Текст книги "Петр Грушин"

Разговор в Наркомате получился весьма обстоятельным. Немцы, вовсю готовившиеся к новым войнам, вопреки самым скромным ожиданиям советских специалистов показали и предложили приобрести все свои авиационные новинки. Причем, как отмечали все участники поездки, беседы с немецкими специалистами относительно их самолетов были зачастую столь откровенны, что у некоторых членов делегации даже возникали сомнения – не дезинформация ли все это. Забегая вперед, можно сказать, что немцы действительно не врали. Для французских делегаций, например, они устраивали «показательные авиационные спектакли» с ежеминутным вывозом из сборочных цехов новых самолетов, но вот для русских никакой показухи не было. К подобной откровенности в те дни еще надо было привыкнуть.

Особый интерес у Грушина вызвало сообщение, сделанное о поездке в Германию Н. Н. Поликарповым. В составе той делегации он был одним из немногих авиаконструкторов, а потому и знакомился с немецкой техникой по-особому Наиболее подробным оказался его рассказ о лучшем немецком истребителе Ме-109, самолете, выполненном на самом высоком уровне и по конструкции, и по технологии. С «мессером» нашим летчикам довелось встретиться еще в небе Испании, и, как показали эти встречи, одержать победу над ним было весьма непросто.

Однако выводы, сделанные на этом заседании, были в целом ободряющими: наши самолеты, особенно те, которые готовились к выходу на испытания, были ничуть не хуже немецких и, значит, в случае необходимости смогут дать им достойный отпор.

Как же во все это хотелось верить тогда! А впереди было лишь полтора мирных года…

* * *

Едва ли не самыми большими увлечениями Грушина были охота и рыбалка. Один из его ближайших помощников по работе в КБ МАИ Аркадий Александрович Лебединский вспоминал:

«Вся деятельность Грушина в свободное от работы время была связана с охотой и рыбалкой в тесной компании таких же любителей: Обухова, Харпаева, Величкина. Начиная с четверга они приступали к планированию очередной поездки. Проходили бурные дебаты: куда ехать? Обсуждались места по советам рабочих, связанных с областью. Как и у всякого охотника и рыболова, в этих местах была самая лучшая охота. Обсуждение продолжалось по карте. Самые „дикие“ варианты принадлежали, как правило, Трушину. Компания ездила на озеро в Переславль-Залесский, на Белую речку под Рязанью.

Один из выездов состоялся вечером. Планировалось прибыть на место назначения загодя, завести бредень, наловить рыбы, сварить уху. Затем поставить сети на ночь, а утром – опять уха. Для этого закупался черный хлеб, запасались солью, лавровым листом и т. д. Бывало, что заведенный на незнакомом месте бредень цеплялся за корягу, и много времени тратилось на его освобождение, в результате чего улов равнялся нулю. В таком случае вся компания располагалась возле костра и пила чай с черным хлебом. Яне был в восторге от этой затеи и в какой-то мере относился к ней безразлично. Поскольку у меня была машина М-1, то мои функции в этих поездках ограничивались извозом и вспомогательной ролью. Предвидя итог поездки, я заблаговременно перед отъездом закупал в магазине сардельки, консервы и прятал все это в машине. И когда они после водных процедур сидели голодными у костра, я, соблюдая выдержку, доставал одну сардельку, нанизывал ее на палочку и, обжарив на костре, начинал невозмутимо закусывать. После этого следовал взрыв голосов, и вся компания бросалась с повальным обыском в машину. Конечно, находили в достаточном количестве припасы и на этом успокаивались.

Однажды по „генеральному плану“ Петра Дмитриевича по прибытии нареку Белую, слывшую несметным количеством рыбы, нам предстояло установить сеть поперек реки в узком месте и затем, зайдя вверх по течению, гнать в нее рыбу. Но так как мы выехали вечером, то все в машине спали, а я сидел за рулем. И вот во время рыбалки мне было поручено сторожить сети. А так как я всю ночь не спал, то на заре меня клонило ко сну и я засыпал на своем посту. В результате сеть унесло течением в сторону и вся компания, выйдя из-за поворота реки, обнаружила, что рыба ушла. Они были готовы меня растерзать, но я выдвинул ультиматум: „Сейчас сяду в машину и уеду! А вы оставайтесь со своими снастями“. В конце концов все улаживалось, и за день в разных местах набирали достаточный улов.

В разных вариациях это повторялось почти каждую неделю, и главной движущей силой всех этих мероприятий всегда был Петр Дмитриевич».

* * *

Начало 1940 года принесло множество новых перестановок в руководстве авиационной промышленности. В январе вместо «несправившегося» М. М. Кагановича наркомом назначили А. И. Шахурина – тридцатипятилетнего секретаря Горьковского обкома партии, весьма незаурядного и талантливого руководителя. Именно ему довелось вынести на своих плечах руководство авиационной промышленностью в самое сложное для нее предвоенное и военное время.

Почти полностью обновилась и команда заместителей наркома – Павел Андреевич Воронин, Александр Иванович Кузнецов, Александр Сергеевич Яковлев, Василий Петрович Кузнецов. Еще через несколько месяцев первым заместителем Шахурина был назначен Петр Васильевич Дементьев, работавший до этого директором одного из московских авиационных заводов.

В наркомате Дементьев стал отвечать за серийный выпуск всех типов самолетов в стране. А спустя несколько лет после войны Петр Васильевич возглавил советскую авиапромышленность и почти четверть века ею руководил. Именно с ним и пришлось непосредственно работать Грушину в годы войны, занимаясь организацией серийного выпуска самолетов. Эта совместная работа очень быстро переросла в самую искреннюю дружбу, неоднократно проверенную в дальнейшем и словами, и делами.

Появился при «перетрясенном» наркомате и целый ряд новых образований: комитетов, комиссий, советов. Членом одной из таких комиссий, возглавлявшейся профессором МАИ Борисом Николаевичем Юрьевым, 7 марта 1940 года назначили и Грушина. Основной задачей этой комиссии было выяснение целесообразности постройки самолетов и моторов по проектам, представлявшимся в инициативном порядке и, естественно, не успевавшим войти в план наркомата по проведению опытных работ. Вместе с Грушиным в состав этой комиссии вошли профессор Военно-воздушной академии им. Жуковского В. С. Пышнов, ведущие работники авиапромышленности И. В. Петров, В. И. Поликовский и другие.

Но это была, так сказать, административная сторона деятельности Грушина. Конечно, она занимала немалое место и время в его тогдашней жизни, но все же она лишь в какой-то степени дополняла его конструкторскую работу, которая по-прежнему привлекала его значительно больше.

* * *

5 марта 1940 года приказом по наркомату Грушина назначили главным конструктором КБ МАИ. К этому времени здесь уже подходил к завершению выпуск рабочей документации на ближний бомбардировщик ББ-МАИ (позднее он получил обозначение ББ-4). Был изготовлен и со второго предъявления утвержден макет этого самолета. Как уже говорилось, в соответствии с имевшимися планами ББ-МАИ предназначался для замены строившегося в серии ближнего бомбардировщика ББ-1. Маевский самолет должен был превосходить его по всем боевым характеристикам – скорости, вооружению, а также по стоимости и технологичности изготовления.

Несмотря на то что при проектировании ББ-МАИ максимально использовался опыт «Ш-тандема» (иначе и быть не могло при работе столь небольшого коллектива над сложным по конструкции самолетом), новый самолет получился совершенно непохожим на своего предшественника. Прежде всего, он был выполнен по нормальной схеме и был оснащен одним двигателем жидкостного охлаждения М-105 мощностью 1050 л. с. Для повышения высотности самолета на двигателе установили нагнетатель ЦИAM, работавший от выхлопных газов.

Почему же в этом случае конструкторы МАИ отошли от использования «лобастого» двигателя воздушного охлаждения? Вероятно, не только пожелание наркома, высказанное им в Кремле, в присутствии Сталина, стало основой для выбора? Безусловно, выбор «105-го» мотора определился прежде всего тем, что получить требуемую для самолета скорость полета более 500 км/ч, используя имевшиеся тогда в стране двигатели воздушного охлаждения, не удавалось даже по расчетам.

Этот цельнодеревянный самолет длиной 10 м проектировался с использованием в конструкции его фюзеляжа и крыльев минимального количества внутренних элементов жесткости. Единственными металлическими частями ББ-МАИ должны были стать капот двигателя, его станина, собранная из трубок, и узлы подвески радиаторов системы охлаждения. Фюзеляж ББ-МАИ типа монокок состоял из двух половин, изготавливаемых отдельно из бакелитовой фанеры с использованием клея В И AM Б-3. Двухлонжеронное крыло состояло из трех С-образных секций, отформованных в пресс-формах из березовой фанеры. Секции и крыло также собирались на клею, и таким образом из них получался своего рода монолитный кессон. Толщина обшивки на носке крыла – 5 мм, в хвостовой части она уменьшалась до 3 мм. Полки лонжеронов отсутствовали – их заменяла толстая, до 25 мм, фанерная обшивка крыла между фанерными стенками лонжеронов. Крыло самолета, выбранное из соображений получения высокой максимальной скорости полета, было относительно небольшим, с размахом 9,6 м. Это привело к высоким удельным нагрузкам на него – при взлетной массе самолета около 3,5 т они превышали 200 кг/кв. м – почти вдвое больше, чем у самолетов аналогичного назначения.

Отступив при проектировании ББ-МАИ от схемы «тандем», Грушин ввел в его конструкцию другую новинку, которую так и не удалось опробовать в полной мере на дублере «Ш-тандема», – трехстоечное шасси с носовым колесом. Чем это было вызвано?

Статистика авиационных происшествий тех лет беспристрастно свидетельствовала: почти три четверти аварий самолетов случались при взлете и посадке. В большинстве из этих случаев происходило так называемое капотирование – опрокидывание самолета через носовую часть, этакий полукувырок вперед. Самолет при этом обычно сильно деформировался, а летчик либо погибал, либо получал ранения. И частота подобных случаев была напрямую связана с качеством взлетных полос и рулежных дорожек аэродромов. Условия надвигавшейся войны именно такими и представлялись Грушину – полевые аэродромы со всевозможными неровностями, раскисший от дождей грунт взлетных полос.

Установка на самолете носовой стойки шасси должна была позволить летчикам, многие из которых в военное время могли оказаться совершенно неподготовленными для взлетов и посадок в условиях полевых аэродромов, избежать подобных проблем. Позволяла носовая стойка и значительно увеличить маневренность самолета на земле, места для его разворота требовалось значительно меньше.

Подобная схема шасси в те годы в нашей стране, да и не только у нас, еще не получила общего признания. Связано это было в основном с трудностями в компоновке, в поиске места, чтобы расположить рядом с мотором и другими агрегатами самолета убираемую носовую стойку шасси. В этом смысле маленькое хвостовое колесо, для которого места почти не требовалось, да и весило оно значительно меньше, выглядело гораздо более привлекательным. Именно поэтому носовой стойке удалось войти в авиацию только с наступлением эры реактивных двигателей.

В правоте принятого перед войной своего решения Грушин убедился несколько лет спустя, встретившись на одном из фронтовых аэродромов с американским истребителем «Аэрокобра». Этот самолет, имевший такую же схему шасси, был даже внешне похож на ББ-МАИ. Правда, первый полет «Аэрокобры» состоялся на полтора года раньше ББ-МАИ – в апреле 1939 года. Но в Советском Союзе первым поднявшимся в воздух боевым самолетом с убирающейся носовой стойкой шасси был именно ББ-МАИ Грушина. Причем, надо отдать Грушину должное как конструктору, этот сложный узел был создан и реализован им в условиях небольшого КБ и экспериментального завода МАИ на весьма высоком уровне, со всеми необходимыми расчетами, вплоть до рассмотрения колебаний стойки в различных направлениях. Так что «шимми» (автоколебаний носового колеса), названных так по названию модного в сороковые годы танца и сильно досаждавших создателям первых реактивных самолетов, у ББ-МАИ не отмечалось.

Кабина летчика по своим очертаниям повторяла кабину «Ш-тандема», но была заметно смещена вперед. Рабочее место штурмана-стрелка располагалось за задним обрезом крыла. Обе кабины были закрыты длинным прозрачным фонарем.

В состав вооружения ББ-МАИ входили два синхронных пулемета ШКАС. Еще один такой же пулемет находился в задней части кабины, на турели МВ-3. Для того чтобы в полете турель не создавала дополнительного сопротивления, она была выполнена подъемной – для отражения атак турель поднималась на 400 мм, при этом одновременно опускалась задняя часть фонаря.

Ведущим инженером по строительству ББ-МАИ, как и по «Ш-тандему», стал А. А. Лебединский, а ведущим инженером по испытаниям – А. А. Манучаров, будущий руководитель ЛИИ.

Технологию производства конструкции самолета из бакелитовой фанеры работникам экспериментального завода МАИ помогали осваивать специалисты ВИАМ. Причем найденные при их совместной работе приемы изготовления различных элементов конструкции сулили при последующем серийном производстве самолета значительное снижение их трудоемкости и повышение качества. Вся наружная поверхность самолета после окончания постройки была отполирована до блеска, что должно было повысить его аэродинамические качества.

Еще 17 июня 1940 года Приказом И КАП на этап заводских испытаний летчиком-испытателем ББ-МАИ назначили В. К. Коккинаки. И в случае успеха испытаний планировалось начать подготовку к серийному производству нового бомбардировщика на Саратовском авиационном заводе № 292 «Саркомбайн». Однако из-за сложностей с изготовлением самолета в МАИ подготовка ББ-МАИ к испытаниям затянулась, и первые пробежки и подлеты самолета начались в ЛИИ только осенью 1940 года, когда КБ-1 МАИ уже прекратило свое существование.

* * *

Вывезенный осенью 1940 года в Раменское очередной самолет Грушина был с интересом принят местными специалистами. Еще до первого полета ББ-МАИ в числе других новейших самолетов стал демонстрироваться перед регулярно посещавшими аэродром специалистами различных авиационных КБ и заводов. Однажды на аэродром привезли и Туполева, находившегося тогда в заключении и работавшего в тюремном ЦКБ-29 НКВД. Одним из свидетелей этого приезда стал работавший тогда в ОКБ-301 Семен Михайлович Алексеев, участвовавший в испытаниях истребителя ЛаГГ-1.

«Андрей Николаевич знакомился с авиационными новинками не торопясь, – вспоминал Семен Михайлович. – Придирчиво оглядывал каждый из стоявших на аэродроме самолетов и тут же, в меру своих возможностей, высказывал их разработчикам свои суждения. Не секрет, что в своих, иногда очень обидных для создателей самолетов, высказываниях Туполев себя никогда не ограничивал. Грушина в тот день не было, и оценку Туполевым ББ-МАИ довелось выслушать одному из его помощников. Но вопреки ожиданиям, а перед этим Туполев буквально уничтожил своей репликой один из выставленных самолетов-истребителей, замечание патриарха коснулось только неудачной установки на самолете маслорадиатора. „Передай своему начальнику, что радиатор стоит неправильно“. И действительно, Туполев оказался прав. Во время первых пробежек ББ-МАИ по аэродрому разбрызгивавшиеся носовым колесом вода и грязь попадали на маслорадиатор, и уже в Раменском самолет пришлось немного „доводить“».

Первый полет ББ-МАИ состоялся в декабре 1940 года. Пилотировал самолет бывший маевец Алексей Гринчик, один из непосредственных участников работы в МАИ над «Октябренком» и ставший к концу 1940 года признанным авторитетом в среде летчиков-испытателей.

Уже в первом полете проявился основной недостаток ББ-МАИ – его удивительная нелетучесть. О том полете впервые рассказал в своей книге «Лечу за мечтой» известный летчик-испытатель Игорь Шелест:

«Гринчик, пойдя на взлет, пробежал на колесах всю огромную взлетную полосу и, оторвавшись так, будто магнит тянул его к земле, еле перетянул забор, но тут же был вынужден снизиться в пойму реки, где и скрылся из глаз не поднимаясь выше…

Переживания тех, кто всматривался вдаль и больше ничего не видел, может представить себе всякий, у кого доброе сердце. Многие, по правде говоря, уже не сомневались, что Гринчик „припечатался на брюхо“ где-нибудь в лугах, и успокаивали этим друг друга, а напряжение тревоги повисло над летным полем, как туман.

Сколько прошло минут – пять или пятнадцать – теперь трудно сказать: время тянулось медленно. И тут откуда не возьмись к противоположной стороне бетонной полосы низко подкрался какой-то самолет. Пока он не коснулся бетонки и не побежал на трех колесах с приподнятым хвостом, все еще боялись ошибиться. Но нет! Это действительно был Гринчик!..»

Больше в Раменском летать ББ-МАИ не довелось. В отчете о том первом полете был сделан ряд предположений о причинах столь нелетучего поведения самолета: использование недостаточно кондиционного мотора (серийный выпуск «105-х» только разворачивался и далеко не все экземпляры развивали заявленную мощность), применение «истребительного» воздушного винта относительно небольшого диаметра (3,0 м вместо 3,25-3,5 м, используемых на самолете ББ-1), плохо отработанные вопросы аэродинамики воздухозаборника и тоннелей радиаторов. О еще одной причине неудачного первого полета ББ-МАИ рассказал в своих воспоминаниях Владимир Маркович Лиходей, работавший под руководством Грушина в Харькове:

«После того как самолет перевезли в Харьков, Грушин организовал обмеры несущей части крыла и оказалось, что, когда выводилась плавность перехода от выступающих щитков шасси в их убранном положении к стыку крыла с фюзеляжем, был искажен профиль крыла и эта часть давала отрицательную подъемную силу».

В результате при относительно небольшой несущей поверхности крыла это привело к значительному снижению подъемной силы. После устранения обнаруженного недостатка самолет в мае 1941 года на аэродроме в Харькове совершил свой единственный полноценный полет под управлением заводского летчика-испытателя Александра Деева. Сам полет оказался успешным, но посадка…

На глазах у Грушина самолет подошел к взлетно-посадочной полосе аэродрома с задранным носом и, произведя резкое выравнивание, приземлился сразу на три точки. В результате носовая стойка шасси коснулась земли раньше, чем ей следовало, на значительно большей скорости и сильно деформировалась. Сам самолет, хотя и не получил значительных видимых повреждений, для продолжения полетов мог быть готов не скоро.

Причина же такой посадки оказалась банально проста – Деев не имел опыта приземлений на самолете с новой схемой шасси. Собственно, опытом подобных приземлений не обладал в те годы ни один летчик в стране.

Тем не менее для ББ-МАИ случившаяся поломка уже не имела решающего значения – в апреле 1941 года все работы по нему были прекращены в соответствии с приказом НКАП № 386. В этот же приказ попало еще несколько самолетов, работу над которыми требовалось прекратить, дабы не распылять силы и время перед надвигавшейся войной.

Поврежденный ББ-МАИ закатили в дальний угол заводского ангара, который располагался на аэродроме. Здесь проводились работы по устранению дефектов, выявленных при сдаче Харьковским авиазаводом серийных бомбардировщиков ББ-1. И уже после начала войны с невезучим ББ-МАИ произошел еще один случай.

«В тот день со стороны Харькова, или как мы часто говорили „со стороны бегов“, – вспоминал В. М. Лиходей, – взлетала эскадрилья ББ-1. Один из летчиков по неизвестной причине прекратил взлет, его самолет почему-то развернуло влево, и он въехал через открытую дверь в ангар, где столкнулся с самолетами ББ-1, затем пробил тыльную сторону ангара. Летчик при этом погиб, а летнаб как ни в чем не бывало вылез из самолета и совершенно обалдевший, с парашютом в руке побрел из ангара. Этот случай оказался роковым и для ББ-МАИ, который получил очередные повреждения от удара одного из самолетов, стоявших в ангаре».

Окончательно следы ББ-МАИ теряются в сентябре 1941 года, когда при эвакуации Харьковского авиазавода он среди прочих самолетов был отправлен из Харькова в Пермь, но туда так и не прибыл. Наиболее вероятно, что он был уничтожен в пути во время бомбежки…

Возвращаясь же в 1940-й, следует сказать и о том, что летом этого года в жизни Грушина произошло еще одно событие. В соответствии с Постановлением ЦК ВКП(б) и СНК СССР от 11 июля 1940 года всем главным авиаконструкторам страны были присвоены конструкторские степени, которые в определенной мере характеризовали уровень их работы и вклад, внесенный в развитие советской авиации. В развитие этого Постановления был выпущен Приказ наркомата № 220 от 31 июля 1940 года. В нем, в частности, первая степень была присвоена Н. Н. Поликарпову, а Грушину – третья степень. Подобная расстановка авиаконструкторов по рангам во многом предопределяла характер их будущей деятельности.

Спустя несколько дней после этого события Грушин получил новое назначение: 8 августа он стал главным конструктором КБ Харьковского авиационного завода № 135. Руководимое им конструкторское бюро МАИ в связи с этим прекратило свое существование. Соответствующий приказ НКАП № 607 был подписан 1 ноября 1940 года.

* * *

135-й авиазавод, куда предстояло отправиться Грушину был создан в Харькове в 1926 году на базе ремонтных мастерских. В мае 1927-го здесь начался выпуск как пассажирских, так и военных самолетов. С первых же дней работы завода при нем организовали конструкторское бюро, которое в разные годы возглавляли такие известные конструкторы, как К. А. Калинин, А. А. Дубровин, И. Г. Неман (тот самый, под руководством которого разрабатывались самолеты ХАИ). На счету этого конструкторского коллектива было немало удачных разработок боевых и пассажирских самолетов, два из которых выпускались серийно.

Однако после целого ряда далеко не всегда оправданных перестановок в руководстве КБ в 1939 году в Харьков из Москвы перевели конструкторское бюро П. О. Сухого для организации выпуска на 135-м заводе разработанных этим КБ самолетов ББ-1, получивших в конце 1940 года обозначение Су-2.

Подобный перевод организации-разработчика на серийный завод был тогда одной из наиболее популярных мер руководства авиапромышленности. По замыслу это должно было способствовать более эффективной технической помощи заводам в ускорении серийного выпуска самолетов, освоения их в войсках. С другой стороны, конструкторские бюро должны были ускорить работу по созданию новых самолетов, получив поддержку мощной производственной базы. На практике же все получалось не совсем так, как того хотелось инициаторам почина.

Больше года работники КБ Сухого (в основном москвичи) находились в Харькове на положении командированных, жили в гостиницах, на частных квартирах и работали вместе с харьковскими конструкторами, которые остались здесь после многочисленных смен руководства.

Подобной ситуацией были недовольны обе стороны. Москвичи всеми силами старались побыстрее вернуться в Москву. Причиной недовольства местных специалистов было то, что они оказались в КБ Сухого на вторых ролях – заместителями начальников бригад, групп. Эта обстановка, конечно, не способствовала ускорению работ над новыми самолетами. Харьков к тому же был значительно удален от центральных московских научных центров – ЦАГИ, ЦИАМ, ВИАМ и других НИИ, помощь которых в деле создания новых самолетов требовалась ежедневно.

Наконец летом 1940 года, после смены руководства в наркомате авиапромышленности и многочисленных обращений Сухого к новому руководству, его КБ из Харькова перевели в подмосковные Подлипки. Оставшийся же харьковский коллектив КБ возглавил Грушин.

Почему именно он? Как уже говорилось, основной задачей харьковского КБ в тот момент было оказание помощи авиазаводам (не только 135-му но и еще двум другим) в подготовке и начале серийного выпуска ББ-1. И, естественно, руководить этой организацией должен был кто-то из числа тех, кто полностью владел всей информацией, связанной с этим самолетом, – от принципов его боевого применения до технологических нюансов конструкции. Лучшей кандидатуры, чем руководитель разработки самолета, которому предстояло прийти на смену ББ-1, и придумать было нельзя.

Грушина вызвали в наркомат и проинформировали о том, что принято решение о его новом назначении. После этого он встретился в Москве с Сухим, который рассказал Грушину о том, что за коллектив остался в Харькове, оформил многочисленные бумаги и попрощался с друзьями-маевцами.

В новом, незнакомом для него коллективе Грушин появился в начале сентября 1940 года. Он не стал брать с собой в Харьков работников КБ МАИ. Далеко не все из них хотели отправляться в столь длительную «командировку». Практически у каждого имелись веские причины, чтобы остаться в Москве. К тому же повторять ошибки предыдущего «десанта» из Москвы в Харьков было просто неразумно. И после встречи с Сухим Грушин только укрепился во мнении, что очередной «десант» в Харьков должен быть минимальным по численности или состоять из него одного.

Предстояло только набраться смелости и прыгнуть в эту еще неведомую жизнь, в которой так далеко должны были оказаться те, кто еще сегодня работал над созданием его самолетов, те, к чьим знаниям и способностям он привык. А ведь за спиной у Грушина было всего тридцать четыре года, и посоветоваться попросту не с кем.

Но как показало дальнейшее развитие событий, расчет Грушина оказался верным. По достоинству оценив проявленное к себе доверие, харьковчане смогли продемонстрировать под руководством Грушина свои лучшие профессиональные и человеческие качества.

* * *

Владимиру Марковичу Лиходею довелось почти два года проработать в харьковском КБ под руководством Грушина. Спустя почти пятьдесят лет после тех событий он написал воспоминания об этом периоде своей работы. Во многом воспоминания дополнили ту картину событий, которую можно составить, работая с архивными документами и техническими отчетами. Итак, слово В. М. Лиходею:

«Приезд Трушина на завод задержался до середины сентября. В один из дней исполнявший обязанности начальника ОКБ С. И. Кузьмин вызвал к себе начальников групп и сообщил, что к нам едут директор завода и новый главный конструктор. Вскоре мы встретились с Трушиным. Он был выше среднего роста, был строен, сухощав, с большой шевелюрой зачесанных на затылок светлых волос; на нем был, как тогда было принято, костюм военного образца песочно-сиреневого тона, гимнастерка под ремень, синие бриджи и хромовые сапоги.

Трушин сразу же заявил, что никого с собой не привез, потому что считает такую практику порочной, ибо нельзя игнорировать то обстоятельство, что у сформировавшегося коллектива руководители подразделений выдвигались в процессе самой работы.

На состоявшемся через два дня партийном собрании Трушин подробно рассказал о себе и о тех задачах, которые теперь предстоит решать конструкторскому бюро. Основной задачей должно было стать проектирование двухмоторного одноместного истребителя дальнего сопровождения, типа немецкого „Мессершмитта-110“. Трушин прочел нам целую лекцию о необходимости такого самолета для наших ВВС. Он обратил наше внимание на то, что еще нет приказа и тактика – технических требований на него, но тем не менее многое можно предвидеть и, не ожидая директивных документов, необходимо приступить к этой работе.

Основная сложность этого задания, продолжал Трушин, будет заключаться в том, что двухмоторный самолет должен иметь сравнительно небольшие габариты, следовательно, большую удельную нагрузку на крыло и энерговооруженность, соответствующую современному истребителю. Это потребует выдерживать всеми конструкторскими группами при проектировании жесткие требования, которые будут им выданы по весовым лимитам. С самого начала проектирования межагрегатная увязка и внутриагрегатная компоновка должны базироваться на плазово-шаблонном методе. Технологичность конструкции должна быть такой, чтобы при изготовлении не требовалось специального оборудования и обеспечивалась высокая производительность. Нам предстоит выполнить огромный объем работ, выпустить чертежи на макет самолета и изготовить его, изготовить планер самолета для статических испытаний и, конечно же, опытный летный образец самолета, и все это необходимо сделать в довольно жесткие сроки. По тем же требованиям будут проектировать самолеты еще два КБ. Первое под руководством известного авиаконструктора Н. Н. Поликарпова и другое КБ, возглавляемое А. И. Микояном. Таким образом, нам предстоит соревнование с самыми опытными конструкторами страны, создавшими для наших ВВС целое семейство истребителей. Завершая свое выступление, Трушин сказал, что он считает, что без сдельной оплаты труда конструкторов с этой задачей справиться не удастся, а поэтому он завтра же подпишет приказ о введении в КБ сдельной оплаты труда.

С того собрания люди уходили в приподнятом настроении. Первыми к новой работе приступили в группе общих видов. Петр Дмитриевич все свое время проводил в этой группе, которой руководил А. Г. Рябоконь. Вход в нее, кроме работающих, был разрешен только начальникам групп. Через некоторое время по чертежам этой группы приступили к изготовлению модели самолета для ЦАГИ. После утверждения компоновки самолета группой общих видов были выданы конструкторским группам весовые лимиты, и началась работа по выпуску чертежей…

Работали ежедневно до одиннадцати вечера, причем начальникам групп не требовалось кого-то заставлять – они просто сами так работали, не считаясь со временем».

Прервем ненадолго воспоминания Владимира Марковича, для того чтобы дать дополнительную «информацию к размышлению».

Итак, в качестве основной работы для харьковчан Грушин привез из Москвы задание на разработку дальнего истребителя сопровождения. У этого самолета со временем появилось несколько названий – Гр-1, ДИС-135, ИС 2М-37. Разработка подобного истребителя была ответом на успешное использование немцами в боевых действиях против европейских стран двухмоторного истребителя Ме-110. В этих войнах он выполнял самые разные задачи – от сопровождения бомбардировщиков до штурмовых атак отступающих войск противника и мирного населения. Да и рекламировали немцы подвиги этого самолета с большим энтузиазмом, несмотря на его далеко не самые выдающиеся боевые качества. Уже после начала войны с Советским Союзом стало ясно, что двухмоторный «мессершмитт» силен только в условиях полного господства в воздухе, при отсутствии должного сопротивления. Однако «черных» дел ему удалось натворить на нашей земле немало.