Текст книги "Район плавания от Арктики до Антарктики. Книга 5"

Район плавания от Арктики до Антарктики
Книга 5
Владимир Хардиков

Корректор Сергей Ким

Дизайнер обложки Мария Бангерт

© Владимир Хардиков, 2023

© Мария Бангерт, дизайн обложки, 2023

ISBN 978-5-0053-1555-7 (т. 5)

ISBN 978-5-4498-8644-6

Создано в интеллектуальной издательской системе Ridero

От автора

Дорогие друзья! Это пятая и последняя книга цикла о море и моряках прошлого века. Первая книга «Район плавания от Арктики до Антарктики. Книга 1» основана на личных жизненных эпизодах, начиная с подросткового возраста и кончая пенсионным. Вторая, третья и четвертая книги посвящены событиям из жизни коллег и друзей-моряков. В этой книге мне хотелось бы продолжить делиться историями из профессиональной жизни моих однокашников, коллег и друзей. Мне хотелось показать дух того времени, еще совсем близкого нам, но с каждым годом удаляющегося. Показать безо всяких приукрас и призывов к светлому будущему всю тяжесть нашей работы на акватории Мирового океана на разных типах судов, специфику работы в Арктике и Антарктиде, где повседневная работа на пределе человеческих сил и возможностей является нормой. А также на конкретных примерах обнажить всю ложную структуру псевдопланирования советской системы, особенно при северном завозе, когда совершенно ненужные грузы завозятся на авось, без учета их конкретной надобности и потребностей местного населения.

Эта повседневная работа сродни подвигу, однако почти никогда не освещалась в печати и других СМИ, поэтому понятие о ней у многих весьма превратное. Мне хотелось бы пожелать будущим читателям при прочтении этой книги взглянуть другими глазами на события того времени. Ведь именно из таких маленьких штрихов и рождается наша большая история, и чем правдивее они будут, тем правдивее будет и наша большая история.

Хочу выразить персональную благодарность моим коллегам и друзьям, принимавшим участие в создании этой книги: капитанам дальнего плавания Евзютину Александру Ильичу, Зубкову Виктору Васильевичу, Караянову Петру Петровичу, Найденову Александру Ивановичу, Рогулину Владимиру Федоровичу, Цикунову Валентину Алексеевичу, механику 1 разряда Смолину Александру Олеговичу.

Перед вами книга, не просто составленная со слов или по воспоминаниям бывалых моряков, а написанная непосредственным участником описанных событий – капитаном дальнего плавания, который ходил на разных типах судов, посетил многие страны, повидал самый разный уклад жизни, мир и войну, подлинную дружбу и предательство. Вместе с командой перенес бури и штили южных и северных морей, суровые условия мореплавания.

Эта книга о том, как становятся капитанами, умеющими преодолевать опасности и выходить победителями из борьбы с разбушевавшейся стихией. Капитан на судне решает все и отвечает за все. Поэтому от того, кто стоит на капитанском мостике – просвещенный, гуманный человек или грубый, жестокий тиран и невежа, зависит судьба, а нередко и жизни многих людей. В открытом море на судне, как и в обществе, подлинный кризис начинается в тот момент, когда капитан теряет способность с честью исполнять свое традиционное ремесло – держать курс – и бросает штурвал.

Книга адресована тем, кто не один год отдал работе на море; людям, которые впервые почувствовали тягу к бушующей стихии, зачитываясь морскими рассказами, и спустя годы станут замечательными моряками. Но и читатели «совсем не морские», возможно, сохранят в памяти многое из того, что они почерпнут из этих рассказов. В книге немало людей с их подлинными именами, но есть и собирательные образы под псевдонимами. Все описанные события происходили на самом деле. Многие их участники здравствуют и поныне. Тем не менее многие эпизоды, описываемые в моих рассказах, имеют место быть и в реальной жизни с совершенно другими людьми, поэтому всякие совпадения случайны и не относятся к конкретным лицам.

С наилучшими пожеланиями,

В. Хардиков

Слева направо: Чумаков А. Т., Рогулин В. Ф., Алексеев К. Э.

По рассказам КДП, лоцманов ВМТП: Чумакова А. Т., Рогулина В. Ф., Алексеева К. Э.

Лоцманы Владивостока

Профессия лоцмана относится к одной из древнейших из всех существующих в истории человечества, и, хотя никому в мире неизвестна точная дата ее появления, но не возникает никаких сомнений, что она возникла практически в одно и то же время с зарождением мореплавания, примерно в четвертом тысячелетии до нашей эры, хотя вполне может быть, и гораздо раньше. Книга-исследование американского профессора-ученого и писателя, биолога и антрополога Джареда Даймонда «Ружья, микробы и сталь», изданная в 2008 году, произвела фурор в научном мире, схожий с революцией и полным пересмотром дарвинского учения об эволюции человечества. По его исследованиям истоки человечества появились в центре африканского континента на территории современных Судана и Кении около семи миллионов лет до нашей эры, а затем уже на протяжении шести миллионов лет древние люди в результате миграции добрались до Южного Китая и спустя 500 тысяч лет до Западной Европы и к 40 тысячам лет до нашей эры, минуя индонезийские острова, добрались до Австралии и уже оттуда к 33-тысячным годам до нашей эры достигли острова Тимор и Папуа – Новой Гвинеи. К XII тысячелетию все той же ненашенской эры они пересекли пролив Дежнева и начали расселение в Северной Америке, спускаясь на юг. За две тысячи лет достигли крайнего американского юга – мыса Горн. Но на новозеландских островах обосновались лишь к 1000 году нашей эры, что, впрочем, не говорит об отсутствии у них мореплавания, скорее всего, в дальнейшем продвижении к южному полюсу они не были заинтересованы, да и особой нужды в этом не было. Заселение тихоокеанских архипелагов с многочисленными островами происходило от 1200-х годов до нашей эры до 500-х годов нашей эры. И хотя существует много возражений, опирающихся на совершенно иной климат и ледниковые периоды, когда уровень океана был значительно ниже, но факты – упрямая штука: преодолеть просторы Индийского океана, чтобы оказаться на Австралийском континенте более чем 40 тысяч лет назад, не имея никаких плавучих средств и тем более элементарных навигационных приборов, исключая звездное небо, которое тоже было совершенно другим, загадка не для слабонервных даже и для сегодняшнего дня. А ведь они ехали не «за туманом и за запахом тайги». Несомненно, что целью являлись новые земли, где можно было укрыться от воинственных соседей, если принимать за основу, что сельское хозяйство и одомашнивание первых съедобных культур: риса и пшеницы – началось после последнего малого ледникового периода около девяти тысяч лет тому назад. Вполне могло быть и намного раньше, с тех же самых 40 тысяч лет тому назад, но, к сожалению, на доказательства никаких свидетельств об этом не осталось – ледники свидетелей не оставляли. Опираясь на исследования Джареда Даймонда, можно допустить, что мореплавание было развито уже более 40 тысяч лет назад, иначе не видать бы им Австралии как собственных ушей. Так что вполне вероятно, что лоцманская профессия намного старше, то есть на 36 тысяч лет, в отличие от шести тысяч лет, принимаемых до сих пор, но это лишь допущение, и кто знает, может быть, в будущем найдутся свидетельства, подтверждающие вероятность возникновения мореплавания вкупе с лоцманским искусством более 40 тысяч лет тому назад.

А пока современная история и антропология ориентируются на первые письменные упоминания о мореплавании и лоцманском ремесле как его составной части, сохранившиеся в древнейших клинописных свидетельствах Древнего Египта, Финикии, этрусков и других древнегреческих государств-полисов в первом тысячелетии до нашей эры. И если до сих пор ученые гадают, куда подевались этруски, обитавшие на середине Аппенинского полуострова с четвертого тысячелетия до нашей эры до середины первого тысячелетия до нашей эры, то что может быть известно о более ранних временах, если не осталось никаких следов от целого высокоразвитого народа, который был одним из самых цивилизованных, если не самым цивилизованным, обогнавшим свое время, и к тому же отменным мореплавателем.

На Руси мореплавание развивалось издавна и особенно с приходом на великокняжеский престол Рюрика и братьев Синеуса, и Трувора в 862 году, которые принесли с собой привычки викингов к их основному занятию – мореплаванию. Только в X веке родственник умершего Рюрика Олег от имени его малолетнего сына Игоря, а затем и сам подросший Игорь, его жена Ольга и их сын Святослав неоднократно совершали набеги на византийский Константинополь, сплавляясь на боевых стругах по Днепру в Азовское и Черное моря и затем, миновав Русское море, оно же Черное море, оказывались у ворот Царьграда. По свидетельствам византийских летописцев количество боевых кораблей доходило тысячи. Вполне естественно, что без лоцманов такие дела невозможно было осуществить. Струги того времени вмещали по нескольку десятков человек в полном вооружении с запасами воды и продовольствия. Спуститься вниз по извилистому, со многими мелями Днепру было непросто, и тогдашние лоцманы, которых на Руси звали «корабельными вожами» или «кормщиками» на севере, в среде поморов, были высококлассными судоводителями, прекрасно ориентируясь среди многочисленных мелей Днепра и Азовского моря, так же, как и при подходах к византийской столице. На севере долгое время единственным выходом в Белое море оставалась Северная Двина, и для поморов обычным делом являлись походы на Грумант – современный Шпицберген – бить морского зверя в жестоких полярных условиях среди льдов и непогоды, надолго отрываясь от земли. Порой они оказывались затертыми тяжелыми многолетними льдами и с трудом находили выход из создавшихся ловушек, и немало охотников нашли во льдах свое последнее пристанище. Каждый раз выходя в студеное море, родные и близкие провожали их как в последний раз. Об этом хорошо рассказано в исторических романах известного полярника и капитана Константина Бадигина и особенно в романе «Путь на Грумант». Кстати, Бадигин в 1932 году окончил Владивостокский морской техникум по специальности «морское судовождение». Порт Архангельск, основанный сыном Ивана Грозного Федором, на следующий год после смерти отца в 1584 году стал на долгое время единственным российским портом, выходящим в океан, который многие недруги неоднократно пытались «законопатить». В историческом советском фильме «Россия молодая», снятом в начале 80-х годов прошлого века режиссером Гуриным по роману Юрия Германа, на реальных фактах показано сражение строящейся по указу Петра Первого Новодвинской крепости с авангардом шведской эскадры, пытавшейся захватить и уничтожить Архангельск в 1701 году. Но исторический персонаж Иван Седунов (Рябов), которого шведы захватили в плен и заставили проводить их корабли по северодвинскому фарватеру до Архангельска, намеренно посадил на мель два передовых корабля, которые были уничтожены огнем пушек Новодвинской крепости с дистанции 200—250 метров, заставив оставшуюся шведскую эскадру ретироваться и в дальнейшем отказаться от попыток уничтожить Архангельск. Кормщик Иван Рябов был ранен, но сумел спастись и был объявлен Петром Великим первым кормщиком, считай лоцманом, России с освобождением от всех налогов и податей, включая его потомков.

Новгородские «ушкуйники» также сплавлялись вниз по Волге в Каспийское море, хозяйничая там как у себя дома, и грабили персидские города, практически не встречая сопротивления. Особенно это проявилось во время крестьянской войны под руководством Степана Разина, когда персидский шах не знал, как от них избавиться, и действия его властей выглядели совершенно беспомощными против разбойных шаек атамана, знавших фарватеры и мели Каспия, как и Волжско-Ахтубинской поймы, достигающей ширины 20—30 километров, как свои пять пальцев и удосужившихся нападать и захватывать города Персии. Столь наглые и уверенные действия могли иметь успех лишь при отличном знании морского и речного рельефа, сопутствующих глубин и мелей. Фактически лоцманское дело уже тогда находилось на высочайшем уровне, в противном случае столь выдающиеся успехи были бы просто невозможны. Завоевание Ермаком сибирского ханства Кучума также происходило водным путем на больших стругах. Сказки о том, что наши завоеватели не являлись грабителями и во многом отличались от других, себе подобных, и были едва ли не мягкими и пушистыми, приносящими местным народам освобождение, правда, неизвестно от кого, не что иное как вымысел и наглое вранье. Они ничем не отличались от других разбойников, начиная с древних викингов, захвативших побережье многих стран, и были такими же грабителями, не обращая внимания, свой это или чужой, со всей присущей жестокостью. Недаром французский северо-западный регион Нормандия, по сути дела отторгнутый от остальной Франции викингами (норманнами) и превращенный ими в независимое герцогство, носит свое название уже более тысячи лет. Время было жестокое, и о миссионерах и филантропах тогда не слыхивали.

По всей вероятности, к созданию лоцманской службы в России послужила скрытая миссия Петра Великого в страны западной Европы в 1696—1697 годах, и голландское слово «лоцман» после этого впервые появилось в русском лексиконе, означающее высококвалифицированного специалиста по проводке судов в сложных для плавания районах и на акваториях портов. Хотя приоритет все-таки принадлежит отцу Петра, царю Алексею Михайловичу, пожаловавшему архангельскому рыбаку Ивашке Кутсеву грамоту, разрешающую ему и его товарищам проводить торговые суда по Белому морю и Северной Двине. Этот документ является первым в российской истории официально удостоверяющим правовое положение лоцмана как специалиста по проводке судов. В 1709 году при непосредственном участии Петра Первого была образована лоцманская служба в Санкт-Петербурге. В 1710 году издана специальная инструкция, регламентирующая лоцманскую деятельность с правами и обязанностями лоцманов. С подчинением лоцманской службы государству лоцманский промысел стал приобретать наследственный характер. К окончанию Северной войны 1701—1721 годов лоцманами впервые подготовлена и напечатана морская лоция на русском языке под названием «Книга морская».

Профессия лоцмана в морском деле стоит на особом месте. Лоцман не входит в состав экипажа судна и является советником капитана при плавании в сложных акваториях рек и проливов, подходов и выходов из портов, так же как и во время швартовок и отшвартовок. Подавляющее количество аварий морских судов происходит не в открытом море, а на начальных или конечных участках рейсов в портах и на подходах к ним. Посему лоцманы и занимают важнейшее место в системе обеспечения безопасности мореплавания. Профессия пайлота сама по себе является редкой и уникальной, вызывающей всеобщее уважение в морской среде. Более того, само слово «лоцман» приобрело, помимо своего первоначального и довольно узкого значения, совершенно другой, более широкий нарицательный смысл, который часто обыгрывается в литературе, общении людей и творчестве, приобрело синоним, означающий лидерство и приоритет в какой-либо области. Это и есть не что иное, как всенародная любовь и признание. Народная мудрость не появляется по заказу – она отражает истинное отношение миллионов людей к той или иной профессии, и лоцман – одна из первых и широко употребляемых. Уникальность самой профессии поддерживается не только высококлассными специалистами, как правило выходцами из капитанского сословия, но и их психоэмоциональными качествами и устойчивостью, умением быстро ориентироваться в сложной обстановке и быстро находить единственно верное оптимальное решение. В царской дореволюционной морской присяге существовала такая фраза: «На всех делах слежения моего иметь в уме и понимании не свои личные выгоды, но по чести российского флага в пользу морской службы». Значение и престиж лоцманской службы значительно выросли с 1820 года, когда лоцман, уходя на покой или по состоянию здоровья освобождался от всех повинностей и на его семью не распространялась рекрутская повинность. Наследование лоцманской профессии по проводке судов предполагало передачу секретов мастерства от отца к сыну вместе с письменными записями, хранившимися под большим секретом и накопленными за весь период отцовской деятельности на нелегком специфичном поприще. Все записи являлись ничем иным, как своего рода лоциями, служившими многие годы различным поколениям и дополнявшимися знаниями, приобретенными из поколения в поколение. Основной обязанностью лоцманов, как высокопрофессиональных специалистов, является помощь капитанам судов на самых ответственных участках плавания: проливах, каналах, реках, подходах к портовой акватории и в самом порту: именно там, где от судоводителя требуется особое внимание, доскональное знание местных условий, правил плавания и законов страны, а также умение быстро ориентироваться в постоянно меняющейся сложной обстановке, как и чувствовать возможности проводимого судна, безопасно проводя его к причалу, и в финале ошвартовать к назначенному причалу без каких-либо недоразумений, исключающих создание аварийных ситуаций и в кратчайшее время. В большей степени такими качествами обладают капитаны с достаточным стажем работы на различных судах, влюбленные в свою работу, ибо она должна приносить не только материальное, но и моральное удовлетворение. Без таких качеств работа превращается в обычную рутину без творческого потенциала, который крайне необходим для лоцмана, и одними знаниями местных условий здесь не обойдешься. Обязательность знаний розы ветров в любое время года, течений, подходных глубин, приливов и отливов, как и расположения причалов с их особенностями, никогда не заменят творческого начала, дающего тот самый необходимый стимул, когда работа превращается в удовольствие и итоговым удовлетворением результатами своего труда. Никакое, даже минутное, расслабление или отвлечение во время проводки судна, не проходит даром, нужно постоянно быть готовым к изменившейся ситуации, чтобы мгновенно принять единственно правильное решение, особенно при подходах к месту швартовки, и хотя швартовые операции судов в порту допускаются при силе ветра до 14 метров в секунду, каждый лоцман прекрасно осведомлен, что при приближении к причалу направление и сила ветра могут мгновенно измениться, как усилившись, так и поменяв направление ветра, что вызвано изменением подстилающей поверхности и наличием портовых сооружений на причалах порта, которые способны искажать направление и силу определяющего ветра.

Стать лоцманом тоже непросто, и не всякому желающему под силу освоить эту специальность, даже обладая всеми вышеперечисленными качествами. Первоначальная проба сил, если есть уверенность в своих возможностях, требует пройти шестимесячную стажировку под руководством опытных лоцманов, за которые нужно освоить как можно больше премудростей непростого дела, требующего постоянного разнообразия, учитывая, что каждое судно уникально по своим характеристикам и особенностям, как и причалы порта вместе с капитанами обеспечивающих буксиров. Необходимо набрать достаточное количество проводок и швартовок на различных типах судов, чтобы почувствовать настоящую уверенность в своих силах и получить положительную рекомендацию лоцманского командира, после которой необходимо сдать лоцманскую аттестацию, ни в чем не уступающую капитанской, и далеко не всем удается это сделать с первого раза, и ее требования строги и не допускают долгих раздумий и сомнений. Каждый вчерашний претендент должен понимать, что, становясь лоцманом, он берет на свои плечи громадную ответственность за многомиллионное судно с грузом на его борту и десятки человеческих жизней, принимающих его как гаранта своей безопасности и не допускающих никакой крамольной мысли о сомнениях в лоцманских способностях. Цена ошибки в лоцманской работе может стоить очень дорого, и лучшей страховкой является ее недопущение, то есть у пайлота, как и у сапера, ошибки в принципе быть не может. Как поведет себя судно при перекладке руля или при даче того или иного реверса, нужно представлять заблаговременно, а не после свершившегося факта. Важны возможности буксиров-кантовщиков, как и управляющих ими людей. Суда, с которыми приходится иметь дело, совершенно разные по своим характеристикам и поведению в различных условиях: контейнеровоз длиной за 250 метров сильно отличается от своего собрата длиной на сотню метров больше и к тому же с шестью-восемью ярусами контейнеров на палубе, которые создают громадную парусность даже при слабом ветре, что тут же сказывается на его дрейфе. В противовес им судно под 200 метров, груженное гомогенным грузом с надводным бортом, не превышающим трех метров, ведет себя совершенно по-другому, и ветер уже не оказывает подобного влияния, но управление ими сильно разнится не только из-за парусности.

Во владивостокском порту интенсивные туманы создают особую проблему для лоцманов и швартующихся судов. Зачастую видимость уменьшается до 20—30 метров, а правилами порта швартовые операции при таких условиях допускаются, и риск возникновения аварийных ситуаций многократно возрастает. Единственным положительным моментом в таких ситуациях является маловетрие или же вовсе отсутствие ветра, что несколько скрашивает мрачную картину игры в жмурки. Лоцману ничего другого не остается, как полагаться на судовую радиолокационную станцию, и большой удачей является, если она из более-менее современных систем, когда ее можно настроить на крупной шкале и получить четкую картину с причальной линией, проводимым судном и местонахождением буксиров. Ну а если станция устарела не только морально, но и физически, с выгоревшим экраном, в котором трудно различить такие нужные очертания окружающих объектов, то швартовка намного осложняется и становится сродни внезапно настигнувшей слепоте. Здесь уже на ведущую роль выходят интуиция и опыт лоцмана, который по одному ему известным признакам определяет ракурс судна по отношению к причалу по мере приближения, уменьшив скорость сближения до минимально возможной, как и угол, под которым многотысячетонное судно подходит к причалу, и чем острее угол сближения, тем безопаснее, хотя по мере приближения начинает проявляться во всей своей красе еще одна важная задача: проходят ли бак и корма «чисто» между впереди и позади стоящими у причала судами, что является одинаково трудной задачей вне зависимости от длины швартуемого парохода. Однажды Владимиру Рогулину пришлось швартовать в тумане на 16-й причал Владивостокского морского торгового порта контейнеровоз длиной в 290 метров в условиях видимости, не превышающей 50 метров. C мостика до бака в то же время было порядка 240 метров. Причальная линия не усматривалась, и ориентироваться пришлось лишь по экрану радиолокатора, применяя свои наработанные за годы работы приемы, в частности указывать буксиру-кантовщику или лоцманскому катеру стать в 50 метрах от причала на траверзе определенной швартовой пушки. Самому же в это время тщательно вглядываться в экран РЛС и, наблюдая отметку искусственного ориентира, понимать, где и в каком положении находишься относительно причала, к которому швартуешься. На берегу просить стивидора поставить автомашину туда, где должен находиться мостик швартуемого судна, и включить фары с подачей звуковых сигналов. Все подобные меры облегчают швартовку, неизменно требуя особой осторожности. Сложные ситуации могут возникать при взятии лоцмана на борт или же спуске на лоцманский катер. В проливе Босфор Восточный погода изменчива и ненадежна, и ждать у моря погоды не приходится. В летнее время, как правило, наблюдается юго-восточная зыбь с преобладающим волнением два-три метра с добавлением ветрового волнения, которое привычно для аэродинамической трубы между материком и островом Русский. Моросящие дожди тоже не добавляют комфорта, и балясины лоцманских трапов постоянно влажны и скользки вместе с палубой лоцманского катера. В зимнее время преобладают ветры северных направлений, сдобренные морозом под —10 градусов, увеличивая дискомфорт и соответственные ощущения уже под —20. Лоцманские трапы на судах также не всегда соответствуют требованиям, к ним предъявляемым. Бортовая качка, особенно на небольших судах в балласте, когда лоцманский трап болтается из стороны в сторону словно маятник. Все вроде бы мелочные неудобства в сумме значительно затрудняют работу лоцманов, казалось бы, в таком простом деле, но мелочей в таких ситуациях не бывает, тем более что многие помнят несчастные случаи с лоцманами именно при посадке с катера на судно или наоборот. Море не прощает даже мелочных промахов и ошибок, оставаясь таким же опасным, как и сотни лет назад. Но все злоключения и неприятности компенсируются благодарностью капитанов за хорошо выполненную работу и полученным моральным удовлетворением, которое вскоре помогает забыть всю тяжесть недавно проделанной работы и сбросить нервное напряжение. Катарсис – он и в лоцманском деле играет не последнюю роль.

С незапамятных лет ни одно судно не выходило в море, не имея на борту опытного морехода, сведущего в безопасных подходах к портам посещения, как и в путевых, наименее опасных маршрутах плавания. На первых этапах развивавшегося мореплавания, согласно дошедшим до нас древнейшим свидетельствам и документам, предусматривалось разделение обязанностей. Капитан представлял интересы судовладельца, отвечая за судно и груз, и командовал экипажем. На заре мореплавания он, как правило, совмещал в себе права и обязанности судовладельца и капитана, каковым являлся и в самом деле. Но чистое судовождение не относилось к его епархии. Для этого существовали рулевые и лоцманы, на долю которых и выпадало судовождение. Рулевой управлял судном, действуя по командам лоцмана, руководил постановкой и уборкой парусов. Основной обязанностью лоцмана являлось безаварийное плавание до порта назначения. Лоцманы не всегда соответствовали своему назначению, и единого подхода или требований к их обязанностям не существовало. Даже всемирно известные мореплаватели Христофор Колумб и Америго Веспуччи неоднократно жаловались на ошибки и упущения своих лоцманов. Начиная с 1447 года стали появляться попытки ввести ответственность лоцманов за вину в кораблекрушении, и впервые это отразилось в постановлении Ганзейского морского консулата, как самой большой морской организации судовладельцев, хотя в разных странах этот вопрос решался по-разному. В одних случаях лоцман нес административную и имущественную ответственность, а в других уголовную. Все тот же Ганзейский морской консулат 1494 года констатировал, что лоцман, не знающий место проводки и нарушивший свои должностные обязанности, должен быть обезглавлен, если сохранения его жизни не потребуют рулевой, купец и большинство экипажа. Эти условия становились необходимыми для того, чтобы судьбу лоцмана единолично не решал судовладелец, то есть начали прорастать первые ростки демократизации в вопросе жизни и смерти, хотя жесточайшие меры наказания все еще оставались прежними. Так, например, в случае гибели судна по вине лоцмана мореходы могли отрубить ему голову, не понеся за это никакой ответственности. Последующие ступенчатые демократизации в корне изменили долю ответственности, и уже к XIX веку права и обязанности лоцманов пришли в цивилизованную фазу, по сути дела заложив фундамент тех отношений, которые остаются и сегодня.

В России после петровских указов о создании и лицензировании лоцманского сословия в начале XVIII века лоцманы фактически приобрели статус государственных служащих, что значительно подняло их престиж, и стали появляться целые селения корабельных вожей. На фоне многих других служивых людей лоцманы считались едва ли не элитой, будучи весьма зажиточными людьми, вступали в брак с девушками своего круга, подобно дворянскому сословию. В качестве знака отличия, означавшего принадлежность к уважаемой профессии, на груди носили особые бляхи. Интересны особенности быта лоцманских селений, которые со временем обрастали своими собственными обычаями и привычками. При строительстве дома под все четыре угла устанавливали морские большие якоря, свидетельствующие о надежности дома и его хозяина. Знания фарватеров являлись самой большой ценностью и тайной семейной династии, и все документы по этой теме берегли как зеницу ока, ибо они являлись источником благосостояния семьи и ее будущего, по сути дела не только семейной реликвией, а сокровищем, передававшимся из поколения в поколение по мужской линии. Но исключения, хотя и не очень часто, но случались, и женщины также встречались в лоцманских сообществах. Их появление обусловливалось разными причинами: лоцманский род по мужской линии мог прерваться, и тогда уже упрямые дочери старались не посрамить честь своих предков, тем более что с раннего детства они невольно посвящались во многие секреты отцовского занятия. Но встречались и такие, которые, несмотря на наличие в семье лоцманов мужского пола, выбирали эту нелегкую профессию и всеми силами старались утвердиться в ней, вопреки расхожему мнению семьи и лоцманского сообщества, и самые упрямые достигали цели, преодолев на своем пути множество преград. Первой женщиной-лоцманом в СССР стала уроженка поморского села Ольга Добычина. В свои 18 лет она сдала экзамены в Архангельском мореходном техникуме и по праву стала первой в Союзе девушкой-дипломированным лоцманом с правом проводки судов в Белом море и в Архангельском порту. В начале 30-х годов в Стране Советов начинает раскручиваться маховик массовых репрессий и одновременно начинают закладываться великие стройки, ставившие целью в короткие сроки превратить страну из аграрной в индустриальную, для чего нужны были миллионы рабочих рук, которые и черпали из необъятных народных масс сельского населения, особенно после года великого перелома по определению вождя, которым стал 1929 год. Страна ценой миллионов жертв в считанные годы превращается в индустриальную. Прежние производственные отношения низвергаются, и на замену им приходят вновь провозглашенные стереотипы, ранее невиданные и неслыханные. Появляются массовые профессии, неведомые ранее. Страна Советов прилагает невероятные усилия, чтобы приблизиться к ведущим государствам, объясняя населению свои нечеловеческие методы нарастающей угрозой капиталистического окружения, хотя, если исходить из реальных фактов, то поддержка гитлеровской Германии, в том числе приход Гитлера к власти в 1933 году, во многом обусловлена действиями Советского Союза на выборах в рейхстаг в 1932 году. Считавшиеся ранее чисто мужскими профессии осваивают и женщины. Ольга Добычина, младшая дочь лоцмана Петра Хабарова, являлась одной из первопроходцев в чисто мужском занятии мореплавания в его важнейшем звене – лоцманском деле. Получив лоцманский диплом в 1937 году, она проводила суда под многими флагами в Архангельск, а во время войны удивляла своим профессионализмом капитанов союзных судов с ленд-лизовскими грузами. После окончания войны ее перевели в Калининград, по итогам войны вошедший в состав СССР, где проработала еще 20 лет. Ее авторитет был настолько высок, что по сохранившимся воспоминаниям очевидцев, когда с проведенного судна ее забирал лоцманский катер, то матрос предварительно посыпал палубу солью для предотвращения скольжения.