Текст книги "Петр Грушин"

Приехав на полигон поздним вечером, Ванников первым делом встретился с заварившим всю эту кашу Кулешовым, и в считаные минуты ему стало ясно, в чем тут дело. Вопрос – что делать дальше? – перед Ванниковым уже не стоял. Попросив Кулешова утром собрать всех заинтересованных лиц на совещание и сразу же после окончания разговора обеспечить его отъезд обратно в Москву, Ванников отправился спать.

Утром Ванников самым внимательным и заинтересованным образом выслушал на совещании и сторонников, и противников ракетных перехватов Ил-28. Причем ни словом, ни жестом он не показал своего предпочтения той или иной точке зрения. С тем же спокойным видом Ванников после обеда уехал в Москву, оставив полигонных спорщиков в недоумении. Как и о чем он говорил в Москве с Лаврентием Павловичем, можно лишь догадываться, но пришедшая на полигон через день шифровка очень четко и лаконично расставила все по свои местам: «Указание проверить систему по самолету Ил-28».

О результатах проведенных стрельб по реактивному бомбардировщику Сергей Берия узнал нескоро. Спустя несколько дней после этой полигонной истории он был арестован, так же как и его отец. А пуски ракет по Ил-28 удалось провести только в начале осени. При этом оказалось, что перехват Ил-28 зенитной ракетой происходил даже несколько проще, чем Ту-4, – от него на радиолокационную станцию не попадало помех, связанных с отражением радиолуча от вращающихся винтов.

Но появились с новой мишенью и проблемы иного рода. Так о них вспоминал П. Н. Кулешов:

«Команда „на взлет“ самолету-мишени давалась сразу же после того, как ракетчики докладывали о своей готовности. Они же задавали экипажу мишени необходимую высоту и скорость полета. Летчики, после того как самолет вставал на „боевой“ курс, покидали самолет. Тут надо сказать, что у летчиков такая работа особого восторга не вызывала. Покинуть аварийный самолет в том случае, когда других способов уже не оставалось, в обычной испытательской работе это означало спасти себе жизнь. Здесь же надо бросить полностью исправную машину, четко реагирующую на команды, – это противоречило всей привычной логике летчика. Да и само покидание летящего с максимальной скоростью Ил-28 и приземление на бескрайних просторах полигонной степи также энтузиазма не добавляло. И после всей этой нервной и физической встряски им еще предстояло ждать несколько часов, до тех пор пока за ними не приезжали ракетчики. К чести работников полигона летчиков они отыскивали достаточно быстро и отвозили к себе, в Капустин Яр. Здесь же с ними и расплачивались. К слову сказать, за эту работу летчикам платили солидно – три тысячи рублей за полет на Ту-4 и пять тысяч за полет на Ил-28. Подобная разница обосновывалась, прежде всего, теми физическими нагрузками, с которыми летчики сталкивались при покидании значительно более скоростного реактивного Ил-28. Хотя и эта разница в деньгах летчикам энтузиазма не прибавляла – кто после пяти, а кто и после семи полетов „в один конец“ под любым предлогом старались перейти на более привычную испытательскую работу. Именно поэтому авиаспециалисты стремились решить задачу оснащения мишеней блоками радиоуправления, позволявшими самолетам взлетать и двигаться по маршруту без участия летчиков…».

Несладко приходилось порой и летчикам самолетов сопровождения, задачей которых было не допустить выхода мишени за границы полигона. Бывали случаи, что для этого приходилось устраивать целый воздушный бой: иной раз мишень, пораженная ракетой, совершенно не хотела падать, а выписывала такие фигуры высшего пилотажа, что ни в каком реальном бою и не снилось…

Однажды, осенью 1953 года, зенитная ракета, предназначенная для мишени, полетела в сторону одного из ее «попутчиков». Того спасла только невероятная реакция, когда он инстинктивно совершил первый в мире противоракетный маневр, да отсутствие на ракете боевой части – она была оснащена телеметрической аппаратурой. После этого случая к подготовке перехватов стали подходить еще тщательнее.

Более радикальным способом решения проблемы летающих мишеней стало создание специальных радиоуправляемых аппаратов. Ведь ко всему прочему «узаконенный» в задании Ту-4 был самолетом весьма дорогостоящим, да и обслуживания требовал соответствующего. Поэтому в КБ Лавочкина занялись созданием специального беспилотного аппарата-мишени – дешевого, способного использоваться многократно и требующего минимального обслуживания. В последующем серийном производстве этот аппарат получил обозначение Ла-17. Оснащался он одним прямоточным воздушно-реактивным двигателем и двумя стартовыми ускорителями, которые позволяли ему стартовать с любой площадки, не требуя аэродромов.

По иронии судьбы и сама ракета В-300 уже к концу 1950-х годов стала мишенью для отработки боевого применения зенитных ракет последующих поколений.

* * *

О чем думал в те дни, глядя на результаты и своего труда, Грушин? О ставшей подвластной инженерам сложнейшей ракетной технике, о техническом чуде, которое стало возможным благодаря самоотверженной работе десятков тысяч специалистов и рабочих?.. В те дни он – человек, мечтавший с детства создавать самолеты, – вряд ли мог предполагать, что всю оставшуюся жизнь будет заниматься делом, совершенно противоположным – созданием средств их уничтожения…

На полигоне Грушина ждали испытания новых, более совершенных ракет Лавочкина. Впрочем, сведений о его конкретном участии в этих событиях не сохранилось. Но о том, что это участие было значительным, говорит тот факт, что за выполнение работ по испытаниям ракетной техники, созданной в конструкторском бюро С. А. Лавочкина, Грушин в третий раз был награжден орденом Ленина.

События, которые навсегда разлучили Грушина с КБ Лавочкина, развивались очень быстро. Еще в марте 1953 года страна перенесла огромное потрясение, связанное со смертью И. В. Сталина. Как свою личную утрату восприняли это известие и в Капустином Яре, но оно никак не отразилось на темпах проводившихся там работ.

Лето 1953 года принесло новость иного рода – в Москве был арестован «агент империалистических разведок» Л. П. Берия. Здесь уже неоднократно говорилось о той роли, которую он играл в создании первой зенитной ракетной системы. В полном соответствии со своими деловыми принципами и стилем работы он никого из руководства страны (кроме, разумеется, Сталина) и близко не подпускал к информации о ходе работ по «Беркуту». С аналогичными мерами предосторожности он возглавлял и работы по созданию в СССР водородной бомбы. И вот теперь, в конце июня 1953 года, создатели этих военно-технических чудес света в буквальном смысле осиротели.

Из-за этого первое испытание водородной бомбы было задержано на несколько недель – никто из московского руководства даже не знал, о чем идет речь, когда «физики» стали спрашивать разрешения на проведение «явления».

«Беркут» же, сбивший на полигоне свои первые бомбардировщики, наоборот, оказался в центре внимания многих. И если успешный взрыв водородной бомбы, осуществленный 12 августа 1953 года, сам по себе явился свидетельством очередного успеха советских ученых, конструкторов и, безусловно, результативности управления этими работами, которое осуществлял Берия, то «Беркут» оказался значительно более уязвимой мишенью для «критиков». Желающих потренироваться в бдительности и разоблачениях в этом случае объявилось немало. «Беркуту» тут же был навешен ярлык «вредительского проекта», сын Берия арестован, а с другим главным конструктором КБ-1 – Куксенко – так поговорили «компетентные лица», что он, выйдя после этого разговора на улицу, пошел домой пешком, забыв о поджидавшем его служебном автомобиле.

Отныне «Беркуту» предстояла нелегкая борьба за существование. К концу лета 1953 года уже не было ни 1-го, ни 3-го Главного управления при Совете Министров, которые ранее подчинялись непосредственно Берия. Из них образовали Министерство среднего машиностроения во главе с Вячеславом Александровичем Малышевым. Его первым заместителем стал Борис Львович Ванников. Бывшее 3-е Главное управление получило наименование Главспецмаш.

Сменилось и руководство КБ-1 – убрали Еляна, вместо двух главных конструкторов руководителем предприятия стал главный инженер Сергей Михайлович Владимирский, работавший до этого одним из помощников Берия. По каждой из разработок назначили главных конструкторов. Так, главным конструктором С-25 (а именно так назывался «Беркут» после ареста Берия) назначили А. А. Расплетина.

Однако, несмотря на всевозможные нападки, на полигоне продолжались интенсивные стрельбы ракетами по Ту-4 и Ил-28 в целях определения эффективности действия всех средств комплекса, зон его поражения. Ценность каждого удачного пуска значительно возрастала, поскольку любая ошибка или техническая проблема отныне немедленно трактовались не в пользу разработчиков. В таких условиях с 25 июня 1954 года начались государственные испытания С-25.

По требованию Госкомиссии, которую возглавил маршал артиллерии Н. Д. Яковлев, и в соответствии с принятым в январе 1954 года решением правительства в Капустином Яре был введен в строй многоканальный стрельбовый комплекс, прообраз одного из тех 56, которые должны были окружить Москву. Его испытания продемонстрировали возможность отражения массированного, «таранного» налета с одновременным поражением 20 мишеней, были проведены и сравнительные испытания С-25 и группировки зенитно-артиллерийских установок. Закончились эти испытания «с пристрастием» лишь к весне 1955 года. Всего за время государственных испытаний провели 69 пусков, подавляющее большинство из которых оказались успешными. В мае 1955 года систему наконец приняли на вооружение войск ПВО страны и ввиду ее уникальной технической сложности поставили на опытное дежурство. Для ее эксплуатации была создана отдельная зенитная ракетная армия особого назначения под командованием Константина Петровича Казакова.

Каждому подразделению этой армии отвели свой сектор ответственности, в пределах которого осуществлялась оборона Москвы. Полностью развернутыми к середине 1950-х годов средствами С-25 можно было отразить одновременный налет на Москву с разных сторон более тысячи бомбардировщиков. Это втрое превосходило количество англо-американских бомбардировщиков, бомбивших Дрезден в конце Второй мировой войны. При этом против каждого самолета могло быть выпущено до трех ракет.

В апреле 1956 года разработчики С-25 получили заслуженные государственные награды. Главные конструкторы А. А. Расплетин и С. А. Лавочкин были удостоены званий Героев Социалистического Труда, и им персонально было подарено по автомобилю ЗИМ. Золотые звезды героев также получили С. И. Ветошкин, А. М. Исаев, Г. В. Кисунько, А. Л. Минц и А. Л. Щукин. КБ-1 было награждено орденом Ленина, ОКБ-301 – орденом Трудового Красного Знамени.

В дальнейшем, в системе С-25 использовались и более совершенные ракеты, также разрабатывавшиеся в КБ С. А. Лавочкина, модернизация которых продолжалась до начала 1980-х годов.

* * *

10 декабря 1953 года в трудовой книжке Грушина появилась очередная запись:

«Главный конструктор Особого конструкторского бюро № 2».

Незадолго до этого, в ноябре 1953 года, Грушин был вызван в Министерство среднего машиностроения к В. А. Малышеву. Причиной вызова оказалось новое назначение. В кабинете вместе с Малышевым находился и его заместитель Ванников. Малышев не стал тратить время на вступление: «Петр Дмитриевич, вас рекомендовали как единственно возможного кандидата, способного возглавить создаваемое конструкторское бюро. Задачей его будет разработка зенитных управляемых ракет. Если вы согласны, то приказ о вашем назначении я сейчас подпишу».

Грушин оказался не готов к столь резкому повороту событий и смог ответить лишь то, что он, как первый заместитель Лавочкина, должен, прежде всего, поговорить с ним. Однако в ответ он услышал: «С Лавочкиным мы договоримся, а потом, какие разговоры, какие раздумья. Государство ставит перед нами новую, ответственную задачу. Работа предстоит грандиозная. Так что приказ на столе – либо я его подписываю, либо нет».

Малышев был человеком быстрым в делах и решениях и того же требовал от окружающих. «Ну, раз так, надо соглашаться», – по-волжски окая, ответил Грушин. Так с ним уже было перед войной – вызов в наркомат, краткий разговор и приказ о назначении в Харьков. Тогда его руководство конструкторским бюро продлилось полтора года. Что-то будет теперь…

Малышев неторопливо поставил подпись на приказе и в течение получаса рассказал Грушину о том, какой видится ему новая организация, где планируется ее разместить, откуда будут взяты ее работники, и, конечно, о том, какая работа станет для этого предприятия основной.

«Петр Дмитриевич, мы на вас очень надеемся, это дело требует именно такого человека, как вы», – эта последняя фраза Малышева долго еще не выходила у Грушина из головы. И когда он вышел из многоэтажного здания министерства, и когда он доехал до дома и сообщил жене о своем новом назначении, и когда спустя четыре года, в феврале 1957-го, провожал в последний путь Малышева, прожившего на свете всего 55 лет.

Жизнь самого Грушина, в ее самом высоком измерении, как оказалось, с этих слов только началась.

* * *

Второй раз в жизни Грушин стал главным конструктором. Это звание впервые появилось еще в тридцатые годы. Именно как главные конструкторы всем в стране стали известны Туполев, Ильюшин, Поликарпов. Каждый из них возглавлял конструкторское бюро, в основной состав которого входили конструкторы в самом прямом смысле этого слова. Они чертили за кульманами, считали на логарифмических линейках и арифмометрах, размышляли о наилучшем варианте выполнения конструкции того или иного узла. Находившиеся в составе КБ различные группы или бригады расчетчиков-прочнистов, аэродинамиков, специалистов в области бортового оборудования, технологов, испытателей были обычно невелики. Какой-либо поисковой, научно-исследовательской работы в конструкторских бюро в 1930-40-е годы, как правило, не велось. Основу процесса разработки новых самолетов определяли именно чертежно-конструкторские работы.

Для успешного проведения опытно-конструкторских разработок в области ракетной техники требовалась уже несколько иная, более соответствующая этому процессу организация труда. Технически, психологически, морально, по всем этим качествам Грушин был готов к тому, чтобы возглавить работы столь большой государственной важности. Причем он, конечно, ясно осознавал, что в этой работе ему будут нужны не просто сотрудники, дисциплинированно отрабатывающие в КБ положенное время и выполняющие порученные им задания, а единомышленники, соратники, энтузиасты, которые смогли бы оказаться на высоте в своей творческой деятельности.

Да, Грушину не были чужды такие черты характера, как властолюбие и честолюбие. Но природный ум, здравый смысл, особое масштабное мышление, безусловно, преобладали. Он прекрасно понимал, что выполнение поставленной перед ним задачи потребует предельной самоотдачи сотен людей в его КБ и тысяч людей в КБ-смежниках. Ракета, создание которой он должен был возглавить, уже сама по себе являлась системой, требовавшей объединения труда ученых, инженеров и рабочих. Новая должность дала ему права на обладание большой властью, которая позволяла определять тематику множества специализированных КБ и исследовательских институтов, разрабатывающих двигатели, системы управления, наземное оборудование, специальные материалы. В те дни, когда Грушин получил назначение, ставшее в его жизни последним, ему не было и сорока восьми лет. Более половины из этого срока он уже посвятил разработке, изготовлению и испытаниям авиационной техники. В новом конструкторском бюро рядом с ним оказались и маститые конструкторы, которые не один десяток лет проработали в авиации, и еще только начинавшие свой путь молодые специалисты, выпускники институтов. Всех их Грушину предстояло объединить, включить в работу над новыми «изделиями».

8. Начало славных дел

Место, выделенное для новой организации Грушина на окраине подмосковных Химок, к тому времени уже не один десяток лет было связано с авиационной и ракетной техникой. Здесь в начале 1930-х годов находился аэродром аэроклуба МАИ, а также организация, называвшаяся вполне в духе того времени – «Фотолет» – и занимавшаяся аэрофотосъемкой.

В конце 1939 года эта территория стала базой для опытного авиационного завода № 293 и конструкторского бюро, которое возглавлял Виктор Федорович Болховитинов. Здесь в последние предвоенные месяцы велась разработка ряда новых перспективных боевых самолетов, особую известность среди которых приобрел первый советский ракетный истребитель-перехватчик БИ-1. В годы войны КБ и завод № 293 эвакуировали на Урал, а аэродром стал одной из баз московской ПВО.

В конце войны и в первые послевоенные годы на этой территории работали конструкторские коллективы Алексея Михайловича Исаева и Матуса Рувимовича Бисновата. Коллектив Исаева занимался разработкой ракетных двигателей для самолетов и ракет, а ОКБ Бисновата – как самолетов, так и ракет.

Являясь одним из первых выпускников МАИ, Бисноват в начале 1930-х годов прошел незаурядную школу инженерного мастерства в конструкторском бюро «короля истребителей» И. И. Поликарпова. В 1938 году он перешел на самостоятельную работу, возглавив существовавшее в ЦАГИ конструкторское бюро. Здесь под руководством Бисновата в предвоенные годы создали несколько экспериментальных скоростных самолетов. В годы войны Бисноват занимался обеспечением серийного выпуска ЛаГГов, работал над созданием ракетного самолета А. Г. Костикова. Весной 1948 года ОКБ Бисновата поручили выполнение работ по созданию берегового противокорабельного ракетного комплекса «Шторм» и управляемой ракеты класса «воздух – воздух» СНАРС-250, предназначенной для вооружения боевых самолетов. В те же годы в этом ОКБ в целях проведения исследований в области высоких скоростей полета разработали экспериментальный беспилотный сверхзвуковой самолет-лабораторию с ЖРД и пилотируемый ракетный самолет «5». На «пятерке» в конце 1940-х годов летчики-испытатели Г. М. Шиянов и А. К. Пахомов совершили несколько испытательных полетов.

В процессе работ над «Штормом» в ОКБ Бисновата создали целый ряд летающих моделей, внешне похожих на будущую ракету. Для проверки создаваемой для нее аппаратуры изготовили два пилотируемых образца «Шторма». В 1950 году их испытывали летчики-испытатели Г. М. Шиянов и Ф. И. Бурцев. На необходимую для выполнения успешного полета двухкилометровую высоту эти пилотируемые ракеты поднимал бомбардировщик Пе-8.

Первые пуски с наземной катапульты беспилотного «Шторма», проведенные в 1952 году, оказались неудачными. Аппаратура не выдерживала стартовых перегрузок, и ракета падала, пролетев лишь часть пути. Для устранения обнаруженных недостатков испытания прекратили, но в апреле 1953 года их планировалось возобновить.

Работы по СНАРС-250 также шли с максимальной интенсивностью. Летом 1952 года начались испытания сразу двух вариантов этой ракеты – с тепловой и радиолокационной головками самонаведения. Поначалу для первого варианта СНАРСа в качестве мишени служила Луна, а затем – специальный аэростат с трассером. Испытания обоих вариантов СНАРСа также проходили с переменным успехом, но позволяли надеяться на положительный результат.

Однако судьба сыграла с Матусом Рувимовичем и его коллегами злую шутку, хотя в начале 1950-х годов успешный ход работ над новым ракетным оружием (с учетом того, что создавали его впервые) ни у кого не вызывал сомнений – ни в министерстве, ни у заказчиков. Сомнения появились в другом месте…

Начав работы по созданию «Шторма» одновременно с «Кометой», о которой уже говорилось выше, химчане были почти на год впереди своих серьезных конкурентов. И это при всем различии в весовых категориях, которое существовало между двумя организациями. Различий было немало – и в количестве работников, и в получаемой ими зарплате, но главное в том пароле – «Берия», которым химчане воспользоваться не могли ни в общении со смежниками, ни козырнуть где-нибудь при случае. А имевшийся тогда узкий круг смежников-разработчиков аппаратуры управления и агрегатов ракет должен был работать параллельно на обе организации.

Сегодня, спустя многие десятилетия, можно перечислить немало технических различий между «Штормом» и «Кометой», можно привести и немалое количество допущенных при разработке «Шторма» ошибок и просчетов – а какому КБ удавалось их избежать? Но тогда до выяснения вопроса – чья разработка лучше? – дело так и не дошло. Причины этого, как говорится в подобных случаях, носили нетехнический характер.

* * *

Пришедшие летом 1951 года первые успехи КБ-1 и его смежников в деле создания «Беркута» дали основания не только для перехода к началу серийного производства и полномасштабного развертывания еще толком не «обстрелянной» системы, но и для того, чтобы приступить к решению вопросов о ее дальнейшей модернизации. И в этой ситуации для ученых и инженеров из КБ-1 созданная в ОКБ-301 Лавочкина одноступенчатая ракета В-300 была, что называется, «бельмом на глазу». Многими из них эта ракета едва ли не с самого начала работ не воспринималась как последнее слово техники.

Действительно, проработки, которые были сделаны в первые месяцы работ по «Беркуту» и на которые было сориентировано руководство ТГУ, уже в следующем году могли с полным основанием считаться устаревшими. Со всей отчетливостью это проявилось, когда выяснилось, что ракета у Лавочкина получается почти в три раза тяжелее, чем у американского аналога – зенитной ракеты для комплекса «Найк», сообщения о пусках которой стали все чаще появляться с осени 1951 года.

Меры для исправления этого недостатка в ОКБ-301, конечно, предпринимались, но далеко не самые радикальные. Для радикальных мер, сопряженных со значительным техническим риском, прежде всего следовало отказаться от формулы Сталина «создать ракету для ПВО в течение года» и заменить год на два, а то и на три… Хотя работы по такой «трехлетней» схеме у Лавочкина для «Беркута» велись. Эти двухступенчатые ракеты с твердотопливным ускорителем и маршевой ступенью с ЖРД получили обозначения В-500 и В-600. Стартовая масса первой составляла 1300 кг, второй – 1600 кг. Однако работы по ним не отличались такой же интенсивностью, как по В-300 и воспринимались руководством авиапромышленности и ТГУ как перспективные.

Для реализации аналогичных перспектив еще до первого пуска В-300 в КБ-1 создали специальный конструкторский отдел № 32. Ведущую роль в новом отделе отвели бывшим работникам КБ Н. Н. Поликарпова – Д. Л. Томашевичу и Н. Г. Зырину Начав с конструкторской проработки силовых элементов антенн для «Беркута», спустя считаные месяцы конструкторы 32-го отдела взялись за проектирование ракет, которые в самое ближайшее время могли бы стать конкурентами изделиям Лавочкина. Руководство КБ-1 оказало значительную поддержку новому отделу – из ряда организаций им передали техническую документацию, образцы уже изготовленных ракет, работники отдела постоянно присутствовали на испытаниях В-300 в Капустином Яре. Проведя детальный анализ исходных данных по В-300, а также результатов ее первых испытаний и дополнив их полученной к тому времени «специнформацией» о «Найке», в КБ-1 сделали целый ряд соответствующих выводов. Они касались, прежде всего, схемы построения ракеты, ее конструкции, вида старта, принципов выполнения аппаратуры и боевой части. Но центральным в этих выводах было, конечно, то, что сделать ракету с требуемыми характеристиками можно, и первые результаты на этом пути в КБ-1 были получены уже к началу 1952 года.

Ракета, разработка которой началась в КБ-1, получила обозначение 32Б (ШБ). Официально она не заявлялась как конкурент В-300 в системе «Беркут», хотя ее расчетная дальность действия 30–32 км и максимальная высота полета 20–21 км полностью вписывались в требования к этой системе. И в ТГУ, и в министерствах первое время о ней говорилось только как о ракете будущего, поскольку никто не сомневался, что зенитных ракет потребуется еще немало. Поэтому специалисты КБ-1 не были, как создатели В-300, связаны по рукам и ногам «почасовыми» графиками разработки, испытаний и развертывания серийного производства ракеты. И все же темп при создании ШБ был взят максимальный.

Изначально ШБ проектировалась как двухступенчатая ракета – ускоритель и маршевая ступень. Использование подобной схемы позволяло ракете стартовать с наклонной направляющей пусковой установки и значительно сократить потери энергии на стартовом разгоне и развороте в сторону цели. Для реализации такого старта спроектировали специальную поворотную пусковую установку 140Е с изменяемым углом подъема направляющей.

Ускоритель ШБ представлял собой твердотопливный двигатель ПРД-10, который должен был разгонять ракету до сверхзвуковой скорости и после завершения работы отделяться. Ускоритель тягой около 20 т создавался под руководством Ивана Ивановича Картукова в КБ-2 завода № 81. Полет ракеты после отделения ускорителя должен был происходить с маршевым ЖРД С2.168Б, разгонявшим ее до 800 м/с. Разработку этого двигателя осуществляли под руководством А. М. Исаева в ОКБ-2 НИИ-88. Введение двух ступеней позволило значительно снизить требования к маршевому двигателю, поскольку от него не требовалось отрывать ракету от земли, а значит, не требовалось иметь столь большую тягу – хватало 1300 кгс вместо 9000 кгс для В-300. Соответственно снижалась и его масса, почти на порядок уменьшались запасы компонентов топлива, в качестве которых использовались «тонка» и азотная кислота.

Снижению массы ракеты способствовало и выполнение аппаратуры управления, автопилота и радиоаппаратуры в одном отсеке. Еще одним новшеством стало использование на ШБ мультикумулятивной боевой части, состоявшей из 108 кумулятивных зарядов.

В то же время ШБ имела ряд общих черт с В-300. Так, обе ракеты использовали аэродинамическую схему «утка», а для подачи компонентов топлива в двигатель использовалась вытеснительная система подачи. Хотя следует отметить, что на первых этапах проектирования ШБ в ОКБ-2 НИИ-88 для нее рассматривалась и более перспективная турбонасосная система подачи.

В совокупности принятые решения позволили обеспечить для ШБ стартовую массу 1354 кг, равную массе американской «Найк-Аякс».

* * *

Весной 1952 года статус работ по ШБ был значительно повышен благодаря активному влиянию на этот процесс Л. П. Берия. По его указанию изготовление первых ракет ШБ для испытаний в Капустином Яре было поручено одному из лучших на тот момент в стране ракетных заводов – Опытному заводу № 88 в Подлипках. Причем приоритетность этой работы для завода была поставлена на столь высокий уровень, что это сказалось на темпах работ по изготовлению здесь баллистических ракет. Подобное ускорение позволило уже летом 1952 года начать стендовые испытания твердотопливного двигателя, а в конце 1952 года – летные испытания ракеты. Именно с этого момента у В-300 появился серьезный конкурент.

Для первых пусков готовились два варианта ШБ, обозначенных Б-44 и Б-45. Первый из вариантов ракеты был оснащен автопилотом, самописцами и предназначался для изучения поведения ракеты во время старта и в автономном полете. На Б-44 планировалось исследовать и работу ускорителя, и процесс его отделения от маршевой ступени. Вариант Б-45 предназначался для изучения поведения ракеты в управляемом полете и имел на борту радиоаппаратуру, телеметрическое оборудование и программный механизм для выдачи в полете команд управления.

Пуски первых вариантов ШБ состоялись в конце 1952 года, и в их процессе был задействован центральный радиолокатор «Беркута», захватывавший и сопровождавший ракеты по отраженному от их корпуса сигналу. Однако к этому времени уже приняли решение о начале серийного производства В-300 сразу на нескольких заводах. И здесь создатели ШБ предприняли еще один рывок в своей работе, чтобы одновременно с В-300 выйти на этап перехвата средствами «Беркута» воздушных целей.

Конечно, Лавочкин находился в курсе затеянного соревнования, но, связанный по рукам и ногам «почасовым» графиком, предпринять что-либо для ускорения работ по своим «легким», наклонно стартующим зенитным ракетам В-500 и В-600 не мог.

Непростая ситуация складывалась и в КБ-1. Для интенсификации работ по ШБ количество имевшихся в КБ-1 конструкторов-ракетчиков было совершенно недостаточно. Не могли помочь и поддерживаемая на самом высоком уровне дисциплина, и жесткий контроль за получаемыми результатами. Тем не менее все подразделения КБ-1, разрабатывавшие бортовое оборудование ракеты и систему ее наведения на цель, были объединены. Однако на этом возможности КБ-1 по дальнейшему увеличению темпа работ подошли к своему пределу – фирме требовались новые кадровые и производственные «инъекции». Предпринятые в те дни поиски «дополнительных» мощностей обратили взгляды руководства КБ-1 на ОКБ М. Р. Бисновата. С этого момента часы организации были сочтены.

19 февраля 1953 года Сталин подписал Постановление Правительства № 533–271, в соответствии с которым Министерству авиационной промышленности предписывалось передать ОКБ Бисновата и его опытный завод в КБ-1 «для усиления работ по заказам 3-го Главного управления при СМ СССР».

Слухи о том, что с их организацией собираются покончить, поползли среди работников КБ Бисновата еще за несколько дней до выхода постановления. О том, что оно действительно появилось, Бисноват и его сотрудники узнали 23 февраля. В тот день в Химки приехал руководитель кадровой службы КБ-1 и, собрав всех работников уже несуществующей организации, с абсолютно невозмутимым видом раздал им для заполнения анкеты о приеме на новую работу в «серьезную организацию».

Такой поворот событий для людей, не сомневавшихся в успешной работе своего КБ, оказался более чем неожиданным.

«Где же мы теперь будем работать?» – на этот вопрос ответа не последовало. Без ответа остался и «наводящий» вопрос насчет того, за какое спортобщество теперь будут выступать работники КБ. Как известно, в те годы за каждым спортивным обществом стояли вполне конкретные организации и люди.

Бисноват от заполнения предложенной ему анкеты отказался (впрочем, его и не особенно уговаривали), и на ближайшие два года местом работы для него стал один из подмосковных заводов. Отказались поначалу в КБ-1 и еще от двух десятков «бисноватовцев» по причине «космополитических» проблем, принявших в стране нешуточный размах. Правда, через несколько недель после смерти Сталина и закрытия «пятой графы» в анкетах этот вопрос быстро уладили и всех перевели на работу в КБ-1.