Текст книги "Петр Грушин"

Вступительные экзамены для Петра оказались нелегкими. Первым из них был экзамен по политэкономии и обществоведению. Здесь на заданную в экзаменационном билете тему требовалось написать в течение нескольких часов развернутый ответ, а на следующий день еще и побеседовать на эту же тему с экзаменатором. Другой письменный экзамен Грушину пришлось сдавать по физике – решать задачи по механике, электричеству. Непросто, ох непросто было пройти через эти задачи простому рабочему парню, хотя и имевшему к тому времени несколько лет трудового стажа (что значительно повышало шансы при приеме в институт), но, увы, не имевшего законченного десятилетнего образования. А завершались приемные экзамены математикой…

Можно представить себе радость Петра Грушина, когда через несколько дней после последнего экзамена он увидел на стене у приемной комиссии против своей фамилии – «принят». Ура! Еще немного, и он начнет создавать свои самолеты!..

Конечно, после этого Петру захотелось немедленно поехать домой, повидаться с родными, поделиться с ними и с друзьями своей радостью. Но куда поедешь, когда в кармане остались последние копейки, а до первой тридцатирублевой стипендии ждать еще почти месяц?..

Студенческая жизнь для Грушина началась с институтского общежития – большой комнаты, где обитало еще десять таких же молодых и трудолюбивых студентов. В такой обстановке крайне сложно было заниматься, а выучить предстояло немало, наверстывая незаконченную десятилетку и изучая при этом все новые и новые науки, в которых должен был разбираться будущий авиаспециалист.

На первых занятиях, когда наконец-то все собрались вместе, Грушин увидел, что он, в общем-то, ничем не выделяется из этого пестрого общества.

В том 1928 году в технические вузы пришли первые наборы «парттысячников» и «профтысячников» – молодой стране во всевозрастающих количествах требовались «свои» инженеры. Такие же, как и Петр, они сидели в аудиториях на занятиях, выделяясь своими выцветшими гимнастерками, рубашками, потертыми пиджаками, солдатскими сапогами и ботинками и, естественно, своими рабочими руками. И большинство из них, также как и Грушин, были увлечены авиацией, а кое-кто уже имел в этом деле и свой первый опыт.

Жизнь в Ленинграде была тогда совсем непростой. На счету оказывался каждый рубль, и постоянно приходилось решать – что купить, а о чем даже и не мечтать, как пережить в этом северном городе холодную и ветреную зиму, так непохожую на Вольскую. Уезжая на учебу из Вольска, Грушин, конечно же, не мог рассчитывать на помощь и поддержку семьи, родственников. Надежда была только на себя, на свои силы… А потому его студенческие будни начинались с раннего утра, когда, одевшись на ощупь и засунув в рот кусок хлеба, он выбегал в утренний туман, туда, где ждала работа – когда заполненные мешками вагоны, а когда и баржа с грузом…

Несколько раз в Ленинграде Петра навещала его сестра Клавдия, вышедшая замуж за Федора Анисимовича Барутто. Новый родственник Петра работал тогда в одной из самых серьезных государственных организаций – ОГПУ. Во многом благодаря получаемым от них помощи и поддержке Петру и удалось преодолеть самые трудные месяцы своего студенчества. Федор Анисимович помог найти Петру более-менее стабильный заработок, ведь безработица в «колыбели революции» в те годы была жесткой реальностью.

Теперь каждый вечер Грушин шел работать на дизель, но всякую свободную минуту он по-прежнему отдавал своим учебникам. А после первой сессии у него стало понемногу появляться время и для отдыха, интересных поездок. Вспоминая о том времени спустя десятилетия, Грушин говорил:

«Я просто счастлив, что мои первые студенческие годы прошли в Ленинграде. Я, когда выдавалось время, без устали бродил по улицам города, площадям, набережным, Летнему саду. А красота белых ночей просто восхищала. Очень нравился мне Эрмитаж – здесь я впервые познакомился с настоящей живописью. После многих часов, проведенных в залах Эрмитажа, я уже запросто мог водить своих друзей как экскурсовод. Часто ездил за город посмотреть на пригородные дворцы, на их удивительное сочетание с природой тех мест. Все это запомнилось на всю жизнь, и спустя десятилетия я с большой охотой вновь и вновь возвращался в эти места».

Параллельно с учебными занятиями Грушин посещал организованный при институте Университет культуры, где высококвалифицированные специалисты читали лекции по искусству и истории. Эти занятия значительно поднимали интерес к посещению музеев и выставок, и Грушин стремился максимально использовать представлявшиеся ему возможности.

Свои ленинградские годы Грушин всегда вспоминал с благодарностью. Они не уводили его от реальности, помогали вырабатывать характер, учили рациональности в использовании своих возможностей и времени. Каждый день, проведенный здесь, приносил новые впечатления и знания, которым непременно должно было найтись место в казавшейся бесконечной жизни.

* * *

В Ленинграде Грушин проучился год, другой… Здесь его застало известие о том, что 20 марта 1930 года постановлением Всесоюзного авиационного объединения ВСНХ на базе аэромеханического факультета МВТУ создано Высшее аэромеханическое училище, вскоре переименованное в Московский авиационный институт. К 1 сентября 1930 года в него влились студенты, учившиеся на авиационных специальностях в других городах.

Еще в начале лета 1930 года Грушин переехал в Москву. Здесь он сразу же оказался в гуще прежде почти незнакомой ему авиационной жизни – не учебной, а той, которая была связана с созданием самых настоящих планеров, самолетов, с их испытаниями и с поездками в Мекку тогдашней авиационной молодежи – в крымский Коктебель.

В то первое московское лето его самым близким другом стал Ефим Кияев – будущий студент-отличник, в дальнейшем один из наиболее инициативных работников конструкторского бюро Н. Н. Поликарпова, а с лета 1938 года начальник 1-го отдела ЦАГИ (до этого называвшегося Экспериментальным аэродинамическим отделом).

Приказ о создании МАИ

До начала занятий оставалось больше двух месяцев, и друзья, в компании таких же новоиспеченных маевцев, рванули в Крым, в Алушту. Туда, где в те месяцы еще только начинал создаваться в дальнейшем знаменитый маевский лагерь.

Впервые за свои двадцать пять лет жизни Грушин оказался у моря, да и отдыхать по-настоящему ему также довелось впервые. Теплое море, солнце, изобилие фруктов, множество новых знакомых. Среди них двадцатилетняя Роза Бень, сохранившая воспоминания о знакомстве с Грушиным на многие десятилетия:

«Мы познакомились с Петром Грушиным летом 1930 года. Тогда он с Ефимом Кияевым и еще несколькими московскими студентами отдыхали в Алуште. Там они подружились с моей сестрой, которая отдыхала без меня – я в то время приболела и оказалась в больнице, в Джанкое. После того как сестра рассказала новым друзьям обо мне, все тут же захотели со мной познакомиться, заехав на обратном пути в Джанкой. Правда, тогда из этой затеи у них ничего не получилось. Но когда из Крыма я должна была вернуться в свой родной Киев, где я тогда училась в политехническом институте, мне пришлось ехать через Москву. Моя сестра быстро сориентировалась и попросила своих новых московских друзей встретить меня. И действительно, на перроне Курского вокзала меня встретили Петр Грушин и Ефим Кияев. К тому времени они уже освоились с московской жизнью, и с их помощью я уверенно добралась до общежития, в котором жила моя сестра. Запомнился чинный московский порядок, старательно вымытые витрины магазинов, звон трамваев, красно-желтые автобусы и цоканье лошадиных копыт – взад и вперед мчались извозчики. Мои спутники наперебой рассказывали мне о московских новостях, о марках проезжавших мимо автомашин. Так, в этой прогулке по Москве я и познакомилась с Петром Грушиным. В последующие дни мы встречались с ним еще несколько раз, ходили в кино, в музеи. А перед моим отъездом в Киев договорились писать друг другу. И по – настоящему мы подружились уже во время нашего „почтового романа“ – я писала ему письма из Киева в Москву, он мне из Москвы в Киев. Поздравляли друг друга с праздниками, делились впечатлениями о новых фильмах, играли в популярные тогда „шахматы по переписке“».

Начавшийся в сентябре 1930 года новый учебный год маевцы встретили в здании, располагавшемся на 5-й Тверской-Ямской улице. Но учеба длилась там недолго. Вскоре началось интенсивное строительство первых корпусов института на территории, находившейся на развилке Ленинградского и Волоколамского шоссе, в районе бывшего села Всехсвятское, и уже к 1932-33 годам там появились первые здания. В них разместились лекционные аудитории и лаборатории нового института. А совсем рядом с институтом появились первые корпуса общежитий, в одном из которых и поселились Петр Грушин и закончившая к тому времени институт и перебравшаяся в Москву на работу в МАИ Роза Бень:

«Еще летом 1931 года Петр приехал ко мне в Киев, познакомился с моими родителями. Ив Москву мы поехали вместе. Там я устроилась работать в МАИ, на рабфак. Тогда, в тридцатые годы, идеи регистрации брака имели крайне небольшое число сторонников. Не только в силу сложившейся, своего рода революционной традиции, ной в силу соображений более практического свойства. Это, прежде всего, позволяло обезопасить своих близких и родных от возможных проблем того времени. Поэтому мы просто жили вместе. Однако по-настоящему наши отношения так и не сложились. А за моей работой и учебой Петра время летело незаметно, практически не заставляя наши, оказавшиеся несхожими, характеры бороться между собой. Просто мы были молодыми и счастливыми, особенно когда удавалось достать билеты и побывать на кинопремьере в „Арбате“ или в „Ударнике“. Не забывали мы и картинные галереи. А иногда к Петру приезжали его старшие сестры, и тогда в нашей комнате мы устраивали настоящие праздники, читали стихи и пели песни. Особенной популярностью во время этих вечеров пользовалось то, как Петр декламировал нам стихотворение про умирающего лебедя. Обычно молчаливый, он, войдя в роль, буквально преображался в эти минуты. Также полностью Петр, поглощенный авиацией, раскрывался только в кругу своих друзей, столь же одержимых этим делом, как и он сам, – Ефима Кияева, Дмитрия Бабада и Афанасия Мараказова. С ними рядом он становился жизнерадостным, веселым, остроумным и даже обаятельным».

А еще в зимние вечера они иной раз успевали попасть на каток. Среди тех, что пользовались тогда у них популярностью, были «Патриаршие пруды», «Искра» на Красной Пресне и «Стадион юных пионеров», рядом с будущей станцией метро «Аэропорт». Те места в довоенной Москве были не только местом катания молодежи, но и излюбленным местом для свиданий и объяснений. Не будем забывать, что в те строгие пуританские времена абсолютно недопустимыми считались любые вольности. А к ним относилась даже ходьба под руку. На катке же можно было, не боясь чьего-либо осуждения или насмешливого улюлюканья, обхватить девушку за талию и кружиться с ней под музыку по льду. После катка вполне приличным считалось проводить ее домой.

И все же отношения, начинавшиеся столь романтично, вскоре прервались…

* * *

Годы учебы в МАИ оказались для Петра Грушина гораздо более интересными, чем в Ленинграде. Перевод в Москву как раз совпал для него с завершением изучения высшей математики, физики, механики – тех предметов, которыми до отказа было заполнено все его ленинградское время. В Москве для Петра началось все самое интересное – аэродинамика, строительная механика, двигательные установки, материаловедение – все то, что отныне с полным основанием позволяло ему заняться проектированием самолетов. И этот момент приближался для Грушина с непостижимой быстротой…

Типичной в первые годы существования МАИ была органичная слаженность нового коллектива, своего рода техническое братство. В считаные месяцы институт стал для всех – и профессоров, и преподавателей, и студентов – буквально родным домом. Многие тогдашние студенты, как и Грушин, обладали немалым жизненным опытом, но не имели достаточной подготовки. И этот опыт особенно ярко проявлялся в их исключительной тяге к знаниям, в глубоком уважении к своим профессорам, преподавателям. Со своей стороны и профессора смотрели на студентов как на своих младших товарищей, для которых они были обязаны не просто читать положенные лекции, вести семинары, но и быть подлинными пропагандистами своих знаний в области авиационной науки и техники, прокладывать своим подопечным дорогу в небо. Среди ведущих преподавателей института того периода были крупнейшие авиационные ученые и специалисты, светила в своих областях: А. В. Квасников, Г. Н. Свешников, Е. Б. Лунц, Е. Н. Тихомиров, Г. Г. Баранов, Н. В. Гевелинг, В. А. Кривоухов, С. И. Зонштайн и другие.

Практически с первого дня существования МАИ в его стенах начало действовать Авиационное научно-техническое общество (АНТО), организационно входившее в состав Всесоюзного авиационного общества. Среди множества работ, связанных с пропагандой авиации, организацией исследований, в нем велась и конструкторская работа. В самолетной, планерной, глиссерной и моторной секциях студенты рассчитывали, проектировали и испытывали различные конструкции. Активную помощь в этом им оказывали преподаватели-профессора С. И. Зонштайн, Г. С. Скубачевский, А. В. Квасников, И. Ф. Чехонин. В этом бурлящем идеями и энтузиазмом потоке находился и Грушин, сочетавший свою учебу в институте с активной работой в этом обществе, занимаясь здесь разработкой своих первых самолетов. С того времени он старался находиться в курсе всех событий, происходивших в авиации, постоянно просматривая свежие номера авиационных журналов, которые поступали в библиотеку института.

Но учеба была для него на первом месте. Грушин принимал участие во всех соревнованиях по учебе, которые в те годы регулярно проводились в институте. В маевской многотиражке «Пропеллер» в те годы фамилия студента-отличника Грушина из группы 182 встречалась в этой связи очень часто.

* * *

Начало тридцатых годов. Авиация, ставшая к тому времени любимым детищем страны, набирала силу и все увереннее заявляла о своих успехах. Повсюду можно было встретить красочные плакаты с огромными заголовками: «Пролетарий, на самолет!», «Крепите Красный Воздушный Флот – труда и мира стальной оплот!», «Что ты сделал для Воздушного Флота?». Каждый летящий в небе самолет встречался с восторгом. И следили за ним подолгу, не отрываясь, с восхищением.

Сказать, что авиацию в те годы любили, наверное, будет недостаточно. Перед ней преклонялись. Особенным это преклонение стало после челюскинской эпопеи. Тогда весной 1934 года из ледового плена Чукотского моря было вывезено самолетами на Большую землю более ста человек из экипажа затонувшего за Полярным кругом парохода «Челюскин». Летчики, осуществившие эту беспрецедентную по мировым масштабам операцию, стали первыми Героями Советского Союза. И с каким же неподдельным восторгом встречала их в июне 1934 года Москва!

Подобная атмосфера всеобщего энтузиазма поражала многих. Так, английская «Тайме» в те годы отмечала:

«В Советской России происходит нечто совершенно невероятное – страна покрывается плотной сетью аэроклубов, планерных станций. В Москве над парками культуры и отдыха поднимаются парашютные вышки – можно подумать, что все жители страны решили перебраться с земли на небо».

Поражал не только сам энтузиазм, но и его масштабы. Так, еще в 1932 году во всей стране насчитывалось всего два действующих аэроклуба, а уже через два года их число достигло 115. Новые самолеты, новые аэроклубы, путь в которые был открыт самым широким массам, – все это вызывало желание учиться летать, и это желание максимально поддерживалось руководством страны.

В подобной обстановке восторженности Грушин, как и все студенты-маевцы, ходил на демонстрации, держа в руках авиационные лозунги, регулярно отдавая часть своей стипендии на постройку очередного агитсамолета. К моменту же окончания института Грушин смог проявить себя и как конструктор, причем тогда он одновременно участвовал в разработке двух самолетов. Об одном из них – «Сталь-МАИ» – разговор впереди, а проект второго разрабатывался им для участия в одном из первых общесоюзных конкурсов.

Конкурсные разработки тогда были чрезвычайно популярны, они позволяли проявить свои способности десяткам, а иногда и сотням инженеров и конструкторов. Одним из наиболее известных конструкторских состязаний тех лет стал международный конкурс имени Гуггенхейма на «безопасный самолет», начатый 20 апреля 1927 года и закончившийся в январе 1930-го. По свидетельству авиа-инженеров того времени, это соревнование внесло значительный вклад в понимание ими важности хорошей маневренности, управляемости и устойчивости для самолетов всех типов. Основной же целью конкурса являлась разработка самолета, способного летать с минимальной скоростью полета 56 км/ч, взлетать с дорожек длиной 91 м и обладающего отличной управляемостью и маневренностью.

Победителем этого соревнования стал самолет «Тинейджер» американской фирмы «Кертис», вторым оказался английский «Гэгнэнк» компании «Хендли Пейдж». Основными особенностями самолетов-победителей были убирающиеся предкрылки, наличие закрылков и колесных тормозов. И хотя самолеты – участники этого конкурса – так и не пошли в серию, основные их особенности вскоре стали неотъемлемыми элементами большинства самолетов.

Практически те же самые цели преследовало и соревнование, условиями которого, объявленными в ноябре 1931 года научно-исследовательским сектором центрального совета Осоавиахима, предусматривалась разработка легкомоторного самолета. Первая премия этого конкурса, составлявшая 25 тысяч рублей, предназначалась автору лучшего проекта стандартного легкомоторного самолета, изготавливаемого из «электрона». Так назывался новейший по тем временам, исключительно легкий сплав на основе магния, который одновременно отличался чрезвычайными трудностями в обработке. За лучший конкурсный проект легкомоторного самолета из стали полагалась премия 20 тысяч рублей. Предусматривались, кроме того, и премии за частичное выполнение требований конкурса – в виде проекта в чертежах или в натуре, за проекты отдельных узлов самолета, глубокую проработку его компоновочной схемы. Условиями конкурса предусматривалось также изготовление макетов спроектированных самолетов.

Чтобы стать участником этого конкурса, необходимо было поторопиться – времени для подготовки проекта после опубликования его условий оставалось совсем немного, чуть больше трех месяцев. Последним днем приема материалов на конкурс было объявлено 31 января 1932 года. Правда, в дальнейшем этот крайне жесткий срок был продлен до июня 1932 года. И трое друзей: Петр Грушин, Дмитрий Бабад и Афанасий Мараказов – решили принять участие в конкурсе. Этот конкурс стал не просто первым реальным приложением знаний, полученных ими в институте, но и первым опытом в рациональной организации дела.

Учеба еще продолжалась, не за горами была работа над дипломным проектом, и еще добавилось большое и интересное дело, требовавшее немалых затрат сил и времени. Риск потерпеть неудачу не только в конкурсе, но и с дипломом, конечно, был. Но ведь и выигрыш мог оказаться немалым – руководитель кафедры Д. П. Григорович, с которым решил посоветоваться Грушин, прямо сказал ему: «Будет стоящий проект – зачтем всем вам его как дипломный».

Проект легкомоторного самолета, который зимой 1932 года студенты сдали в оргкомитет конкурса, назвали «Бригадный». Но рассмотрение материалов, поступивших в оргкомитет, затянулось до середины июня, а результаты были опубликованы в газете «Известия» 13 октября 1932 года.

Увы, ни один из представленных на конкурс проектов самолетов не отвечал в полном объеме предъявленным техническим требованиям. Однако жюри конкурса все-таки решило премировать ряд наиболее интересных работ. Первую премию в размере 15 тысяч рублей получили разработчики проекта самолета «Бригадный», вторую премию получил инженер С. П. Королев за проект самолета из сплава «электрон», представленный на конкурс под девизом «Высокий путь».

Чуть раньше, 3 октября, об успехе «Бригадного» написала маевская многотиражка «Пропеллер», подробно рассказав о самолете трех друзей на «Технической странице». Ниже приведен полный текст статьи.

«„Бригадный“ – наш успех

Жюри всесоюзного конкурса Осоавиахима на стандартные легкомоторные самолеты вынесло решение, имеющее большое значение для АНТО МАИ.

Проект, представленный АНТО на конкурс под девизом „Бригадный“, признан наиболее полным и продуманным.

Авторами-конструкторами проекта является бригада выпускников-самолетчиков: Бабид (именно так и в этой, и практически во всех последующих публикациях стала упоминаться фамилия Дмитрия Бабада. – Прим. авт.), Грушин, Мароказов (еще одна опечатка в той давней статье. – Прим. авт.), для которых конкурсный проект служил одновременно дипломной работой.

В результате интенсивной работы в течение 3-х месяцев бригадой был дан проект, признанный квалификационной комиссией института вполне удовлетворительным.

По техническим условиям конкурса в проекте нужно было предусмотреть основное назначение самолета: самолет для спорта и туризма, вспомогательное использование самолета для связи, разведок и учебных целей. Поэтому от самолета требовались высокие взлетно-посадочные качества (пос. ск. 50 км/час), производство фигур высшего пилотажа и хорошие полетные данные.

Сама конструкция самолета должна была отвечать принципам стандартизации: легкое и дешевое производство, простота эксплоатации (орфография тех лет. – Прим. авт.) и транспортировки. Труднейшее из всех требований, поставленных конкурсом, – низкая посадочная скорость при большой полезной нагрузке – было с успехом достигнуто применением разрезного крыла и максимальным облегчением конструкции.

Самолет „Бригадный“ представляет свободнонесущий моноплан с низкорасположенным крылом. Он имеет закрытую двухместную кабину со съемным застекленным покрытием. Шасси – безосное с широким ходом и пластинчатой амортизацией. Мотор М-11 100 сил. Продувки модели в аэродинамической лаборатории МАИ показали высокий коэффициент подъемной силы с обеспечением расчетной посадочной скорости.

Вопросы устойчивости в связи с применением разрезного крыла были удачно разрешены выбором рациональных размеров самолета, площадей оперения и переменного в полете угла установки стабилизатора, в диапазоне значительно большем, чем у нормальных машин.

Максимальное облегчение веса конструкции было достигнуто в результате применения однолонжеронного крыла, тщательной проработки и облегчения всех элементов конструкции.

Конструкция дает возможность легко складывать крылья и оперение без последующей регулировки управления, что удовлетворяет требования компактности и транспортировки.

Фюзеляж ферменный, сварной из стальных труб, в него вварен центроплан. Для обтяжки плоскостей и фюзеляжа применено полотно.

Трубы, болты и материалы – стандартные, все профиля – нормальные.

Необходимо подчеркнуть, что вызвавший особые затруднения расчет однолонжеронного крыла был произведен при помощи своеобразной методики расчета, разработанной авторами проекта.

Имеющаяся продувочная камера самолета не вызывает сомнений в аэродинамическом расчете.

Основные данные самолета „Бригадный“:

Размах – 14 мт.,

длина – 7.25 мт.,

высота – 2.54 мт.,

площадь крыльев – 24 мт.,

наибольшая скорость 180 клм. в час,

крейсерская – 150 клм. в час,

посадочная 50 клм. в час,

радиус действия – 500 клм,

потолок 4000 мт.

Товарищами Бабад, Трушиным и Мараказовым была проделана большая работа. АНТО всемерно обеспечило нормальные условия работы бригады. По решению конкурсной комиссии АНТО награждается значком активиста Осоавиахима, а авторы проекта – денежной премией в размере 15 000р. Одновременно принято решение, обязывающее моек, совет Осоавиахима построить самолет „Бригадный“ в 1933 году».

Это решение, однако, так и осталось нереализованным. К моменту объявления результатов конкурса жизнь разбросала друзей-самолетчиков по разным местам. Их новая встреча спустя полгода после сдачи в оргкомитет конкурса материалов по «Бригадному» была связана лишь с приятным моментом получения премии. Эту весьма немалую по тем временам сумму (целых 15 тысяч рублей!), для переноски которой потребовалось сразу три портфеля, молодым конструкторам не так-то просто оказалось истратить. Не будем забывать, что в те годы практически все было по талонам и карточкам – от основных продуктов питания до одежды. Грушин впоследствии очень любил рассказывать, как он, Бабад и Мараказов после получения этой премии накупили по совершенно немыслимым для них прежде ценам конфет, различных сладостей и в институтском общежитии отпраздновали это событие вместе со своими друзьями.

Да, институтские годы отныне становились воспоминанием, и в столь непринужденной студенческой обстановке со многими из своих маевских друзей Грушину встретиться больше уже не довелось. На память же о тех нескольких неделях «шикарной» жизни у Грушина остался купленный по случаю фотоаппарат, которым будет зафиксировано немало ярких событий из его жизни.

* * *

4 мая 1932 года начальник МАИ Вольский подписал приказ о досрочном выпуске Грушина, Бабада и Мараказова из института и присвоении им звания инженеров-механиков по конструкции самолетов. Впрочем, для Грушина на этом учеба не закончилась – уже через несколько месяцев он стал аспирантом МАИ. Одновременно с этим он устроился на работу в небольшое конструкторское бюро – БНК, входившее в состав Всесоюзного авиационного объединения.

БНК (Бюро новых конструкций) располагалось на территории бывшего авиационного завода Моска в Москве. По сегодняшним меркам размеры этого предприятия были более чем скромными. Но история завода насчитывала к тому времени уже почти два десятилетия. На нем, основанном в 1914 году итальянским инженером и авиаконструктором Франческо Моска, все эти годы выпускались учебные самолеты различных типов. А с лета 1930 года завод стал базой для БНК.

Возглавил эту организацию французский конструктор Андрэ Лявиль, приехавший в конце 1920-х годов в нашу страну вместе с известным авиаконструктором Ришаром. Французы приехали в Россию по контракту, для разработки новых самолетов. Правда, результаты этих работ и у Ришара, и у Лявиля оказались более чем скромными, однако работа с ними для советских авиаспециалистов оказалась очень полезной.

Лявиль, ставший первым руководителем Грушина, был человеком весьма разносторонним и талантливым. Он быстро и довольно неплохо освоил русский язык, только с ударениями у него получалось не всегда. Но именно этот «франко-русский» шарм и вызывал дополнительные симпатии у работавших под его началом специалистов.

Коллектив БНК, куда летом 1932 года пришел на работу Грушин, был небольшим, но довольно дружным. Здесь работало всего полтора десятка инженеров, причем все они были примерно такого же возраста, как и Грушин, или ненамного старше его. Впрочем, в конце 20-х – начале 30-х годов в стране на авиазаводах и в конструкторских бюро счет на опытных инженеров и техников с авиационным образованием шел буквально на единицы. И БНК в этой связи выделялось лишь тем, что здесь работали получившие в дальнейшем широкую известность авиаконструкторы и авиаспециалисты, такие как Лавочкин, Фельснер, Каменномостский, Люшин… Из этой команды молодых и энергичных специалистов Грушин практически ничем не выделялся. К тому же начавшаяся учеба в аспирантуре вновь потребовала от него максимального напряжения сил и самоотдачи. Но как бы то ни было, все поручавшиеся ему в БНК работы Грушин выполнял с присущей ему добросовестностью и аккуратностью.

Для всех специалистов, которые работали в БНК, эта организация стала хорошей школой, и не только потому, что их работой руководил иностранный конструктор, обладавший высоким уровнем подготовки. Их основными учителями были условия и обстановка того времени, когда каждый авиаспециалист мог одновременно заниматься десятком самых разнообразных дел, связанных с расчетами, выпуском чертежей, рабочей документации.

Главной задачей, стоявшей перед БНК, было создание нового двухместного истребителя ДИ-4. В те годы идея подобного самолета, который должен был иметь хорошее вооружение спереди и хорошую защиту сзади, была весьма популярна. Работа над ним в БНК велась, конечно, в весьма далеких от комфорта условиях, в небольших комнатках и цехах. Работников и в КБ, и на производстве не хватало, и никого не удивляло, если вечерами конструкторы вставали к станкам, помогая рабочим в изготовлении только что ими же вычерченных деталей. Весь этот энтузиазм был направлен на одно – как можно быстрее поднять в воздух новый самолет.

Именно в таких условиях и начал свой путь в авиационной промышленности Грушин, работая вместе со всеми над расчетами, чертежами, на производстве, естественно, не забывая при этом об учебе. Отсюда, наверное, и взяло начало то, что в дальнейшем обрело достаточно четкие контуры одного из его будущих творений – «школы Грушина», которая не признавала одностороннего развития специалистов.

Летные испытания опытного экземпляра ДИ-4 начались в январе 1933 года. Он представлял собой однодвигательный подкосный высокоплан с крылом типа «чайка» и разнесенным вертикальным оперением. Такая схема оперения была специально выбрана в целях предоставления воздушному стрелку, располагавшемуся позади летчика, возможности вести эффективный огонь назад. Основным материалом конструкции самолета был дюралюминий, что и позволило получить весьма небольшую для двухместного истребителя взлетную массу – менее 2 т.

Тем не менее, несмотря на все старания работников БНК, летные качества их истребителя оказались заметно ниже, чем ожидалось. Так, максимальная скорость ДИ-4 у земли составляла 266 км/ч (вместо заявленных трехсот). К тому же и лицензия на производство в Советском Союзе двигателя «Кертис-Конкверор» мощностью 600 л. с, на который ориентировались разработчики нового истребителя, так и не была закуплена. В результате, после прохождения ДИ-4 всех полагавшихся испытаний, летом 1933 года работы над ним прекратили.

Это стало одной из причин того, что БНК закрыли, а его работников (в число которых входил и Грушин) приказом начальника ВВС РККА П. И. Баранова перевели на московский завод № 39, в Центральное конструкторское бюро (ЦКБ), которое возглавлял Сергей Владимирович Ильюшин.