Текст книги "Петр Грушин"

В то время, помимо дел чисто производственных и инженерных, Грушину приходилось часто выезжать на фронт. Там ему довелось принимать участие в формировании первых подразделений «свободных охотников». Подобная форма ведения боевых действий в воздухе, заключавшаяся в активном поиске воздушных и наземных целей за линией фронта, тогда – в начале 1943 года – еще только начинала доказывать свою жизнеспособность после появления на фронте достаточного количества истребителей и летчиков, способных на равных соперничать в небе с врагом.

И не было для Грушина в те дни черты, разделяющей заводские цеха и прифронтовые аэродромы. Грушин был частым гостем в строевых частях – организовывал работу заводских ремонтных бригад. Их задача заключалась в максимально быстром устранении заводских неполадок, проведении конструктивных доработок. Обычно на это требовались месяцы. Теперь же, в случае появления с какого-либо участка фронта сообщений о проблемах с Ла-5, туда немедленно выезжала заводская бригада, оснащенная всем необходимым, и кочевала от аэродрома к аэродрому, устраняя дефекты, с которыми не могли справиться в частях самостоятельно. Участие в этом деле постоянно убеждало Грушина в том, что удобство или неудобство техники в эксплуатации – не простые слова, а чьи-то отмороженные руки и изрезанные в кровь пальцы…

В те месяцы Грушину часто доводилось работать буквально рука об руку, с П. В. Дементьевым. И каждая встреча с этим человеком делала Грушина все более опытным руководителем, получавшим тяжелые, но необходимые уроки организаторского мастерства. Благодарность за эти уроки Грушин сохранил к Дементьеву на всю свою долгую жизнь и не раз в дальнейшем вспоминал добрым словом своего наставника и учителя по военным годам. Однажды, находясь уже на склоне лет, Грушин рассказал своим подчиненным об одном из наиболее суровых уроков, который был преподан им обоим:

«Дементьев был не только выдающимся руководителем и яркой самобытной личностью, но и просто умным человеком. Мне таких доводилось встречать нечасто. Он не обладал каким-то сверхъестественным авиационным образованием, но сумел быстро накопить необходимые знания и опыт. В результате он свободно ориентировался в сложнейших вопросах авиационной науки и техники. И решения, которые он порой принимал, удивляли не только меня, но и многих других своей глубиной и продуманностью. На всю жизнь мне врезались в память события мая-июня 1943 года. Я тогда уже вернулся в Москву из Горького налаживать выпуск Ла-5 на 381-м заводе. Именно в те дни с фронта пришли тревожные вести о проблемах, возникавших с отслоением краски на „Яковлевых“ и „Лавочкиных“. А им в скором времени предстояло вступить в бой с немецкими самолетами на Курской дуге. Помнится, только в одной из воздушных армий по причине производственного брака тогда вышли из строя 11 Ла-5. Созданная по горячим следам комиссия выяснила, что причиной некачественного изготовления истребителей стала высокая шероховатость поверхности самолетов. А это, в свою очередь, было вызвано нарушениями в технологии изготовления и некачественной покраской. В общем-то, это были издержки военного времени. В результате краска на самолетах вздувалась и отслаивалась. Виновные, конечно, были найдены, и меры к ним были приняты самые крутые, вплоть до расстрела тех, кто оказался „крайним“ в этой истории. Дементьева вызвали „на ковер“ к Сталину. Петр Васильевич прекрасно знал, что и ему также светила перспектива оказаться в числе „крайних“. Но он нашел очень удачный выход из этой ситуации. У Сталина, когда тучи уже начали сгущаться над его головой, он, к удивлению многих находившихся в кабинете, спросил:

– Сколько времени у нас есть, чтобы привести в порядок самолеты на фронmax?

– Две недели! – внимательно посмотрев в глаза Дементьеву, ответил Сталин.

В тот же день Дементьев собрал всех находившихся в Москве руководителей предприятий, выпускавших истребители, на совещание и обязал нас сформировать для работы на фронтовых аэродромах бригады маляров из женщин. Мы даже не сразу поняли, что скрывалось за этой неожиданной инициативой, и ему пришлось разъяснять свою мысль.

– Как вы не понимаете! Это же фронт, десятки здоровых мужиков дом аэродроме месяцами не видели женщин. Да они за одни „красивые глаза“ создадут вашим работницам все необходимые условия да еще помогут всем, чем нужно. И вашим женщинам придется только их инструктировать, объяснять, что и как исправлять.

Расчет Дементьева оказался верен и подтвердился в считаные дни. На всех аэродромах, куда были направлены заводские маляры, и летчики, и все наземные службы не только помогали, но и сами взялись за исправление заводских дефектов. Боеспособность истребителей была восстановлена».

* * *

До середины 1943 года 381-й завод ничем выдающимся себя проявить не успел. Биография этого предприятия началась летом 1940 года, когда в пригороде Ленинграда развернулось строительство большого авиационного комплекса и началась организация двух авиационных заводов – № 380 и № 381. Головным был определен завод № 381, и на нем предполагалось освоить выпуск самолетов-штурмовиков Ил-2. Директором завода был назначен Т. X. Филимончук, главным конструктором – В. Н. Бугайский. Изготовление бронекорпусов для штурмовиков планировалось наладить на Кировском и Ижорском заводах. Дело продвигалось быстро – уже весной 1941 года первый собранный в Ленинграде Ил-2 поднялся в воздух. К началу войны число выпущенных здесь штурмовиков составило несколько десятков.

Сразу после начала войны оба новых завода получили приказ об эвакуации – на Урал, в Нижний Тагил, на территорию Уралвагонзавода. Здесь заводы были объединены в один – 381-й, оборудование которого разместили в цехах, где изготавливались танки. Лишь цех для сборки самолетов был в срочном порядке построен заново. Директором нового завода назначили В. И. Журавлева. Однако значительных успехов в выпуске штурмовиков эвакуированному заводу достичь не удалось – на фоне десятков тысяч штурмовиков, выпускавшихся другими заводами, количество изготовленных в Нижнем Тагиле Ил-2 было крайне невелико.

7 октября 1942 года заводу была поставлена задача подготовить выпуск истребителей Ла-5. А весной 1943 года завод перевели из Нижнего Тагила в Москву, объединив с заводом № 81. Здесь же в августе 1943 года был организован филиал ОКБ-21 под руководством С. М. Алексеева.

Работа на 381-м заводе во многом повторяла ту, которой Грушину приходилось заниматься в Горьком. Серийный выпуск самолетов не был местом для серьезных конструкторских работ и исследований. Однако задачи, требовавшие для своего решения его конструкторского таланта, для Грушина находились всегда.

Одной из них стала доводка фонаря кабины для обеспечения его аварийного сбрасывания.

У фонарей первых серий Ла-5 был один, но весьма существенный недостаток – их сдвижная часть часто заклинивала и не позволяла летчику при необходимости покинуть подбитый самолет. Естественно, что летчики, вскоре встретившиеся с подобным недостатком, во избежание критической ситуации старались фонарь кабины не закрывать. А это на десяток-другой километров снижало скорость полета. И вот под руководством Грушина на 381-м заводе этот узел доработали, и в дальнейшем с фонарем Ла-5 подобных проблем не возникало.

Занимался Грушин и вопросами улучшения герметизации кабины самолета, в частности от попадавшего в нее горячего воздуха от двигателя. На первых сериях Ла-5 температура в кабине летчика при полете на максимальной скорости была буквально африканской – достигала 60 градусов. В таком «микроклимате» даже подошвы кирзовых сапог спекались и трескались после десятка полетов. Естественно, что воевать в таких условиях непросто. Меры, которые были предприняты по герметизации кабины, позволили несколько снизить эту величину, сделать ее более приемлемой для летчиков.

Весной 1944 года в серию, в том числе и на заводе № 381, пошел новый истребитель Лавочкина – Ла-7, ставший одним из лучших самолетов советской авиации в годы войны. Для этого самолета на 381-м заводе был также выполнен ряд работ по улучшению его конструкции. Так, Ла-7 завода № 381 первыми были оснащены тремя пушками Б-20 и мягкими топливными баками. Среди других мероприятий, проведенных на 381-м заводе под руководством Грушина, также следует выделить установку на самолете всасывающих пылезащитных фильтров, увеличивавших срок службы мотора, а также установку некоторых элементов для автоматического управления режимом его работы.

А. А. Лебединский вспоминал:

«Кроме серийного выпуска Ла-5 и Ла-7 на 381 – м заводе выполнялись работы по оснащению транспортных самолетов Ли-2 бомбодержателями. Как правило, к вечеру прилетало 5–7 самолетов, которые маскировались среди деревьев на противоположной стороне аэродрома. В течение суток их дооборудовали и отправляли на фронт. Бывало иной раз, что самолеты задерживались с вылетом из-за того, что не было необходимых деталей. А в это время садилась очередная партия Ли-2. И это обрушивалось на завод, и в первую очередь, на голову Петра Дмитриевича».

За образцовое выполнение работ по выпуску в годы войны боевой авиационной техники П. Д. Грушин в июле 1945 года был награжден вторым орденом Ленина.

Работа главным инженером серийного завода дала Грушину многое. Не случайно, став в дальнейшем генеральным конструктором ОКБ-2 и МКБ «Факел», он будет в обязательном порядке направлять каждого молодого специалиста, пришедшего в его КБ, поработать в течение некоторого времени на производстве.

«Инженер никогда не станет полноценным конструктором, если он не представляет себе, как, в каких условиях его чертеж будет становиться металлом; он поймет это, только поработав на производстве», – таким с того времени стало его кредо. При всех плюсах и минусах подобной практики она во многом позволяла сформировать техническое мировоззрение молодого инженера, быстро включить его в сложный и многоплановый процесс создания новой техники.

5. «Мирное» время

О первых послевоенных годах Грушина лучше всего говорят записи в его трудовой книжке. Несмотря на их краткость за ними можно увидеть многое…

Первая сделанная в ней послевоенная запись гласит, что ее владелец с 3 июня по 4 октября 1946 года временно исполнял обязанности директора завода № 381.

Еще в конце 1944 года из Горького в Москву переехала основная часть КБ С. А. Лавочкина. Соединившись с работавшим здесь филиалом, конструкторское бюро получило новое задание, связанное с разработкой реактивной техники. Исследования в этой области Лавочкин начал с установки на его истребители реактивных ускорителей различных типов – ракетных, пульсирующих, прямоточных. А вскоре в его КБ начались работы и над первым самолетом с турбореактивным двигателем, получившим обозначение Ла-150. К концу лета 1945 года в КБ были подготовлены все необходимые чертежи, и на 381-м заводе началась его постройка.

К тому времени производство Ла-7 на заводе значительно сократилось, и по планам руководства авиапромышленности 381-й завод предстояло переориентировать на выпуск реактивной техники. Летом 1945 года сюда передали заказ на изготовление малой серии (из десяти самолетов) созданного в КБ А. И. Микояна истребителя И-250 с комбинированной двигательной установкой. Здесь же должно было начаться изготовление опытных образцов Ла-150, выпустить первый из которых намечалось на 1 ноября 1945 года. Дальнейшими планами на заводе предусматривалось начать с июня 1946 года серийный выпуск немецкого реактивного истребителя «Мессершмитт-262».

Однако все сроки по выпуску здесь реактивных самолетов оказались сорванными, а планы нереализованными. 381-й завод, создававшийся в годы войны как предприятие, технологически настроенное на выпуск деревянных самолетов (каковыми собственно и являлись Ла-5 и Ла-7), в 1945 году не имел никакого оборудования для производства реактивных цельнометаллических самолетов. Надежды руководства авиапромышленности в основном были связаны с прибытием на 381-й завод металлообрабатывающего оборудования и станков из Германии. С этой целью демонтировалось и отправлялось в Москву оборудование авиазаводов Хейнкеля, находившихся в Ростоке. Но дело продвигалось медленно.

26 ноября 1945 года руководители завода Журавлев и Грушин были вызваны в наркомат на совещание с участием заместителей наркома Дементьева, Воронина и Яковлева, главных конструкторов Лавочкина и Микояна, на котором рассмотрели положение дел с выпуском новых самолетов на 381-м заводе. Для всех была очевидна нереальность поставленных сроков. Но «наверху» требовали мобилизовать все силы для решения стоящих проблем, и в изданном через два дня приказе П. В. Дементьев за срыв «важнейшего задания наркома поставил на вид» директору завода, главному инженеру и начальнику производства.

Однако «накачки» помогали мало, и первый Ла-150 для статических испытаний завод смог выпустить лишь весной 1946 года, а серию из восьми И-250 закончили к октябрю 1946 года. Но уже к весне 1946 года отношение к реактивной технике у руководства страны значительно изменилось. В марте – апреле 1946 года за невнимание к ней сняли с должностей и репрессировали целую группу руководителей авиапромышленности и ВВС во главе с наркомом А. И. Шахуриным и главкомом А. А. Новиковым. В апреле на 381-м заводе побывали представители Госконтроля, а в мае начала работать комиссия под руководством начальника Главной инспекции по качеству В. К. Коккинаки, которая должна была расследовать причины срыва задания по выпуску опытной серии самолетов И-250. В итоге от занимаемых должностей отстранили директора завода и начальника ОТК, а получивший строгий выговор Грушин был назначен временно исполняющим обязанности директора завода.

* * *

18 августа 1946 года жителям Москвы, проживавшим вдоль Волоколамского шоссе, казалось, что все московские трамваи пошли по одному 21-му маршруту – к деревне Щукино. Там из набитых битком вагонов буквально вываливались пассажиры и, не мешкая, по асфальтированной улице направлялись вниз, к наведенной через канал Москва – Волга понтонной переправе. Дальше путь людской реки лежал на летное поле Тушинского аэродрома, смотреть на воздушный парад.

Грушин с женой и сыном добрались от своей квартиры на «Аэропорте» до канала на личном транспорте – небольшом артиллерийском тягаче «Бантаме». Эту машину, попавшую в страну из Америки по ленд-лизу, Грушин приобрел сразу же после войны. Но подъехать на ней к аэродрому не удалось. Вся Москва, казалось, собралась в тот день на воздушный праздник. На крышах окружавших летное поле деревенских изб и дачных домиков сидели тысячи мальчишек, жадно наблюдавших за проносящимися над летным полем волнами самолетов.

В воздухе разворачивались самые настоящие воздушные бои, с дымом и шумом выстрелов. Свое искусство показывали мастера воздушного пилотажа, парашютисты, планеристы. Но изюминкой подобных парадов всегда был показ новейшей авиационной техники.

Грушин знал, что сегодня руководству страны впервые покажут в полете реактивные самолеты. И действительно, ближе к концу парада над летным полем низко пронеслись истребители МиГ-9 и Як-15, самолеты невиданной прежде формы, полет которых сопровождался резким свистящим звуком.

Лавочкин в соревновании создателей реактивных истребителей отставал, но было что показать и ему. И вот наполненный страстью голос диктора, перекрывший гремящий из репродукторов авиационный марш «Мы рождены, чтоб сказку сделать былью», объявил: «К аэродрому приближается новый экспериментальный самолет конструкции Семена Алексеевича Лавочкина!»

Действительно, со стороны Красногорска почти беззвучно появился самолет, летевший на небольшой высоте. Внешне он ничем не отличался от привычных поршневых истребителей. Но над центром летного поля из его хвоста вырвался грохочущий огненный факел, скорость самолета стала стремительно нарастать, и он, оглушая окрестности, свечой взмыл вверх и исчез из поля зрения…

Однако столь эффектно показанный на параде самолет Лавочкина 120Р для широкого использования не подходил. Установленный на нем жидкостный ракетный двигатель лишь на несколько минут мог сделать самолет «реактивным». Все остальное время полета ракетный двигатель представлял собой лишь мертвый груз.

Ла-150 к показу в Тушино опоздал, хотя еще 1 августа министерство дало разрешение на его первый полет. Подготовка самолета на аэродроме затянулась, и лишь 11 сентября «150-й» впервые поднялся в воздух. Но уже на следующий день постановлением правительства было предписано к параду 7 ноября построить, а ВВС принять, облетать и продемонстрировать в небе над Красной площадью малые серии первых реактивных самолетов.

Для коллективов Микояна и Яковлева задача была вполне понятной, несмотря на всю ее сложность. Во всяком случае, созданные ими МиГ-9 и Як-15 уже совершили десятки полетов. В биографии Ла-150 был лишь один полет. Тем не менее все три типа самолетов были признаны годными для подготовки к параду. А сроки, отпущенные для этой работы, даже по военным меркам были сжаты в десятки раз. На долю 381-го завода в этой гонке выпала лишь передача в Химки, на 301-й завод, куда переехало КБ Лавочкина, изготовленных в течение года трех самолетов и деталей для сборки еще двух Ла-150…

* * *

Осенью 1946 года в судьбе Грушина произошел крутой поворот с обозначенного, казалось бы, в предвоенные и военные годы магистрального пути. Как это произошло? Люди, особенно такого масштаба, как Грушин, мало принадлежали себе, своим желаниям. Их судьба, а значит и место работы, во многом определялось множеством самых разнородных факторов, причем далеко не всегда объективных…

Конечно, опыт, приобретенный Грушиным за предшествовавшие годы в работе главным конструктором, руководителем производства, был бесценным, но тем не менее с октября 1946 года для него наступил период ожидания новой работы. А пока в его трудовую книжку каллиграфическим почерком вносились все новые и новые записи:

– с 5 октября 1946 года по 1 февраля 1947 года находился в распоряжении министра авиационной промышленности СССР;

– с 1 февраля 1947 года принят на должность ведущего инженера в Бюро новой техники (БНТ) Министерства авиационной промышленности СССР.

За первой из записей скрывалось то, что Грушин занимался подготовкой к организации опытно-конструкторского бюро на Харьковском авиационном заводе. Этот завод был возрожден после войны на основе вывезенного из Германии оборудования, и на нем постепенно налаживался выпуск самолетов. Рассматривался вопрос и о возрождении в Харькове конструкторского бюро. Для формирования портфеля заказов будущей организации Грушин самостоятельно подготовил предложения по ряду перспективных работ, среди которых было и предложение по разработке легкого вертолета. Однако возрождение харьковского КБ не состоялось. Когда это стало окончательно ясно, Грушин перешел на работу в «бюро непризнанных талантов» – так для многих из тех, кто здесь работал, расшифровывалась аббревиатура БНТ. В этой организации, подчинявшейся непосредственно Министерству авиационной промышленности, занимались изучением конструкций зарубежных самолетов, составлением их технических описаний и сравнением с отечественными самолетами. Работы выполнялись в значительной степени на основе трофейных немецких материалов, которые в БНТ переводились и анализировались.

Безусловно, для такой работы требовались люди, хорошо знавшие отечественную и иностранную авиационную технику, поэтому штат БНТ постоянно пополнялся главными конструкторами и организаторами производства самолетов. Здесь в разное время работали Н. И. Камов, С. А. Кочеригин, М. М. Пашинин, В. Б. Шавров, Б. И. Черановский. Несколько месяцев проработал здесь и Грушин, после чего в его трудовой книжке была сделана следующая запись:

– 23 мая 1947 года зачислен в аппарат Комитета № 2 при Совете Министров СССР на должность начальника сектора.

В то время страна начинала все более интенсивно наверстывать упущенное в годы войны в развитии реактивной и ракетной техники. Центром этой работы тогда стал возглавляемый Г. М. Маленковым комитет № 2 при Совете Министров, называвшийся также Специальным комитетом по реактивной технике, на который были возложены функции по организации тотального обследования оккупированных зон Германии. На выполнение этой задачи было направлено около двух тысяч специалистов разного уровня, полностью переориентировали все разведывательные органы армии. В подчинение Спецкомитету были переданы особые следственные бригады НКВД и большое количество специализированных разведгрупп. Представители Спецкомитета забирали в Германии все – каждый лист технической документации, инструкции и наставления, испытательные стенды и специализированные станки, контрольное и измерительное оборудование, готовые образцы, заготовки, сырье и даже тару, если она содержала какую-либо маркировку или надписи. Вывозились в страну и черновики, и даже использованные листы копирки. Только представители Минавиапрома собрали тогда в Германии около четырех тысяч научных трудов и более ста тысяч чертежей по самолетам и авиадвигателям.

Полученные в первые послевоенные годы результаты потрясли даже видавших всякое в годы войны «железных» наркомов: Германия менее чем за десять лет сумела создать отдельную отрасль промышленности. В нее входили научные институты и исследовательские центры, химические заводы, полигоны и опытные стенды, конструкторские бюро и промышленные предприятия – все это было нацелено на работы по созданию реактивной и ракетной техники. В этих работах принимали участие десятки тысяч специалистов самого различного профиля и уровня. Параллельно с получением результатов ими был накоплен огромный багаж теоретических и практических знаний и навыков, найдены решения огромного количества вопросов в технологии и организации производства. Именно немецкие ученые и конструкторы на этой базе создали первые реально «летающие» баллистические ракеты и самолеты-снаряды, успели довести до летных испытаний первые в мире противосамолетные управляемые ракеты (зенитные и авиационные), первые противотанковые ракеты и управляемые бомбы. Но воспользоваться плодами своего подавляющего превосходства в этих направлениях Германии не удалось. Страна проиграла войну, и все ее заслуги стали трофеями для победителей.

Наверное, лишь тогда, когда жизнь человека подходит к концу, он может сказать: какие годы были для него самыми непростыми, самыми сложными. Однако теперь, когда Грушина уже нет рядом с нами, мы почти уверены, что те два послевоенных года были для него именно такими.

Да, не раз Грушина вызывали в ЦК партии, в министерство, подолгу доверительно беседовали, просили подумать о некоторых интересных предложениях, касающихся нового места работы для него. Однако серьезного назначения Грушин после таких разговоров не получал, продолжая заниматься вопросами организации разработки новой техники. Частые, но кратковременные поездки из Москвы в командировки, рабочие встречи со специалистами, текучка… Грушин не любил впоследствии вспоминать те годы.

– Пришлось поработать чиновником… – так он характеризовал свою деятельность в то время.

Грушин – чиновник? Невероятно странное сочетание. Впрочем, не стоит спешить со скоропалительными выводами. Умный и грамотный чиновник, занимаясь самым рутинным делом, получает возможность неограниченно расширять свой кругозор, конечно же, если в нем бьется творческая жилка.

В те годы в подобное положение попал не только Грушин – десятки талантливых и энергичных конструкторов, организаторов производства, закаленных войной, после нее оказались не у дел. Они, конечно, занимали определенные, зачастую высокие посты, однако той работы, которая требовала бы от них максимальной отдачи, позволяла реализовать свои возможности, им не поручалось.

Работа в Спецкомитете для Грушина, несмотря ни на что, имела и свои положительные стороны. Он стал значительно лучше представлять себе эту «кухню», лучше узнал и то, как составить нужную бумагу, с кем и как ее быстрее согласовывать, на кого выйти… Лучше он узнал и законы той аппаратной жизни, в которой нельзя было «высовываться» или лезть напролом.

* * *

Желание вернуться в авиацию, заняться разработкой самолетов не оставляло Грушина. Однако ситуация в стране этому не благоприятствовала. Наоборот, закрывались даже известные авиационные КБ – В. М. Мясищева, П. О. Сухого… В этой обстановке Грушин решил вернуться в МАИ.

10 сентября 1948 года по направлению районного комитета партии Ленинградского района Москвы Грушина перевели в МАИ, где он первоначально был назначен на должность старшего преподавателя. Но уже через месяц, 7 октября, Грушин был назначен исполняющим обязанности декана самолетостроительного факультета.

До Грушина деканом самолетостроительного факультета работал известный авиаконструктор В. М. Мясищев, оказавшийся в схожей с ним ситуации после закрытия в феврале 1946 года его КБ. В сентябре 1948 года Мясищева освободили от должности декана МАИ. Об этом эпизоде в жизни Мясищева в книге Давида Гая «Небесное притяжение» написано так:

«Формальным поводом для этого послужило нарушение штатного расписания – преподавателей на факультете много, а нагрузка небольшая. Истинная же причина коренилась в ином. В спорах с профессорами Мясищев твердо следовал своей линии, что и как преподносить студентам. Споры не только не родили истину, но и повлекли за собой конфликт».

В дальнейшем ветераны факультета вспоминали, что причина конфликта заключалась в излишней категоричности Мясищева, неприятии чужого мнения, попытках разрешать возникавшие разногласия «командными» методами, что, как правило, не принимается общественностью вузов.

Письмо о направлении П. Д. Грушина на работу в МАИ

Выписка из приказа о назначении П. Д. Грушина исполняющим обязанности декана факультета № 1 МАИ

Таким образом, обстановка на факультете, которая осталась после Мясищева, была непростой, и здесь как нельзя кстати оказались все деловые и человеческие качества Грушина. Свой твердый и решительный характер новый декан проявил уже при первом выступлении перед студентами-самолетчиками. Привыкшие к весьма спокойному и интеллигентному Мясищеву многие с весьма неприятным холодком восприняли недвусмысленные предупреждения Грушина:

– Факультет не должен иметь отстающих. Необходимо в самые сжатые сроки ликвидировать задолженности за предыдущую сессию…

С самых первых дней на посту декана Грушин показал, что его слова не расходятся с делами: он нашел время повстречаться в своем кабинете с каждым из «должников». Выяснив, что и почему, он либо давал время на исправление, либо в институте становилось одним студентом меньше. Подобный подход многими студентами был, конечно, воспринят с неодобрением. Однако постепенно дела на факультете с успеваемостью налаживались. Значительно уменьшилось количество жалоб преподавателей на студентов, да и хороших оценок у тех стало больше.

Вернувшись к преподавательской работе, Грушин читал лекции нечасто, в основном для студентов-двигателистов, которым также были необходимы знания о конструкции самолетов. Максимум времени у него отнимали дела, весьма далекие от педагогики, – развитие и совершенствование учебной базы факультета, его лабораторий, кафедр, поиск и выбивание для них средств. Доводилось Грушину заниматься и делами студенческого научного общества и даже делами факультетского ансамбля песни и пляски, созданного в те годы для участия в студенческих фестивалях в пику легендарному «Телевизору» маевцев-радиотехников. А свои отпуска он по-прежнему посвящал самым заветным увлечениям.

«В 1950 году настала пора нашего очередного летнего отпуска, – вспоминал А. А. Лебединский. – После настойчивой агитации Петром Дмитриевичем мы согласились провести отпуск „вдали от шума городского“. Наша компания укомплектовалась из трех семей: Петр Дмитриевич с Зинаидой Захаровной и сыном Александром, главный механик завода Извеков с женой и сыном и я с сыном. Опять по „генеральному плану“ Петра Дмитриевича мы организовали сбор информации и выехали за Рязань, нареку, находившуюся вдали от населенных пунктов. Остановились, разбив лагерь под стогом сена, почти на границе Мещеры.

Жили мы как отшельники, сталкиваясь со всеми положенными в подобных ситуациях трудностями. Но дичь в этих краях была непуганой, а река была рядом. Каждое утро охотники уходили на промысел, а мы готовили на костре завтрак из пойманной накануне рыбы. Иногда мы с Зинаидой Захаровной отвозили муку в ближайшую деревню, находившуюся в 6 километрах за рекой, и привозили обратно хлеб и другие продукты. К нам наведывались пастухи, приносили мед и молоко. Под конец отпуска Зинаиде Захаровне начинали надоедать хозяйственные заботы, но Петр Дмитриевич был в восторге от подобного образа жизни и был готов прожить так еще месяц. Так или иначе мы вернулись домой посвежевшими и с удовольствием вкусили комфорт городской жизни.

На следующий год поездка была повторена с учетом опыта и неудач первой. Все опять началось с „генерального плана“ задолго до начала отпуска. В доме не было другой темы, кроме как о предстоящей поездке. Петр Дмитриевич так расписывал нашу предстоящую жизнь, что даже уговорил Зинаиду Захаровну повторить подобный отпуск. С мая месяца мы начали подготовку, приобрели три палатки, примусы и керогаз, чтобы не заниматься приготовлением пищи на костре. Обзавелись достаточным количеством кухонного инвентаря под руководством окончательно „сдавшейся“ Зинаиды Захаровны. По проекту Петра Дмитриевича была построена складная лодка, которую можно было перевозить в багажнике. Опять были сети и бредни. Но самое главное началось накануне отпуска: куда ехать? Старое место большинством потенциальных „дикарей“ было отвергнуто, хотя там и была превосходная охота. Петр Дмитриевич был вынужден согласиться, и началась „баталия“ с привлечением всех подмосковных авторитетов, каждый из которых предлагал неописуемо превосходное место.

В конце концов сошлись на варианте поездки за станцию Сасово, у небольшой реки на заливных лугах, вдали от цивилизации. Разбили лагерь на излучине реки, и все пошло по заведенному плану. Вечером ставили сети поперек реки. Утром охотники уходили на охоту, а мы из сетей доставали улов на завтрак. Днем женщины обрабатывали дичь, а мы занимались рыбной ловлей. На этих заливных лугах при спаде весенней воды образовывались во впадинах маленькие озерца, в которых оставалась рыба. Со временем вода высыхала, и рыба к концу лета погибала. Так что можно было без зазрения совести ловить рыбу своеобразным способом: на краю озерца вбивали кол и закрепляли конец бредня, а второй цепляли к машине и объезжая озерцо буквально „вычерпывали“ его. Так как озерца были мелкие, то улов обычно составлял одно-полтора ведра, который всей компанией обрабатывали в течение оставшегося дня.