Текст книги "Петр Грушин"

Но в предвоенные годы оставлять без внимания какие-либо направления в разработке новых боевых самолетов, тем более когда самолеты подобного назначения находились на вооружении у противника, было крайне неразумно. Ведь любая война, а именно к ней шло дело, по природе своей всеядна, и предусмотреть, какой из видов оружия проявит в ней себя наилучшим образом, окажется самым необходимым, заранее просто невозможно. Та страшная война, едва начавшись, разрушила немало имевшихся в Советском Союзе в предвоенные годы концепций, для реализации которых создавались разнообразные виды оружия. В их числе оказался и дальний истребитель сопровождения. Однако, создавая эти самолеты, конструкторы, конечно, не могли предполагать их дальнейшую судьбу. Им было дано задание, выставлены соответствующие требования, а дальше они должны были работать не жалея сил.

В связи с тем что тактико-технические требования на дальний истребитель в сентябре 1940 года еще не были сформированы, для того чтобы вывести эту работу из разряда «инициативных», 7 октября 1940 года Грушин представил подготовленный харьковчанами проект самолета ДИС-135 на рассмотрение комиссии, возглавляемой Б. И. Юрьевым, а одним из членов комиссии, как уже говорилось, являлся Грушин. Комиссия представленный эскизный проект самолета одобрила, и спустя три дня протокол ее заседания был утвержден заместителем наркома А. С. Яковлевым с резолюцией: «Включить задание Грушину на ДИС-135 в план 1941 года».

В ноябре 1940 года Грушин представил эскизный проект своего истребителя в НИИ ВВС, но там к нему отнеслись без энтузиазма. В заключении, которое дали военные специалисты, была отмечена реальность представленного проекта и большинства из заявленных характеристик, однако их основной вывод гласил: «Учитывая, что Грушин работает над одномоторным бомбардировщиком и то, что такой самолет будет заказан только одному конструктору Грушину, создание ИС 2М-37 ему не поручать».

Столь категоричное заключение военных Грушина совершенно не смутило – работы в Харькове продолжались в прежнем темпе. К декабрю подготовили макет самолета и для его приемки вызвали из Москвы макетную комиссию. Как раз в те дни состоялся и первый полет в Раменском ББ-МАИ.

Вполне закономерный вопрос – почему харьковчане не принимают участия в работах по ББ-МАИ? Ведь если в то время речь о ББ-МАИ шла как об основном задании Грушина, то почему этот самолет лишь эпизодически возникает в воспоминаниях харьковчан?

Ответы на эти вопросы, вероятно, также находятся не в отчетах и рапортах, а в самой логике событий, происходивших в советской авиации в последний предвоенный год.

Процесс получения задания (а значит, и финансирование работы, выделение соответствующих ресурсов и материалов) на ББ-МАИ, который затянулся почти на полгода, вряд ли можно объяснить только «перетряской» наркомата и сменой его руководства. «Незнаменитая» финская война, закончившаяся весной 1940 года, также внесла свою лепту в оценку боевых возможностей многоцелевых одномоторных самолетов. Участвовавшие в той войне многоцелевые самолеты Р-10 (ХАИ-5) не снискали себе военной славы, как правило, находясь на вторых ролях и выполняя второстепенные задания. И это был лишь один из примеров того, что эра одномоторных многоцелевых самолетов подходит к своему закату. Тем не менее стараниями Грушина в июне 1940 года заказ на постройку ББ-МАИ был все-таки получен, тем более что этот самолет должен был обладать действительно незаурядными характеристиками.

Для конструкторского бюро и экспериментального завода МАИ такая работа была вполне по силам, как показала практика работы над «Ш-тандемом». Однако спустя всего лишь два месяца после «легализации» этой работы Грушина направляют в Харьков. И здесь перед ним встал непростой вопрос – с чем ехать к новому коллективу? С самолетом, которому грозит участь остаться очередным опытным образцом, тем более что в Саратове на 292-м авиазаводе уже полным ходом развернулась подготовка к началу серийного производства истребителя Як-1? Или же ехать в Харьков с работой, которая имеет хоть какие-то, но перспективы? В конце последнего предвоенного года таких работ было немного – конкурс одномоторных истребителей подошел к концу, и уже разворачивалось серийное производство его «лауреатов» – Як-1 (И-26), МиГ-3 (И-200) и ЛаГГ-3 (И-301). Штурмовик БШ-2 (Ил-2) и пикирующий бомбардировщик ПБ-100 (Пе-2) также находились на пути к серии. Среди немногочисленных направлений, которые в те месяцы еще не были представлены не только серийными, но и даже опытными образцами, наиболее заметный интерес вызывали у военных дальние истребители сопровождения. Правда, задача их создания не входила в число главных, но очередной конкурс по ее решению все же получился.

* * *

Конструкция разработанного харьковчанами под руководством Грушина дальнего истребителя сопровождения была металлической. Лонжероны его крыла были коробчатого сечения с двумя стенками, с полками из стальных угольников и толстых листов переменной толщины. Знакомившиеся с проектом особенно выделяли оригинальные узлы разъема лонжеронов, предложенных Грушиным. Их оригинальность заключалась в том, что узел (ушковый или вильчатый) крепился к полке сквозными болтами, но при этом в плоскости стыка вводились поперечные шпонки или прутки. Это позволяло разгрузить болты узла крепления от работы на срез и смятие, благодаря чему они имели в несколько раз меньшее сечение и соответственно массу.

При использовании двигателей АМ-37, имевших мощность до 1400 л. с, самолет мог развивать максимальную скорость 645 км/ч на высоте 5 км. При этом его размеры были сравнительно невелики: длина 11,8 м, размах крыльев 16,8 м, а взлетная масса около 7700 кг. В то же время вооружение самолета было весьма внушительным и состояло из четырех крупнокалиберных пулеметов УБС, двух ШКАС и восьми реактивных снарядов РС-82. Планировалась и подвеска на самолете до 500 кг бомбовой нагрузки, а также установка 37-миллиметровой пушки. Кабина самолета имела бронирование.

Разработка нового самолета с самого начала велась очень быстро. Темп этой работе задавал сам Грушин, который великолепно ориентировался во всех вопросах, связанных с проектированием и конструированием нового самолета. Подчиненным Грушина быстро пришлись по душе его беззаветная преданность делу, эрудированность в авиационных вопросах, смелость в принятии решений и талант как педагога и воспитателя коллектива.

Вернемся к воспоминаниям В. М. Лиходея:

«Как-то начальник группы крыла Александр Филиппович Белостоцкий принес Трушину на подпись чертежи кронштейнов элеронов крыла. Петр Дмитриевич обратил его внимание, что кронштейн очень мощный, и спросил: „Кто произвел прикидочный расчет на прочность и кто проверил?“ Белостоцкий ответил: „Считал конструктор, – назвал его фамилию, – а проверила Алпатова из группы прочности“. Грушин усомнился и приказал принести ему расчет на прочность, в котором он сразу же обнаружил, что шарнирный момент задан неправильно, завышен на порядок. Естественно, возник вопрос, почему взят такой величины шарнирный момент. Белостоцкий заявил, что величину шарнирного момента выдала группа общих видов. Видимо, желая из педагогических соображений использовать этот случай и преподнести предметный урок для всех свидетелей этого разговора, Трушин предложил пойти в комнату общих видов и там закончить все разбором.

Толя Рябоконь, по натуре жизнерадостный и бойкий парень, начал докладывать, что все правильно, величина шарнирного момента взята из отчета ЦАГИ по продувке модели, и в подтверждение своих слов показал кем-то принесенный отчет ЦАГИ.

Тогда Петр Дмитриевич учинил Рябоконю целый экзамен, в процессе которого Толя схватился за голову, воскликнул: „Да, конечно же, здесь ошибка, машинистка не там поставила запятую, в результате чего значение шарнирного момента оказалось на порядок больше действительного“.

Мы уже заметили одну из особенностей Трушина, он часто очень удачно и к месту применяет сравнения или афоризмы. Вот и в этот раз, обращаясь к работникам группы общих видов, он сказал: „Вы как утята, которые, что ни бросают, все глотают“.

Затем, обращаясь ко всем, Трушин обратил внимание на то, как такая допущенная невнимательность может повредить делу.

– Я думаю, что всем причастным понятно, что перевыпуск чертежей не должен сорвать наш график работ, – заключил он.

В этот же день был исправлен расчет на прочность, и все, кто заходил поздно вечером в группу крыла, видел, как работники группы общих видов во главе с Рябоконем по своей инициативе помогали конструкторам выпускать новые чертежи. Утром следующего дня главным конструктором эти чертежи были подписаны.

Происшедшее в тот же день стало известно всем работникам КБ, и по этому поводу долго еще подшучивали над Рябоконем. Вот так реагировать и таким способом разрешать подобные ситуации – было в стиле работы Трушина, и от этого не было вреда делу, но он выигрывал как руководитель».

Макетная комиссия для Гр-1 прибыла в Харьков во главе с начальником НИИ ВВС А. И. Филиным, от которого харьковские конструкторы узнали, что у Поликарпова макет самолета уже был принят. С небольшими переделками был принят и макет Гр-1.

Вскоре, для того чтобы работа по истребителю пошла еще быстрее, Грушин решил пойти уже не на конструкторский, а организационно-экономический эксперимент. Однажды Лиходея, который, занимаясь вооружением самолета, также был и секретарем партийной организации КБ, Грушин ранним утром пригласил в свой кабинет.

«„Я вот все думаю, – сказал Петр Дмитриевич, – что бы такое предпринять, чтобы ускорить выпуск чертежей и как-то заинтересовать технологов завода, чтобы они приезжали на просмотр чертежей по первому звонку. Вот Белостоцкий сегодня третий день ждет технологов для просмотра чертежей лонжеронов крыла. Я вынужден был вчера вечером звонить директору завода, но нельзя же так каждый раз. Слушай, что если я предложу тебе, а затем и другим начальникам групп продолжить работу на таких условиях. Исходя из установленной трудоемкости и сроков на выпуск всех чертежей я выделю на твою группу определенную сумму денег. Меня не будет интересовать, каким количеством конструкторов ты будешь выполнять эту работу. Из этой суммы ты ежемесячно выплачиваешь оклады участникам работ и доплаты за сверхсрочные работы. После этого у тебя останутся сэкономленные деньги. Десять процентов из них я забираю себе для погашения расходов на возможный брак в производстве по вине чертежей. Половину оставшейся суммы я разрешу выплатить тебе, а вторую половину ты распределишь между участниками с учетом сложности выполненной ими работы. При этом каждому из вас никаких ограничений в выплате даже нескольких окладов не будет“.

Затем Трушин пригласил начальника планового отдела и главного бухгалтера и повторил им изложенные мне условия работы. Как и следовало ожидать, главный бухгалтер попросил Трушина все это оформить распоряжением по КБ. Был решен и ряд других организационных вопросов, и через два-три дня работа в КБ закипела с еще большей интенсивностью. Никому отныне не надо было звонить, подгонять, уговаривать что-то сделать – все сами приходили, звонили, интересовались наличием работы».

Так в харьковском КБ был введен совершенно новый для того времени принцип хозрасчета. Правда, спустя два года подобные новации чуть было не обернулись Грушину боком, но в те месяцы подобный подход к делу заметно сократил затраты времени на проектирование и изготовление самолета.

* * *

Однако новому самолету все-таки была уготована нелегкая и, что самое обидное, нелетучая судьба, и об этом продолжение рассказа В. М. Лиходея:

«Смелое решение Трушина о внедрении в КБ новой системы материального поощрения за ударное выполнение работы, правда, без ведома и разрешения 6-го Главного управления Наркомата, совершило чудо. Работы пошли с заметным опережением графика, заканчивалось изготовление агрегатов планера для статических испытаний. В первом квартале 1941 года мы приступили к стыковочным работам агрегатов планера и сборке самолета. К 1 мая было намечено закончить монтаж винтомоторной группы, который мы вели с макетными моторами АМ-37, и поставить самолет на шасси.

Мы с нетерпением ждали с 24-го завода боевых моторов АМ-37. Наконец, где-то в начале апреля, прибыл первый мотор. Буквально за двое суток под руководством начальника винтомоторной группы Александра Юрьевича Вателя был снят правый макетный мотор и поставлен боевой. Прошла неделя ожидания, но второго мотора нет, и телефонные звонки на моторный завод остаются без результатов. Тогда Трушин принимает решение – командировать на моторный завод своего заместителя по снабжению Капустянского. Прибыв через день из Москвы, тот доложил Трушину, что предназначавшийся для нашего самолета мотор отправлен в КБ А. С. Яковлева.

Случилось так, что я присутствовал, когда Петру Дмитриевичу об этом докладывали, и видел, как угнетающе это на него подействовало, и он растерянно смотрел то на меня, то на Капустянского. Будучи по натуре кристально честным и порядочным во взаимоотношениях, он совершенно не мог понять, как могла совершиться такая несправедливость. Я посоветовал ему поехать к Яковлеву, который был тогда заместителем наркома, убеждая, что, возможно, все это произошло без его ведома. Но Трушин только махнул рукой, давая понять, что с Яковлевым не договориться. Мой совет позвонить начальнику главка Шишкину также был им отвергнут.

Как и всякая неприятная новость, эта с быстротой молнии разнеслась по КБ, и в коллективе возникли нездоровые, упаднические настроения. Коллективу КБ однажды уже довелось пережить нечто подобное, когда так же неожиданно для всех был освобожден от должности главного конструктора Неман. Но тогда мы были беспомощны что-либо предпринять. Уж очень много мы вложили труда, можно сказать, часть жизни в эту работу, чтобы смириться с тем, что все это так просто должно было погибнуть.

И в конце дня, когда Трушин уехал к директору завода, я решил поехать в харьковский горком партии, к заведующему промышленно-транспортным отделом. Он выслушал от меня всю эту историю и тут же вышел из своего кабинета. Отсутствовал он минут тридцать-сорок и, возвратившись, спросил:

– Где сейчас Трушин? – и, услышав от меня, что тот должен быть у директора завода, заключил: – Сейчас его вызовет первый секретарь обкома Епишев, думаю, что все будет в порядке.

Встретившийся мне на следующий день утром у проходной Трушин с приподнятым настроением сказал:

– Ты знаешь, в какую неловкую ситуацию я попал вчера?

Я, конечно, промолчал, что я к ней был причастен. И Трушин рассказал, как вечером был вызван в обком, а там началось с того, что Епишев попросил его рассказать, как идут дела с выполнением правительственного задания по постройке опытного самолета Тр-1. Петр Дмитриевич все подробно изложил, в том числе и то, что на самолете левый мотор пока еще макетный.

– И вы не знаете, когда у вас будет летный мотор, товарищ Трушин? – перебил его Епишев. – Не стесняйтесь, говорите, ведь у вас летный мотор отобрали?

– Да, почему-то он попал к Яковлеву. Выяснением этого вопроса я сейчас занимаюсь, – ответил Трушин.

– Вам должно быть известно, что обком партии обязан контролировать и отвечает перед ЦК за выполнение в срок этой работы, поэтому мы сейчас об этом доложим в ЦК.

Епишев тут же связался с Г. М. Маленковым, курировавшим от ЦК авиацию, и все ему изложил, после чего он, по просьбе Маленкова, передал трубку Трушину. Ему пришлось все повторить сначала, отвечая на наводящие вопросы, а в конце разговора Маленков обязал Трушина завтра в 16.00 быть у него.

– Вот сейчас оформлю командировочное удостоверение, возьму деньги и хочу успеть на десятичасовой самолет, – завершил свой рассказ Трушин.

И уже вечером он позвонил из Москвы и приказал снабженцам выехать за мотором. Ночью грузовик выехал в Москву и вскоре вернулся с долгожданным мотором. Однако осмотревшие его харьковчане обнаружили, что мотор был расконсервирован, имелись и признаки проводившегося монтажа. И все равно его получению были очень рады. Все воспрянули духом, и работа на сборке самолета закипела в прежнем темпе.

Прилетев же из Москвы, Петр Дмитриевич рассказывал о своих впечатлениях, о встречах с Яковлевым и Маленковым:

– Только я вошел в кабинет Яковлева, как он сорвался с кресла и на середине кабинета, пожимая мне руку, лепетал, что де он ничего не знал, все было сделано за его спиной, без его ведома. Я только молча кивал головой, не веря ни одному его слову. Не мог же я ему сказать, что он лжет. У Маленкова разговора о моторе уже не было. Говорили о работе, о перспективах и в заключение Маленков сказал: „При возникающих трудностях обращайтесь ко мне лично“».

* * *

В окончательном виде Гр-1 подготовили к первым полетам в начале июня 1941 года. На первые пробежки и подлеты, которые состоялись в середине июня, приехали первый секретарь обкома Епишев, группа работников обкома и горкома партии, директор завода и, конечно же, все ведущие работники КБ. И здесь произошел, как вспоминал В. М. Лиходей, «генеральский эффект»:

«Самолет, вздымая вихри пыли, выруливает на старт. Вот тормоза отпущены, и самолет, легко набирая скорость, ринулся на взлет, но по достижении им взлетной скорости летчик убирает газ, и тормоза гасят скорость. Согласно программе так будет повторено еще два раза. Вот разбежки закончены, самолет снова выруливает на старт, и к нему побежал ведущий конструктор самолета В. Ф. Решетько, чтобы узнать у нашего летчика-испытателя Деева, все ли в порядке после пробежек. Если все в порядке, он разрешит первый подлет. Вот снова полный газ, и впечатление такое, что самолет пошел на взлет, и даже хочется, чтобы он взлетел, но нельзя – все должно происходить согласно программе, он должен первый раз оторваться от земли только на метр-полтора. Вот наш Гр-1 снова на старте, второй подлет он совершит уже на большую высоту, следовательно, он будет в воздухе дольше и остановится еще дальше, чем в первый раз. На этот раз при приземлении почему-то поднялся большой столб пыли. Кто на машине, кто бегом, мы устремились к самолету. Когда мы добежали до него, то увидели, что его хвостовая часть не так высоко поднята над землей, нет хвостового колеса, и он прямо фюзеляжем стоит на грунте. Оказывается, узлы крепления амортизационной стойки костыльного колеса вырваны из шпангоута хвостовой части фюзеляжа и сам шпангоут деформирован. Деев пытается что-то объяснить Трушину, но тот его перебивает словами:

– Все ясно, судя по следу на штоке ход был очень малым, следовательно, давление в цилиндре больше, чем следует. Явный просмотр, чей? Будем разбираться.

Лотом, обращаясь к начальникам групп, приказал всем сейчас же прибыть в КБ. Досталось всем, кому положено. В том числе и тем, кто за несколько дней до этого проводил статические испытания крыла – оказалось, что при первом же нагружении у них сломалась рычажная система. Самое неприятное было в том, что мы теряли на этом наш высокий темп. Ведь по существовавшему тогда положению разрешение на первый вылет опытного самолета нарком давал только после того, как будут представлены все необходимые отчеты в ЦАГИ и летную службу НКАП. Теперь же срок первого вылета отодвигался еще дней на восемь-десять».

Но этих дней самолету отпущено не было – началась война…

4. Годы великой войны

Огненной кистью отчеркнул для всей страны мирное время от военного день 22 июня 1941 года. Правда, мирными последние предвоенные годы могут показаться только сейчас, спустя много десятилетий. Для тех же, кто жил тогда, вся вторая половина тридцатых и начало сороковых годов были заполнены тревожным ожиданием надвигавшейся военной грозы. Вот только неожиданность, с которой она разразилась, оказалась сродни неожиданности первого удара молнии из нависшей над головой черной тучи.

Людям, руководившим в те годы страной, можно многое поставить в вину: и голод, и репрессии, но только не их бездеятельность перед лицом надвигавшейся войны. Численность армии постоянно росла, совершенствовалось и ее вооружение. Вся оборонная промышленность в предвоенные годы работала по жесткому военному распорядку, подготавливая все необходимое для грядущих сражений. Вот только успеть полностью оснастить армию новейшим оружием не удалось – слишком неравными оказались возможности противников перед той большой войной. Развивавшейся, хотя и невероятно быстрыми темпами, советской промышленности довелось вступить в смертельную схватку с промышленностью всей Европы, покоренной германским фашизмом.

Уже первые дни войны оказались совсем не такими, как их показывали в предвоенных фильмах, расписывали в книгах. 23 июня наши войска оставили Гродно, 26-го – Даугавпилс, 28-го – Минск, 30-го – Львов. Черед Харькова, в котором в начале войны находился Грушин, в этом списке настал 25 октября. Но первые бомбардировки этого красивого города начались уже в начале июля.

Война сразу же предъявила к грушинскому истребителю свои суровые требования. Даже получив наконец разрешение на первый вылет, Гр-1 оставался на земле. Проводить его полеты в Харькове оказалось невозможным – самолет в полете не отличался от немецкого двухмоторного «Мессершмитта-110». Местные службы ПВО в подобной ситуации просто не могли гарантировать безопасность его испытательных полетов, поскольку Гр-1 мог быть в любой момент обстрелян своими же зенитчиками. А потому готовый к полетам истребитель больше месяца простоял в аэродромном ангаре, ожидая решения своей судьбы. В конце августа, в соответствии с приказом наркомата, Гр-1 был отправлен по железной дороге в Москву, в ЛИИ, для продолжения испытаний.

В те дни по железной дороге тянулись тысячи железнодорожных эшелонов, вывозящих станки, оборудование заводов, их работников на Урал, в Сибирь, Среднюю Азию. Непростым был для них этот, казалось бы, спасительный путь – нередко поезда становились мишенями для немецких самолетов, которые не упускали случая для очередной тренировки в стрельбе и бомбометании.

В конце августа началась эвакуация и Харьковского авиазавода. Местом его нового расположения стала Пермь (или Молотов – так назывался тогда этот город). До последнего момента завод выдавал боевую продукцию – Су-2. Каждый станок снимали со своего места и загружали в вагон или на платформу только после того, как на нем было изготовлено необходимое количество деталей для задела выпуска самолетов на новом месте. Сборочные цеха также до последнего момента выпускали самолеты, которые сдавались на заводском аэродроме прибывавшим туда фронтовым летчикам. Темп выпуска Су-2 в те дни достигал шести самолетов в сутки.

На подмосковный аэродром Гр-1 доставили в начале сентября и сразу же силами приехавших в ЛИИ работников харьковского КБ начали готовить к полетам. К этому же времени на аэродром ЛИИ был доставлен и его только что построенный соперник – дальний истребитель А. Поликарпова.

Но в отличие от него летать грушинскому истребителю больше не довелось. Здесь на аэродроме ЛИИ Гр-1 поджидала очередная неприятность – 8 октября при запуске двигательной установки самолета на земле в левом моторе начался пожар. Конечно, он был немедленно потушен, но самолет получил повреждения. Как потом выяснилось, возгорание произошло из-за ослабленного крепления карбюратора, из-под фланца которого подтекал бензин. Самолету вновь потребовался ремонт, замена мотора. А немцы были уже почти у Москвы…

«Сразу же после пожара Трушин переговорил по телефону с главком, и к вечеру наряд на получение нового АМ-37 у нас уже был, – вспоминал В. М. Лиходей. – Но на следующий день мы узнали, что 24-й моторный завод был уже „на колесах“, а его готовая продукция, которая была отгружена в первых эшелонах, была уже на подходе к Куйбышеву, куда эвакуировался завод. За мотором, следовательно, надо было ехать в Куйбышев. Сказав нам, чтобы мы никуда не отлучались, Трушин пошел к заместителю начальника ЛИИ Чесалову, откуда он всегда звонил в наркомат. Примерно через час он вернулся и сказал, что разговаривал с начальником главка Шишкиным, но телефонный разговор никакой ясности не внес и ему завтра утром необходимо быть у начальника главка.

Утром мы как всегда были в ЛИИ. Через некоторое время появился Трушин. Он уже побывал у Чесалова, был хмур и озабочен. Поздоровавшись, он приказал пригласить мотористов и рабочих ЛИИ, работавших на нашем самолете. Когда все собрались, Петр Дмитриевич сказал, что дня через два-три нам будет выделена железнодорожная платформа, на которой Гр-1 необходимо вывезти в Пермь. Поэтому Решетько как ведущий конструктор должен срочно составить техническую документацию на проведение работ по разборке планера самолета, его консервации, демонтажу оборудования и раскреплению его на платформе. Работу надо закончить к вечеру 12 октября. Я и Решетько, – добавил Трушин, – остаемся до погрузки самолета на платформу, остальные могут вылететь 13 октября в Пермь с директором завода…

Прощаясь днем 12 октября с Трушиным и Решетько, каждый из нас думал, что же ждет нас впереди, как у каждого из нас сложится дорога к месту назначения. Как потом оказалось, у Васи Решетько эта дорога была последней в его жизни. Он вылетел из ЛИИ на немецком самолете К)-52, купленном у немцев перед войной. Подлетая к Казани, Ю-52 в тумане зацепился за дерево, разбился, и все летевшие в нем погибли…»

* * *

В первые дни октября Грушин отправил жену с сыном к своей сестре в Котлас, где жена должна была оставить сына и уехать в Куйбышев. Там в те дни начинало работу в эвакуации конструкторское бюро Ильюшина. Теперь, после того как Гр-1 отправили в Пермь, Грушин мог подумать и о себе. В тот последний вечер в Москве ему долго пришлось идти пешком на институтскую квартиру по улицам – метро работало лишь до восьми часов, после чего оно вновь через час открывалось, чтобы начать свою вторую жизнь, жизнь главного бомбоубежища столицы.

Больше часа хрустели под его ногами осколки от разорвавшихся зенитных снарядов, которыми были усеяны московские улицы, привлекая внимание к Грушину многочисленных патрулей, без конца интересовавшихся его документами. В тот вечер Грушин встретился совсем с другой Москвой, совсем непохожей на ту предвоенную, где он жил и разрабатывал свои первые самолеты.

Москва, ставшая осенью 1941 года прифронтовым городом, стояла суровая и грозная, затемненная и тихая. Первым делом бросались в глаза окна домов, оклеенные бумажными крестами, которые при бомбежках позволяли обезопасить людей от стеклянных осколков. Неотъемлемой частью Москвы стали и многочисленные баррикады из мешков с песком на окраинах, пулеметные амбразуры в стенах домов, металлические надолбы и «ежи». Все это готовилось вступить в тяжелый бой с врагом. Вечерами город погружался в полный мрак, и с каждым часом он все более пустел – москвичи уходили, уезжали, улетали на восток…

С каждым днем это становилось все труднее – немцы все ближе подходили к Москве и далекие взрывы артиллерийских снарядов на линии фронта доносились все отчетливей. 15 октября наркомат приказал безоговорочно покинуть Москву всем главным авиаконструкторам – слишком велика была угроза прорыва в город немецких войск.

В то самое тяжелое для обороны столицы время Грушин получил категорический приказ покинуть Москву. Однако вместе с работниками одного из авиационных КБ он смог добраться на самолете только до Казани, а потом… Ничего попутного из Казани в Пермь – ни поезда, ни самолета – в ближайшие дни не предвиделось.

Единственной надеждой в тот момент оказался небольшой пароход, на котором и пришлось Грушину продолжить свое путешествие. Медленно, зачастую в сплошном осеннем тумане, но все-таки к Перми продвигалось это невзрачное судно, сначала по родной для Грушина Волге, а затем по Каме. На пароходе Грушин повстречался с одним из «своих» харьковчан – Белостоцким. Тот, как оказалось, отстал от поезда и так же, как и Грушин, решил воспользоваться пароходом. Поначалу у них, как и у других пассажиров, оказавшихся в таком же положении, еще была какая-то еда, были чай и кипяток в буфете, было и что выменять на еду на пристанях во время частых остановок парохода. Но со временем это становилось все труднее, закончились и продукты в буфете. Тем временем навигация подошла к концу – в начале ноября на Каме стал появляться первый лед, становившийся с каждым днем все более прочным. До Перми дойти пароходу так и не удалось…

В нескольких десятках километров от цели пароход остановился и теперь уже до весны – дальше для него пути не было, река покрылась сплошным льдом. Отсюда добираться до Перми предстояло на местных поездах или же на случайных попутных машинах.

…Когда Грушин и Белостоцкий, заметно похудевшие и небритые, появились в один из ноябрьских вечеров в Перми, в квартире уже устроившегося со своей семьей В. М. Лиходея, узнать их можно было только по голосам. Но на следующий день Грушин включился в активную работу.

* * *

Сборочный цех эвакуированного Харьковского авиазавода разместили в Перми в небольшом, едва приспособленном под производственное помещение, ангаре моторостроительного завода № 19. Для производства самолетов была приспособлена и значительная часть вспомогательных производств этого предприятия, складские помещения. Прибывшие из Харькова работники разместились в наскоро построенных возле завода бараках и в ближайших деревнях.

Вместе с харьковчанами на одной территории разместили и долгопрудненский завод № 207, на котором перед войной также наладили выпуск Су-2. Этот завод был эвакуирован в Пермь вместе с КБ, которое возглавлял С. А. Кочеригин. Эвакуировали в Пермь еще ряд предприятий авиапромышленности, включая опытный завод и конструкторское бюро П. О. Сухого, которое вновь оказалось рядом с производством своего детища – Су-2.

К тому моменту, когда Грушин добрался до Перми, выпуск Су-2 уже начался – были использованы вывезенные из Харькова и Долгопрудного заделы. Благодаря тому что 19-й завод, выпускавший моторы М-82, был буквально под боком, Су-2 оснащали этими, значительно более мощными моторами воздушного охлаждения. В результате летные данные Су-2 заметно возросли. Более мощным стало и вооружение: на самолетах устанавливали по десять пусковых установок реактивных снарядов. Ближний бомбардировщик явился своего рода небесной «катюшей». Однако производство Су-2 продолжалось недолго.

Сложившаяся к ноябрю 1941 года тяжелейшая обстановка на фронтах привела к необходимости максимально возможного сокращения как типов самолетов, находившихся в производстве, так и требуемого для них оборудования. 19 ноября ГКО было принято постановление о прекращении в Перми производства Су-2 и начале подготовки к серийному производству двухместного штурмовика Ил-2 с мотором М-82. В отличие от уже изготавливаемого серийно Ил-2 с мотором АМ-38 новый штурмовик еще только проходил испытания.