2003. № 5. С. 76–78.


[Закрыть]. [рис. 066]

Носовой гребной винт (американское изобретение), впервые примененный на ледокольных паромах, понравился российским морякам и инженерам и впоследствии неоднократно использовался в конструкции балтийских ледоколов. Впервые такой винт был установлен в 1887 г. инженером Р. Кирби на ледокольном пароме «St. Ignace». Оказалось, что использование носового винта позволяло парому более эффективно ходить во льдах. При работе вперед носовой винт высасывал воду из-подо льда, облегчая разрушение льда корпусом ледокола. Когда направление вращения винта меняли (на задний ход), отбрасываемая им струя воды отгоняла разломанные льдины, размывала нижнюю часть торосов и освобождала корпус ледокола от прилипавшего к нему снега и разбитого льда, благодаря чему уменьшалось трение снега и льда о корпус. В период летней навигации этот винт снимали, а паром приводили в движение с помощью кормовой машины и кормового винта.

Русские моряки, работавшие во льдах на обычных портовых ледоколах с кормовым винтом, неоднократно отмечали увеличение ледокольной способности судна при действии на лед при заднем ходе, что наблюдалось, например, на испытаниях «Надежного» и «Гайдамака» {151}151
  Андриенко В. Г. Ледоколы «Надежный» и «Трувор» // Судостроение. 2002. № 5; Ледоколы «Штадт Ревель», «Ледокол 2», «Гайдамак» и «Ледокол 3» // Судостроение. 2002. № 6.


[Закрыть]. [рис. 067]

8 декабря 1895 г. Комитет Сибирской ж. д. постановил произвести заказ стального ледокола-парома мощностью около 4 тыс. л.с. Через 10 дней был подписан контракт с английской фирмой «Сэр В. Г. Армстронг, Витворт и К^о».

Через 2 месяца в Управлении по строительству Сибирской ж. д. решили вопрос о создании специального плавучего дока из 5 отдельных деревянных секций, предназначенного для ремонта парома. Соорудить док предстояло на Байкале. Механизмы водоотливной системы заказали той же фирме Армстронга.

Местом сборки ледока и постройки плавучего дока выбрали с. Лиственничное (ныне пос. Листвянка). Здесь, на западном берегу Байкал, недалеко от истока Ангары имелась отлогая береговая линия, удобная для стапелей и вспомогательных построек. На окраине села возникла импровизированная судостроительная верфь со стапелями, мастерскими, подсобными и жилыми постройками для квалифицированных рабочих с петербургских заводов, командированных на верфь, и служащих, приехавших со всех концов России. Для прибывающих частей судов соорудили специальные стеллажи и склады {152}152
  Андриенко В. Г. Ледоколы байкальской паромной переправы // Человек, море, техника. Сб. статей. Л.: Судостроение, 1987.


[Закрыть].

Верфь находилась в подчинении Управления по строительству Сибирской ж. д. в качестве отдельной службы. Управляли верфью «заведующие постройкой и сборкой парохода-парома для озера Байкал». После завершения судостроительных работ та же служба стала ведать эксплуатацией сначала временной, а затем и постоянной Байкальской паромной переправы, которая вошла в состав Забайкальской ж. д.

На место заведующего приглашались кадровые судостроители Корпуса корабельных инженеров. Первым таким руководителем в январе 1896 г. назначили К. Н. Арцеулова, бывшего старшего судостроителя и главного корабельного инженера Севастопольского военного порта. Он наблюдал за постройкой парома в Англии и началом создания верфи в с. Лиственничном. С 1897 г. обязанности заведующего временно исполнял приглашенный одновременно с Арцеуловым (в качестве заместителя заведующего) младший судостроитель С. И. Василёв: он занимался организацией и строительством верфи и дока. Основной частью работ по сборке, испытаниям и эксплуатации судов в 1898–1902 гг. руководил старший помощник судостроителя В. А. Заблоцкий. Затем дела переправы перешли к бывшим военным морякам инженерам-механикам. В 1902–1910 гг. переправой заведовал С. А. Заблоцкий (младший брат предыдущего заведующего), а в 1910–1916 гг. – Б. А. Курьяк.

15 июня 1896 г. строительство парома в Англии было завершено, а части приготовлены к погрузке. К концу июля корпус и доковые механизмы перевезли в Петербург. В ноябре – декабре отправили в Ревель судовые паровые машины и котлы. Так как Сибирская ж. д. с запада доходила только до Красноярска, доставка на Байкал полученного груза массой в 2500 т производилась в течение целого года. В Красноярске громоздкие части парома перегружали с железнодорожных платформ на баржи, которые буксирные пароходы сплавляли по Енисею и Ангаре. Некоторые конструкции доставили на озеро гужевым транспортом, а машины и котлы – на первых пробных поездах по доведенной к тому времени до Иркутска железной дороге.[49]49
  Эта транспортная операция обошлась в 1 млн. руб. (в том числе 0,3 млн руб. ввозной пошлины).


[Закрыть]

В середине января 1898 г. на верфи приступили к сборке парома на специально оборудованном стапеле общей длиной 123,4 м, с глубиной в конце стапеля от уреза воды 2,13 м.

До вступления в строй ледокола «Ермак» байкальский паром был самым большим и мощным ледоколом в Европе: 3 одинаковые паровые машины (2 кормовые, разделенные переборкой, и 1 носовая) общей мощностью в 3750 л. с., работали каждая на свой винт (при отсутствии льда носовой винт снимали, а машину консервировали). Судно имело стальной корпус до главной палубы, который разделялся 12 водонепроницаемыми переборками. В двойном дне корпуса находились балластные цистерны, наполняемые водой (до 580 т) для увеличения массы ледокола при колке льда. Паром имел однотипные ледовые штевни, по грузовой ватерлинии был проложен ледовый пояс шириной в 2,73 м из стальных листов толщиной 25,4 мм. Шпация в средней части корпуса составляла 0,61, в оконечностях – 0,46 м. [рис. 068]

На палубе укладывались 3 ветви железнодорожных путей: центральная и 2 боковые, вмещавшие 25 груженых товарных вагонов массой до 20 т каждый. Центральный (средний) путь предназначался для перевозки тяжелых пассажирских вагонов и паровозов.

В соответствии с назначением «железнодорожная» палуба имела специальные подкрепления бимсов, усиленные затем при сборке парома по расчетам П. К. Янковского и В. А. Заблоцкого.

Борт (выше главной палубы), прикрывавший вагоны, прогулочная палуба над ними, а также салон для пассажиров первого класса и каюты общей вместимостью до 150 человек сделали деревянными.

В период с сентября 1898 г. до июня 1899 г. на стапеле были выполнены практически все корпусные работы; установлены гребные валы, винты, часть вспомогательных механизмов, холодильники, фундаменты машин и цилиндрические котлы.

17 июня 1899 г. состоялся торжественный спуск на воду парома, названного «Байкал». На следующий день на освободившемся стапеле приступили к сборке вспомогательного ледокола «Ангара», части которого уже прибыли в Лиственничное.

Технические условия на постройку «Ангары» разрабатывала та же группа инженеров, что и на паром-ледокол «Байкал». Стальной корпус был разделен 5 водонепроницаемыми переборками. Ледокольная форма форштевня и ледовый пояс позволяли судну двигаться во льдах толщиной до 0,5 м. В носовой и кормовой частях размещались 2 трюма общей грузовместимостью 250 т, на главной палубе – пассажирские помещения на 150 человек. Сборка этого судна велась ускоренными темпами и завершилась в течение года. 27 июля 1900 г. «Ангару» в полной готовности спустили на воду, так что через неделю она уже включилась в работу переправы. Примерно через год построили и секции деревянного дока. [рис. 069]

Параллельно с работами на верфи на берегах Байкала строились станции железной дороги с гаванями для приема ледоколов: на западном берегу на мысе Баранчук – ст. Байкал, конечный пункт Средне-Сибирской ж. д.; на восточном – Мысовая – конечная станция Забайкальской ж. д. Расстояние между ними по озеру составляло 72,5 км. Каждая гавань имела каменную дамбу, выдвинутую в озеро до безопасной для судов глубины в 7,5 м, пристань, состоявшую из мола, раздвоенного наподобие вилки. Стоимость постройки этих сооружений превысила 2 млн руб.

В «Проекте организации временного и эксплуатационного движения судов железнодорожной переправы через оз. Байкал» предусматривалось, что ледокол «Байкал» будет совершать 3 пары рейсов летом с продолжительностью рейса 3–4 ч. и 1–2 пары зимой продолжительностью 8–9 ч. «Ангара» же, поднимающая груз и пассажиров поезда, будет круглый год совершать по 1 рейсу в день. Работа 2 судов обеспечивала планируемую пропускную способность Транссиба в 3 пары поездов в сутки. В проект включалась также обширная программа по испытаниям парома (в том числе во льдах).

Из-за неготовности дока достройка «Байкала» велась у пристани ст. Байкал. Здесь выполнили окончательный монтаж механизмов, верхней палубы, рубки, установили трубы, провели отделочные работы. В январе – апреле 1900 г. паром совершил 22 пробных рейса в районе Лиственничного рейда и южной части озера. Судно показало достаточную мореходность; размах качки при боковых ветрах и заполненных балластных цистернах не превышал 6–8°. Скорость судна на чистой воде достигла 22 км/ч. «Байкал» легко ломал лед толщиной 0,35 м на скорости 12 км/ч., набегами уверенно продвигался во льдах толщиной до 0,8 м и мог форсировать лед толщиной более 1,0 м, разбивая 1,5–2-метровые торосы. [рис. 070 а]; [рис. 070 б]

Команда парома состояла в основном из рабочих, строивших его в Лиственничном, а управлял судном капитан КФШ В. И. Петров. Численность экипажа достигала 130 человек.

10 октября 1901 г. Байкальская паромная переправа была принята в эксплуатацию и вошла в состав Забайкальской ж. д. Общая стоимость переправы составила 6,74 млн руб., в том числе стоимость парома и дока – 3,61 млн. В помощь ледоколам МПС передало в состав переправы в 1900–1903 гг. несколько речных пароходов, паровых катеров и барж. В течение 4 первых навигаций паромная переправа быстро наращивала темпы перевозок, превратившись в отлично налаженное транспортное предприятие. В 1903 г. удалось построить пристань на ст. Танхой, которая полностью заменила Мысовую. Расстояние между пристанями сократилось до 42,5 км, а время пробега – до 2,5 ч. Перевозки на Мысовую продолжали выполнять только буксирные пароходы с баржами. [рис. 071 а]; [рис. 071 б]

С осени 1903 г. Транссибирская магистраль была введена в строй. Одноколейный рельсовый путь, обрывавшийся на берегах Байкала, до вступления в строй Кругобайкальской ветки заменяла с 1900 г. Байкальская паромная переправа. В свою очередь, Китайская Восточная железная дорога (КВЖД) в 1902–1903 гг. соединила Забайкальскую ж. д. с Уссурийской. Южная ветвь КВЖД пролегла от Харбина до Дальнего (Дайрена) и Порт-Артура. Все расстояние от Москвы до порта Дальний пассажирский экспресс преодолевал по расписанию за 16 суток (на 8-е сутки прибывал в Иркутск, на 12-е сутки – на ст. Маньчжурия) {153}153
  История железнодорожного транспорта России. Т. 1. СПб., 1996.


[Закрыть].

В годы Русско-японской войны переправа через Байкал приобрела стратегическое значение, являясь единственной «связкой» Сибирской магистрали. Нападение японских миноносцев на русскую эскадру в Порт-Артуре произошло ночью 27 января 1904 г., когда байкальские ледоколы были уже выведены из эксплуатации на зимний период (паром совершил свой последний рейс 14 января). Путейцы вышли из положения. Кроме ежегодно прокладываемого по льду озера шоссе, они построили ледовую железную дорогу. В январе – апреле войска шли через озеро пешком, грузы везли на санях, а вагоны и паровозы в первые 3 месяца перекатывали через озеро по рельсам…

С апреля вновь заработали суда переправы, помогая выполнению главной задачи – обеспечению непрерывного движения войск, военной техники и грузов на восток. При этом через озеро перевозились также гражданские грузы и пассажиры. К лету работники Байкальской переправы умудрились выполнять т. н. 9-парный график движения [50]50
  9 поездов в сутки в обоих направлениях!


[Закрыть] по сибирским дорогам {154}154
  Русско-японская война 1904–1905 гг. Т. VII. Тыл действующей армии. Часть II. Пути сообщения. Средства передвижения и сношений. СПб., 1910.


[Закрыть].

«Байкал» затрачивал на переход между ст. Байкал и Танхой 2,5–3 ч.; стоянка на ст. Байкал продолжалась в среднем 3 ч. 10 мин, на ст. Танхой – 1 ч. 35 мин. Следовательно, на 1 рейс в оба конца требовалось немногим более 10 ч., а в сутки паром мог совершать в среднем около 2,4 рейса в оба конца.

За 1 рейс он перевозил не только 25–28 вагонов, вкатываемых на нижнюю палубу прямо с пристани, но еще и 2000–2300 военнослужащих: 600–800 человек размещались на нижней палубе между вагонами и 1400–1500 – на верхней. Были случаи, когда одновременно перевозили 3000 солдат. При необходимости обоз грузили на верхнюю палубу, причем погрузка 1 платформы обоза исключала погрузку солдат 1 «теплушки»; большие повозки специального типа (например, понтонные или телеграфные) и орудия перевозились без разгрузки на платформах. В результате «Байкал» за 1 рейс перевозил 2 полных войсковых эшелона, а в сутки – 5.

Вспомогательный ледокол «Ангара» выполнял 1 рейс в сутки (груз 9–10 вагонов). Через озеро постоянно ходили 3 казенных парохода с 8 баржами, а с конца мая 1904 г. – еще 3 частных парохода с 7 баржами. Таким образом, Байкальская переправа была в состоянии обслуживать до 10 полных поездов в сутки, что превышало провозную способность Забайкальской ж.д. летом 1904 г. {155}155
  История железнодорожного транспорта России. Т. 1. СПб., 1996.


[Закрыть]

Кроме обычных грузов, на пароме в 1904–1905 гг. перевозили миноноски,[51]51
  Водоизмещение каждой составляло 23 т.


[Закрыть] подводные лодки, береговые орудия для укреплений Владивостока. Несмотря на то, что масса специальных железнодорожных транспортеров достигала 150–200 т, перевозки производились без дополнительных подкреплений палубы {156}156
  66


[Закрыть].

После сооружения в 1905 г. Кругобайкальской ветки ж. д., построенной в скалах в обход озера, переправа более 10 лет продолжала осуществлять морские перевозки, оставаясь важным звеном магистрали. Работал в основном «Байкал», а «Ангара» отстаивалась в резерве, изредка выполняя целевые рейсы. В июле 1918 г. ледоколы вошли в состав Красной Байкальской флотилии и были вооружены полевыми орудиями {157}157
  Боевая летопись Военно-морского флота 1917–1941 / Н. Ю. Березовский, С. С. Бережной, З. В. Николаева. М.: Воениздат, 1992. С. 380.


[Закрыть]. На пароме в носовой части главной («железнодорожной») палубы установили 152-мм мортиру; на «Ангаре» – два 75-мм орудия и 4 пулемета.

В ходе боев в Прибайкалье корабли флотилии провели несколько операций, а в августе в связи с отходом частей Прибайкальского фронта флотилия прекратила свое существование. 17 августа у ст. Мысовая «Байкал» был обстрелян с озера артиллерией Белой флотилии (барж, буксируемых пароходами). От попадания нескольких снарядов вспыхнул пожар, который погасить не удалось, и судно выгорело до железнодорожной палубы {158}158
  История ледокола «Ангара». Исторический очерк / Автор-составитель В. В. Вертянкин. Иркутск, 1991.


[Закрыть]. В начале 20-х гг. корпус парома оказался в металлоломе {159}159
  Кожевин В. Е. Подвиг красногвардейцев Забайкалья. Улан-Удэ, 1982. С. 68, 78–80, 138; Сторчевая Л. Боевой путь «Ангары»//Моделист-конструктор. 1977. № 11. С. 20–24.


[Закрыть].

Так завершилась биография одного из самых известных в Российской империи в начале XX в. гражданских судов: первого отечественного морского железнодорожного парома, первого ледокольного парома, первого и последнего парома на оз. Байкал.

Ледокол «Ангара» до 60-х гг. работал как грузопассажирское судно, совершая круговые рейсы по Байкалу, затем несколько десятилетий оставался в Иркутском водохранилище в заброшенном состоянии. Только в конце XX в. иркутянам удалось восстановить старый ледокол. Отреставрированный, он 5 ноября 1990 г. занял место у специального пирса в микрорайоне Солнечный г. Иркутска {160}160
  История ледокола «Ангара». Исторический очерк. / Автор-составитель В. В. Вертянкин. Иркутск, 1991.


[Закрыть]. В настоящее время «Ангара» – музейное судно, филиал Областного краеведческого музея {161}161
  Колотило Л. Г., Андриенко В. Г. Трансбайкальский перекресток. СПб.: Наука, 2005.


[Закрыть]. [рис. 072]

Таблица 14

Рис. 065. Озеро Байкал

Рис. 066. Действие носового винта: разрушение тороса

Рис. 067. Ледокольный паром «Sainte Marie» во льдах

Рис. 068. Чертежи «Байкала»: а) – вид сбоку; б) теоретический чертеж

Рис. 069. Чертежи «Ангары»: а) вид сбоку; б) теоретический чертеж (проекция «бок» и «корпус»)

Рис. 070 а. Паром «Байкал»

Рис. 070 б. Ледокол (ледокольный пароход) «Ангара»

Рис. 071 а. Станция и порт Байкал (справа – плавучий док)

Рис. 071 б. Станция и порт Танхой. Погрузка вагонов на паром «Байкал»

Рис. 072. Ледокол-музей «Ангара»