Текст книги "Правовое регулирование деятельности морского транспорта"

Перевозка представляет собой достаточно сложное и многогранное явление, которое связано с такими существенными признаками, как территория, протяженность маршрутов, используемые виды транспорта, объекты перевозки, скоростной режим и др. Они могут быть использованы в качестве критериев для классификации перевозок морским транспортом по различным основаниям.

Так, в зависимости от территориального признака перевозки подразделяются на внутренние (в каботаже) и международные (в заграничном сообщении).

Внутренние перевозки морским транспортом именуются перевозки в каботаже. Каботаж – это перевозки между портами Российской Федерации, осуществляемые судами, которые плавают под Государственным флагом Российской Федерации (п. 1 ст. 4 КТМ). Они регулируются российским законодательством. Этим перевозкам присуща более простая система организации, документационного оформления и осуществления перевозочного процесс по сравнению с международными перевозками.

Внутренние перевозки имеют свою классификацию. КТМ выделяет перевозки во внутренних морских водах и территориальном море Российской Федерации. К этой классификационной группе примыкают также перевозки при плавании в акватории Северного морского пути, так как акватория включает в себя водное пространство, прилегающее к северному побережью России и охватывающее как внутренние морские воды, так и территориальное море.

Как указано в ст. 5.1. КТМ под акваторией Северного морского пути понимается водное пространство, прилегающее к северному побережью Российской Федерации, охватывающее внутренние морские воды, территориальное море, прилежащую зону и исключительную экономическую зону Российской Федерации. Это водное пространство ограничено с востока линией разграничения морских пространств с Соединенными Штатами Америки и параллелью мыса Дежнева в Беринговом проливе, с запада меридианом мыса Желания до архипелага Новая Земля, восточной береговой линией архипелага Новая Земля и западными границами проливов Маточкин Шар, Карские Ворота, Югорский Шар.

Перевозки при плавании в акватории Северного морского пути имею ряд особенностей. Основные из них заключаются в необходимости получения от администрации Северного морского пути разрешения на плавание в акватории, соблюдения установленных правил плавания в акватории, а также в необходимости пользования услугами ледокольной проводки судна и его ледовой лоцманской проводки. Услуги подлежат оплате, размер платы определяется в соответствии с действующим законодательством о естественных монополиях с учетом вместимости судна, ледового класса судна, расстояния, на которое осуществляется проводка и периода навигации.

В определении понятия «каботаж» указывается, что перевозка осуществляется судами, плавающими под Государственным флагом Российской Федерации. Однако в п. 3 ст. 4 КТМ содержится положение, согласно которому перевозка в каботаже может осуществляться судами, плавающими под флагом иностранного государства. Это исключение допускается только в соответствии с международными договорами Российской Федерации или в случаях и в порядке, установленных Правительством Российской Федерации.

В связи с приведенными положениями можно выделить группу перевозок, основанием которой является флаг судна, под которым осуществляется перевозка. В нее входят перевозки, осуществляемыми судами под Государственным флагом Российской Федерации и судами, плавающими под флагом иностранного государства.

Каботажные перевозки могут быть классифицированы также в зависимости от перевозимых объектов. Этот критерий позволяет выделить перевозки пассажиров, багажа и грузов. Главными отличительными особенностями каждой из перечисленных групп являются условия перевозки, ее организация и оформление. Для перевозок пассажиров наиболее существенными требованиями являются их безопасность, создание для пассажиров комфортных условий, строгое соблюдение графика следования транспорта. Что касается таких классификационных групп, как перевозки багажа и перевозки грузов, то основные условия их выполнения – это сохранность и своевременность доставки перевозимых объектов в пункт назначения.

Отличаются указанные группы и видами документов, подтверждающими заключение договора перевозки. Так, при перевозке пассажира – это билет, багажа – багажная квитанция, а при перевозке груза – чартер, коносамент или морская накладная, к которым при необходимости прилагаются определенные законодательно дополнительные документы.

Наконец, существенные различия связаны с ответственностью за нарушение обязательств при перевозке пассажира и ответственностью за нарушение обязательств при перевозке груза, а также багажа.

Поскольку услуга по перевозке пассажира оказывается гражданину-потребителю, ее законодательную базу составляют не только транспортные нормативные правовые акты, но и Закон РФ от 07.02.1992 № 2300–1 «О защите прав потребителей».

В зависимости от количества видов транспорта, используемых при каботажной перевозке одного объекта, они классифицируются на 1) перевозки только морским транспортом (в прямом водном сообщении), а также 2) перевозки морским и еще одним или несколькими видами транспорта (в прямом смешанном сообщении). Во втором случае это могут быть, например, перевозки морским и железнодорожным транспортом, морским и внутренним водным транспортом, морским, железнодорожным и автомобильным транспортом и др.

Данная классификация позволяет акцентировать внимание на особенностях регулирования организации и осуществления перевозок грузов в прямом смешанном сообщении. Так, при заключении договора перевозки груза в прямом смешанном сообщении требуется согласование со всеми перевозчиками заявки отправителя на перевозку груза. Имеются особенности в оформлении перевозочной документации при данной перевозке груза. Этим перевозкам присуща такая дополнительная операция, как перевалка груза с одного вида транспорта на другой. Она регулируется транспортными нормативными источниками. Применительно к перевозкам с участием морского транспорта вопросам оказания услуг по перевалке грузов посвящена глава 5 «Особенности оказания услуг по перевалке грузов в морском порту» ФЗ «О морских портах в РФ».

Следующую классификационную группу составляют международные перевозки морским транспортом.

Следует отметить, что в КТМ применительно к указанным перевозкам используется термин «перевозки в заграничном сообщении» (п. 1 ст. 197). Определение международной перевозки содержится в Международной конвенции об унификации некоторых правил о перевозке пассажиров морем 1961 г. (далее – Брюссельская конвенция 1961 г.). В соответствии со ст. 1 международная перевозка – это любя перевозка, при которой в соответствии с договором перевозки место отправления и место назначения расположены в одном государстве, если промежуточный порт захода находится в другом государстве, либо в других государствах.

Приведенное определение позволяет выделить такой основной признак международной перевозки морским транспортом, как заход судна в промежуточный порт другого государства или промежуточные порты других государств. Еще одним признаком является осуществление перевозки на основании норм, закрепленных международными нормативными источниками (конвенциями и соглашениями). Основные из них перечислены в параграфе 3.3. монографии.

Особенность международной перевозки морским транспортом заключается в том, что для ее осуществления необходимы дополнительные таможенные, санитарные и другие административные документы.

В зависимости от характера морского судоходства международные перевозки делятся на перевозки, осуществляемые в линейном судоходстве и в трамповом судоходстве. Перевозкам в линейном судоходстве присуще их осуществление на регулярной основе, по расписанию, между определенными портами. Это облегчает грузовладельцам планировать доставку грузов получателям, практиковать систематичность перевозок на продолжительное время. Для перевозок в трамповом судоходстве характерно выполнение отдельных, как правило, заранее не объявленных рейсов.

В зависимости от вида документа, подтверждающего заключение договора морской перевозки груза, международные перевозки подразделяются на перевозки грузов по коносаменту и по чартеру. Перевозки по коносаменту урегулированы международными конвенциями, такими, например, как Международная конвенция об унификации некоторых правил о коносаменте 1924 г., Конвенция о морской перевозке грузов 1978 г.

В отличие от указанных перевозок перевозки по чартеру регулируются внутренним законодательством. КТМ закрепляет ряд относящихся к чартеру положений, в том числе, о соотношении чартера и коносамента, содержании чартера, уступке прав по чартеру и других. В международной морской практике достаточно широко используются чартерные проформы.

Еще одна классификация международных перевозок базируется на использовании в качестве критерия объектов перевозок. С учетом этого критерия можно выделить перевозки грузов, перевозки пассажиров и багажа. Вполне понятно, что перевозки объектов каждой из перечисленных групп имеют определенные отличия. Основные из них совпадают с рассмотренными отличиями при характеристике деления внутренних перевозок на перевозки пассажиров, багажа и грузов. Они касаются организации, оформления и условий перевозки грузов, пассажиров, багажа. Эти отличия закреплены в соответствующих международных конвенциях. Их анализ дан в главах монографии, посвященных международным морским перевозкам грузов (глава 10) и международным морским перевозкам пассажиров (глава 11).

Раздел 2. Внутренние перевозки морским транспортом

Глава 5. Правовое регулирование внутренних перевозок грузов морским транспортом

В отличие от других транспортных законов, в которых регулируется договор об организации перевозок грузов, КТМ именует его долгосрочным договором об организации морских перевозок грузов. Несмотря на несовпадение наименований речь идет об одном и том же договоре, оба варианта наименования которого применяются в Гражданском кодексе РФ (ст. 798). Долгосрочный договор, как и договор об организации перевозок грузов на других видах транспорта, заключается при осуществлении систематических перевозок грузов.

КТМ является единственным среди транспортных законов, содержащим специальную статью, регулирующую соотношение долгосрочного договора с договором перевозки груза – это статья 118 «Долгосрочный договор об организации морских перевозок грузов и его соотношение с договором морской перевозки груза».

Общие положения об их соотношении заключается в следующем. Если между сторонами заключен долгосрочный договор об организации морских перевозок грузов, то договор морской перевозки конкретной партии груза заключается на основании этого договора (п. 1 ст. 118 КТМ РФ). Приведенная формулировка является базовой для следующих трех принципиальных положений КТМ, которых мы не найдем в других транспортных законах. В соответствии с первым, условия перевозок грузов, согласованные в долгосрочном договоре об организации морских перевозов грузов, считаются включенными в договор морской перевозки груза, если стороны не достигли соглашения об ином. В соответствии со вторым положением в случае, если условия договора морской перевозки груза противоречат условиям долгосрочного договора об организации морских перевозок грузов, применяются условия договора морской перевозки груза. И, наконец, третье положение сформулировано следующим образом: условия долгосрочного договора об организации морских перевозок грузов, не включенные в коносамент, не обязательны для третьего лица, если оно не является фрахтователем.

В некоторых литературных источниках весьма критично оценивается норма п. 2 ст. 118 КТМ РФ, закрепляющая первичность условий договора морской перевозки груза и вторичность условий долгосрочного договора об организации морских перевозок, т. е. применение первых, если им противоречат вторые. Из приведенного положения в учебнике «Российское гражданское право» авторского коллектива юридического факультета МГУ делается вывод о том, что «при морской перевозке грузов участники конкретной перевозки в соответствии со ст. 118 КТМ вправе изменить условия долгосрочного договора об организации морских перевозок, которые, таким образом, не являются обязательными, и, по сути, составляют некий протокол о намерениях»99
  Российское гражданское право: Учебник: в 2 т. Т. 2 «Обязательственное право» /Отв. ред. Е. А. Суханов. М.: Статут, 2012. С. 699. Автор главы В. В. Витрянский.


[Закрыть].

Это мнение весьма спорное. Нет оснований низводить указанный договор до протокола о намерениях. Такие соглашения иногда на практике заключаются, но не порождают каких-либо прав и обязанностей1010
  Гражданское право: Учебник: ч I / Под ред. А. П. Сергеева, Ю. К. Толстого. М.: Проспект, 2000. С. 483


[Закрыть].

Этого не скажешь о долгосрочном договоре об организации перевозок. Он относится к числу организационных договоров, которые имеют цель организацию товарооборота, то есть установление взаимосвязей между участниками будущего товарооборота. На основании таких договоров стороны заключают целый ряд конкретных однотипных договоров1111
  Российское гражданское право. С. 144.


[Закрыть].

Закрепляя положение о приоритете условий договора морской перевозки груза, если они противоречат условиям долгосрочного договора об организации перевозок, законодатель, по сути, учел существующую практику, которая требует гибкого реагирования на изменяющуюся ситуацию в течение длительного срока, на который заключается долгосрочный договор. В частности, в долгосрочных договорах регламентируются такие условия, как минимальные и максимальные объемы перевозимого груза ежемесячно, подекадно, ежедневно; графики подачи транспортных средств; их типы (модели) и грузоподъемность; порядок погрузки и выгрузки грузов; виды механизмов, используемых при погрузочно-разгрузочных работах и некоторые другие. Не все перечисленные условия могут быть соблюдены в точном соответствии с долгосрочным договором. Например, вследствие выхода из строя транспортных средств (поломка, авария, гибель и т. п.) перевозчик не может использовать для перевозки указанные в долгосрочном договоре типы транспортных средств, а вынужден заменить их имеющимися или приобретенными другими типами. В таких случаях в договоре перевозки груза указываются другие типы (модели) транспортных средств, которые он может предоставить для перевозки. Такая же ситуация возможна относительно использования при погрузочно-разгрузочных работах соответствующих видов механизмов (в случаях выхода из строя одних замена их другими видами механизмов).

Если же речь идет о минимальных и максимальных объемах перевозимых ежемесячно, подекадно, ежедневно грузов, то и здесь как показывает практика сложно, а порой и невозможно выполнить нормативы в указанные временные отрезки. Не случайно предусмотрены правила компенсации невыполнения установленных договором об организации перевозок объемов перевозок грузов помесячно, подекадно, ежесуточно в последующие месяцы, декады, сутки.

Не случайно, например, в п. 2 ст. 68 КВВТ закрепляющем положение, согласно которому условия перевозки грузов, согласованные сторонами в договоре об организации перевозок грузов, считаются включенными в договор перевозки груза в определенном рейсе, содержится следующая оговорка: «если иное не предусмотрено таким договором». Она означает по сути право сторон включать в договор условия, несовпадающие с условиями договора об организации перевозок грузов.

Таким образом, указанная в абзаце 2 п. 2 ст. 118 КТМ норма не влияет на соблюдение соответствующих условий долгосрочного договора об организаций морских перевозок грузов, таких как объемы и сроки предоставления транспортных средств и предъявления грузов для перевозок, порядок расчетов за их осуществление и некоторых других. Следовательно, эта норма не низводит этот договор до уровня некоего протокола о намерениях. Напротив, она свидетельствует о понимании законодателем существующей практики осуществления перевозок на основании долгосрочного договора об организации морских перевозок грузов и учета ее при урегулировании соотношения его с договором морской перевозки груза.

В морских перевозках используются такие договорные формы, как букинг-нот и берс-нот. Букинг-нот (запись о закреплении груза) – это предварительная заявка грузовладельца о бронировании на судне места для определенного груза. В ней указываются перевозчик, отправитель, порт погрузки, порт выгрузки, наименование, количество мест и масса груза, его маркировка, фрахт. Букинг-нот используется в линейном судоходстве.

Берс-нот (причальная запись) представляет собой заявку на перевозку попутных массовых грузов. Этот документ включает наименование сторон, название судна, груз, место назначения, фрахт. Он применяется главным образом в трамповом судоходстве.

Безусловно букинг-нот и берс-нот – это разные договоры. Каждый из них имеет свою цель, свой предмет и свое содержание. С учетом указанных основных критериев букинг-нот – это договор об организации перевозки конкретного груза. Его предметом является выделение места на судне для конкретного груза и предъявление этого груза в обусловленном объеме. По сути, речь идет о бронировании места для перевозки груза на определенном судне в установленный срок. Букинг-нот выступает гарантом заключения договора морской перевозки груза.

Что касается берс-нот, то это договор морской перевозки груза, особенность которого в том, что он применяется для перевозки так называемых попутных грузов вместе с основными. Погрузочные работы по такому договору выполняются в том же порту, в котором осуществлялась погрузка основного груза. Берс-нот включает ряд пунктов, характерных для чартерных перевозок. Но он не содержит такого характерного для договора фрахтования условия, как предоставление определенных судовых помещений. В КТМ содержится указание о том, что наличие и содержание договора морской перевозки груза подтверждается чартером, коносаментом или другими письменными доказательствами (п. 2 ст. 117). Берс-нот можно отнести к таким «другим письменным доказательствам».

В КТМ дается определение договора морской перевозки груза, которое существенно отличается от определений договора перевозки груза, закрепленных в ГК и транспортных законах. В соответствии со ст. 115 КТМ по этому договору перевозчик обязуется доставить груз, который ему передал или передаст отправитель, в порт назначения и выдать его управомоченному на получение груза лицу (получателю), а отправитель или фрахтователь обязуется уплатить за перевозку установленную плату (фрахт).

Договор морской перевозки груза может быть заключен: 1) с условием предоставления всего судна, части его или определенных судовых помещений (чартер); 2) без такого условия.

По сути, приведенная дефиниция объединяет определения двух видов договоров – договора морской перевозки груза по коносаменту и договора фрахтования для перевозки груза (чартер). Подобной комбинированной дефиниции мы не найдем ни в одном транспортном законе. Что касается Гражданского кодекса, то он содержит определение договора перевозки груза по накладной (коносаменту, иному предусмотренному документу) – ст. 785 и договора фрахтования для перевозки груза – ст. 787.

Возникает вопрос, насколько оправдано предложенное законодателем объединение в ст. 115 КТМ определений двух видов договоров? Прежде всего, необходимо отметить громоздкость сформулированной конструкции определения, которая затрудняет восприятие и вычленение элементов, относящихся к одному и другому виду договора.

Следующий момент касается отсутствия в части, относящейся к определению договора фрахтования, указания на одну из его сторон – а именно на фрахтовщика. Из текста следует, что в качестве сторон договора фрахтования (чартера) выступает перевозчик и фрахтователь. Это противоречит ст. 787 ГК РФ, согласно которой сторонами договора фрахтования являются фрахтовщик и фрахтователь.

Кроме того, в приведенной дефиниции допущена неточность в определении момента передачи отправителем груза перевозчику – то есть выполнения им обязанности в рамках договора перевозки груза по коносаменту. КТМ допускает два варианта его передачи. Согласно п. 1 ст. 115 КТМ «…перевозчик обязуется доставить груз, который ему передал или передаст отправитель…». Вариант передачи груза в будущем, когда договор уже заключен, не соответствует п. 1 ст. 785, возлагающему на перевозчика обязанность «доставить вверенный ему отправителем груз…». Приведенная формулировка Гражданского кодекса исключает передачу груза в будущем и указывает на реальный характер договора. Однако в Комментариях к Кодексу торгового мореплавания РФ эта ситуация трактуется следующим образом. Утверждается, что «указание на обязательство перевозчика доставить груз «который ему… передаст отправитель», позволяет включить в определение договора перевозки будущие перевозки груза»1212
  Комментарий к Кодексу торгового мореплавания Российской федерации / Под ред. Г. Т. Иванова. М., 2000. С. 198.


[Закрыть].

Такая трактовка не соответствует существующим в ГК РФ договорам, имеющим цель обеспечения заключения сторонами в будущем конкретных договоров. Так, при желании заключить в будущем договор они могут использовать предусмотренный ГК РФ предварительный договор. Это договор, по которому стороны обязуются заключить в будущем договор о передаче имущества, выполнении работ или оказании услуг (основной договор) на условиях, предусмотренных предварительным договором (п. 1 – ст. 429 ГК РФ).

В нашем же случае при необходимости осуществления систематических морских перевозок грузов, как уже отмечалось, перевозчик и грузовладелец могут заключать долгосрочные договоры об организации перевозок грузов (п. 1 ст. 118 КТМ).

Можно предположить, что включая в определение договора морской перевозки груза обязанность перевозчика доставить груз, «который ему… передаст отправитель», законодатель имел в виду, что эти слова относятся к договору фрахтования (чартеру). Таким способом он применил одно из отграничений договора фрахтования (чартера) от договора морской перевозки груза по коносаменту и указал на его консенсуальный характер. Однако это только предположение. Ведь по договору фрахтования передается не груз, а предоставляется перевозчиком вместимость транспортных средств для перевозки груза.

Еще один недостаток комбинированной формулировки договора морской перевозки груза состоит в том, что в части определения, относящегося к договору фрахтования (чартеру), указывается на заключение договора «с условием предоставления для морской перевозки груза всего судна…»

Это положение по сути совпадает с формулировкой в определениях договора фрахтования судна на время (тайм-чартера) и договора фрахтования судна без экипажа (бербоут-чартера) о предоставлении фрахтователю судна для перевозок грузов, то есть передачу судна фрахтователю. Но по условиям договора фрахтования (чартера) судно фрахтователю не передается и в этом одно из отличий чартера от тайм-чартера и бербоут-чартера. Чтобы подчеркнуть этот принципиальный момент, в ст. 115 КТМ следовало бы применить формулировку ст. 787 ГК РФ о том, что фрахтовщик обязуется предоставить фрахтователю вместимость транспортного средства (но не само транспортное средство).

Недостатки приведенного в ст. 115 КТМ определения договора морской перевозки груза наглядно проявляются при попытке его характеристики. Так, он является консенсуальным в части, относящейся к условию предоставления для перевозки всего судна, части его или определенных судовых помещений и реальным – без такого условия. Указанные условия заключения договора определяют также различный субъектный состав, содержание, форму и ряд других его параметров. Одним словом, каждой разновидности договора, включенной в общее определение, присущи свои характеристики, которые рассматриваются в отдельных параграфах главы.