Текст книги "Петр Грушин"

И в феврале 1964 года 92-м пуском В-860 совместные испытания были начаты. Как раз в те дни из-за океана пришла новость, ставшая сильным катализатором для разработчиков С-200.

В начале марта 1964 года радиостанция «Голос Америки» сообщила о состоявшейся 29 февраля пресс-конференции президента США Л. Джонсона. Готовясь к очередным президентским выборам и отвечая своим оппонентам, обвинявшим его в недостаточности внимания к авиации, он впервые сообщил о создании в США уникального самолета А-11, «который в полете достигает скорости 2000 миль/час и высоты 70 тысяч футов. Летные характеристики А-11 превосходят характеристики любого современного самолета… Учитывая огромную важность программы для обеспечения национальной безопасности, детальная информация по А-11 будет оставаться секретной».

Показанные на той пресс-конференции рисунки со схемами и фотографии нового самолета в полной мере отвечали пожеланиям президента США о сохранении секретности – изображения были очень футуристические, напоминавшие картинки из популярных молодежных научно-технических журналов, которыми иллюстрировались статьи о перспективах развития авиации.

Ответить на заокеанский информационный залп было поручено главкому ПВО, и вскоре В. А. Судец дал интервью газете «Известия». 15 марта его слова разнесли все мировые информационные агентства:

«Нам известно о существовании экспериментального самолета А-11. Тем американским специалистам, которые пишут о сложности или даже невозможности борьбы современных средств ПВО с подобными типами самолетов, следует сказать, что они заблуждаются. Самолеты и с такими летно-техническими данными, как у А-11, – вполне доступная мишень для средств нашей ПВО».

Но А-11 оказался далеко не так прост. Вскоре выяснилось, что американский президент ошибся и неправильно прочитал обозначение этого самолета, который под обозначением А-12 летал в обстановке максимальной секретности в испытательном центре Грум Лейк, районе 51. Первый полет этого чуда авиационной мысли состоялся 25 апреля 1962 года, а его создателем, также как и U-2, был конструктор фирмы «Локхид» Кларенс Джонсон.

Интрига с характеристиками А-12 длилась недолго. 1 мая 1965 года, спустя ровно пять лет после уничтожения U-2 в небе над Уралом, американцы устроили триумфальные полеты своего сверхскоростного самолета с регистрацией достигнутых в них мировых рекордов. Под обозначением YF-12A самолет «сделал» за один день девять мировых рекордов, включая самый престижный – полет с максимальной скоростью 3331,5 км/ч при высоте горизонтального полета 24462,6 м. После этого рекорда до конца XX века самолет соревновался в скорости только с самим собой…

Конечно, Судец не лгал, когда говорил о «доступности А-11 для средств ПВО», но эта доступность для находившихся на вооружении советской ПВО зенитных ракет и самолетов-перехватчиков несла с собой значительный элемент случайности, неопределенности, которые были еще больше, чем при первых попытках перехвата U-2 в 1950-х годах. Эффективно и надежно «снять» с неба новую цель в середине 1960-х могла только «двухсотка», но ее еще предстояло сдать на вооружение.

После установления YF-12A столь впечатляющих рекордов, летом 1965 года, Грушину было поручено оценить возможности перехвата этого самолета с помощью В-755. Осенью аналогичную работу с В-758 проделали и на филиале.

Расчеты показали, что перехват столь скоростной и высотной цели крайне сложен. Пуск ракеты для обеспечения перехвата на дальней границе зоны поражения С-75 предстояло выполнять, когда самолет находился на расстоянии 75–76 км от комплекса. Для этого дальность его обнаружения должна была составлять не менее 100–105 км при условии подготовки данных с помощью автоматизированного прибора пуска.

И эти расчеты, увы, вскоре подтвердились на практике. В 1967-68 годах А-12 оказался единственным типом самолета, уничтожение которого не было записано на счет вьетнамских средств ПВО. При этом, как правило, средняя дальность его обнаружения вьетнамскими расчетами составляла всего 70–75 км. В принципе, это позволяло выполнять стрельбу по заранее рассчитанным данным, но умелая постановка помех позволяла американцам своевременно принимать ответные меры. В результате к возможному успеху С-75 были близки лишь в одном из полетов А-12, состоявшемся 30 октября 1967 года. В тот раз по самолету, который пилотировал Дэнис Салливан, было выпущено шесть ракет. Боевые части трех из них взорвались на относительно небольшом расстоянии от самолета. Но после посадки в самолете были обнаружены лишь небольшие пробоины в правом крыле и частицы постороннего материала, идентифицированные в качестве фрагментов осколков боевой части…

17. Трудные рубежи

17 апреля 1962 года, в 68-й день рождения Н. С. Хрущева, одним из главных подготовленных для него подарков стал показ фильмов о произведенных осенью 1961 года ядерных испытаниях на Новой Земле и об испытаниях системы «А». Эти испытания, ставшие апофеозом избранного Хрущевым курса, символизировали для него высшую стадию многовекового противоборства меча и щита. Испепеляющей ярчайшей вспышке и сметающей все на своем пути ударной волне противопоставлялись гигантские радиолокаторы, электронно-вычислительные машины, сверхскоростные и сверхточные ракеты… Впрочем, из последовавших затем кулуарных разговоров, смысл которых был быстро доведен до разработчиков противоракетных систем, самому Хрущеву хотелось бы увидеть противоракетный «щит» гораздо более простым.

Но в состав А-35, для первых объектов которой под Москвой начали готовиться котлованы и площадки, уже было запланировано включить командный пункт, радиолокационные станции, образующие круговое поле дальнего обнаружения, и стрельбовые комплексы с грушинскими противоракетами.

Защита эскизного проекта А-35 состоялась осенью 1962 года, сразу же после выполнения последнего, пятого по счету испытания «Операции К». На заключительном заседании комиссии по рассмотрению эскизного проекта А-35 председательствовал командующий войсками Московского округа ПВО П. Ф. Батицкий. Именно на территории его округа предстояло разворачивать гигантские работы. Главным докладчиком по проекту А-35 выступил Кисунько, который изложил основные расчеты и планы намечаемых работ по А-35, объяснил причины невозможности какого-либо их сокращения или уменьшения. Наоборот, предложенное было оценено им как минимально необходимое для решения задачи по уничтожению моноблочных головных частей межконтинентальных «Минитменов» и «Титанов».

Доклад, сделанный Грушиным о спроектированной для А-35 новой ракете А-350Ж, был под стать докладу Кисунько. Изображенная на привезенном Грушиным плакате двухступенчатая ракета имела длину около 20 м и массу около 30 т. Услышав начавший было подниматься ропот, Грушин сообщил собравшимся, что только ракета с такими размерами и массой сможет обеспечить выполнение заданных ОКБ-2 требований по дальностям и высотам поражения целей, и продолжил:

– На боевой позиции ракета будет находиться в стальном герметичном контейнере. Этот контейнер вместе с ракетой войдет в состав подъемно-стартового устройства и будет наводиться по азимуту и углу места. Углы для старта ракеты фиксированные – 60 и 78 градусов. Использование контейнера позволит значительно упростить подготовку ракеты на технической позиции, уменьшить количество используемого технологического оборудования, получить минимальные времена установки и снятия ракеты на подъемно-стартовом устройстве. Стартовать ракета также будет из контейнера. Для наведения противоракеты на цель используется радиокомандный метод, команда на подрыв боевого снаряжения вырабатывается на земле и передается на борт ракеты по радиолинии. Первая ступень ракеты А-350Ж представляет собой связку из четырех пороховых двигателей. После окончания работы они отделяются от ракеты пиротехническими устройствами без использования механизмов расцепки. Разработка стартовых двигателей ведется в казанском ОКБ-16 под руководством Прокофия Филипповича Зубца. На первой ступени ракеты также будут устанавливаться четыре стабилизатора с аэродинамическими рулями. Стабилизаторы находятся внутри контейнера в сложенном положении, а после выхода из него раскрываются с помощью специальных газогенераторов. Вторая ступень ракеты жидкостная, использующая освоенные на баллистических ракетах компоненты топлива – азотный тетраоксид и несимметричный диметилгидразин. Маршевый ракетный двигатель будет иметь поворотную камеру для управления полетом ракеты в заатмосферном пространстве, будет дважды включаться в полете.

Разработка этого двигателя ведется в ленинградском ОКБ-466 под руководством Анатолия Сергеевича Мевиуса. В ближайшее время в Нижней Салде начнется отработка двигателя на стенде. Отработка ракеты ведется в соответствии с утвержденным графиком. В апреле этого года на полигоне был выполнен первый бросковый пуск ракеты, изготовленной на заводе 464. Пуск показал хорошие результаты.

Грушин произносил эти заранее заготовленные фразы не спеша. Он знал, что вслед за ними могут развернуться дискуссии и споры, и поэтому заранее к ним приготовился:

– Ракету можно оснастить только твердотопливными двигателями. Но конструктивная простота этих двигательных установок не обеспечит нам сегодня никаких преимуществ. Наоборот, придется искать и отрабатывать способы их регулирования, искать способы управления ракетой с их помощью. Сегодня к этому никто еще не готов.

– Использовать четыре ускорителя в связке нам придется из-за того, что наши химики еще не разработали необходимых порохов для создания моноблочного заряда требуемого размера.

– Да, эту ракету хотелось бы сделать и меньше и легче. Мы уже три года работаем над ее вариантами. Поработали со всеми, кто мог нам помочь, натолкнуть на решение. Но пока ничего не нашлось.

Споры в тот день длились долго, двигаясь по замкнутому кругу: летящие с космическими скоростями малоразмерные цели – гигантские сверхсложные локаторы и системы управления – огромные ракеты. Батицкому не раз пришлось пускать в ход свое главное оружие – громоподобный голос, гасивший выплескивавшиеся страсти.

Ракета действительно не вписывалась ни в какие ранее выстроенные рамки.

Как вспоминал начальник отдела двигательных установок Игорь Александрович Карамышев:

«В соответствии с требованиями А-350Ж должна была длительное время находиться на стартовой позиции в заправленном состоянии. С этой целью мы разработали ампулизированный вариант маршевой ступени противоракеты, со специальной системой контроля. Еще одним новшеством, которое было нами впервые использовано, сталароторная система подачи компонентов топлива в турбонасосный агрегат двигательной установки. Для этого мы задали Мевиусу создание ТНА особой конструкции. Он работал таким образом, что часть компонентов топлива после насосов возвращалась в баки ракеты и приводила в действие гидромоторы. Они раскручивали находившиеся в баках компоненты топлива до нескольких оборотов в секунду. Причем окислитель и горючее закручивались в разные стороны. В результате многотонные запасы жидкости как бы прилипали к стенкам баков, и действовавшие в полете на маршевую ступень ракеты гигантские знакопеременные и разнонаправленные перегрузки не должны были оказывать влияния на работоспособность двигательной установки».

В целях обеспечения требуемых динамических характеристик ракеты для нее была создана энергосистема с высокодинамичными гидравлическими приводами и источником электропитания с гидромотором и электрогенератором и двумя высокооборотными насосами переменной производительности, устанавливаемыми на ТНА. Для обеспечения режима запуска и проведения функционального контроля в процессе эксплуатации в составе транспортно-пускового контейнера ракеты использовался наземный гидроагрегат. Разработка этой системы была выполнена под руководством ведущего специалиста ОКБ-2 А. И. Сергеева.

Вместе с защитой эскизного проекта окончательно завершился и столь любимый Грушиным период первоначальной экзотики. После решений, принятых в этот день, ракету предстояло делать, а не вырисовывать для плакатов. Но вот делать ли?..

Вернувшийся через несколько дней из дома отдыха Госкомитета по радиоэлектронной технике «Покровское» начальник проектного отдела Б. Д. Пупков, рассказывая Грушину о результатах работы собравшейся там межведомственной комиссии по ПРО, был крайне озабочен…

* * *

Ракета В-600 стала одним из тех редких исключений, когда оружие изначально создававшееся для флота, было с большим энтузиазмом встречено в Войсках ПВО. В то же время срок введения в строй использовавшего ее М-1 оказался гораздо дольше запланированного. Ведь в случае создания корабельного оружия результат в работе мог быть достигнут только при условии доведения до работоспособного состояния всех его компонентов, размещенных на корабле.

Еще в 1958 году, на этапе прохождения предложений по унификации ракет для М-1 и С-125, Грушин получил в свои союзники еще одного выдающегося руководителя – Сергея Георгиевича Горшкова.

Горшков, родившийся в 1910 году, не был потомственным моряком. Решение пойти на флот он принял неожиданно, встретившись летом 1927 года с другом детства, учившимся в военно-морском училище. Но начало его морской карьеры оказалось стремительным. К лету 1941 года Горшков уже был капитаном 1-го ранга, командиром бригады крейсеров Черноморского флота. Его быстрому продвижению по службе способствовали поистине выдающиеся способности, аналитический ум и дар предвидения, огромное трудолюбие и чрезвычайно высокое чувство ответственности за порученное дело.

В годы войны Горшков принимал участие во многих десантных операциях на Черном море, а осенью 1942 года, в боях за Новороссийск, он командовал войсками 47-й армии. В ноябре 1948 года Горшков был назначен начальником штаба, а в июне 1951 года утвержден в должности командующего Черноморским флотом. Спустя четыре года он был назначен первым заместителем Н. Г. Кузнецова, где был замечен министром обороны Г. К. Жуковым. Следующую ступень Горшков преодолел быстро – в конце 1955 года Жуков взял его с собой для ознакомительной поездки на Балтийский и Северный флот, и здесь же Горшков узнал о снятии с должности Кузнецова и о своем назначении на его место. Как оказалось, на тридцать лет!

С Грушиным они сблизились сразу. Каждый год Горшков приезжал в О КБ-2 и интересовался новыми разработками. Ему как никому другому Грушин рассказывал о секретах своей «ракетной кухни», о процессах, происходящих при принятии решений, о мобилизующих и реальных сроках, которые требуются для их исполнения, о необходимости непрерывного приложения усилий, без которых любые перспективные работы будут иметь тенденцию к застою.

Результат их встреч нередко позволял ускорить даже, казалось бы, четко идущие работы. Так, уже через несколько недель после принятия решения об унификации ракет комплексов С-125 и М-1 совместные испытания М-1 было решено перенести на эсминец «Бравый» проекта 56 вместо намечавшегося ранее большого противолодочного корабля «Комсомолец Украины» (пр. 61). В итоге летом 1960 года на «Бравом» установили пусковую установку М-1, что позволило в полную силу приступить к отработке комплекса.

Тогда же Горшковым была всемерно поддержана идея об унификации для наземного и корабельного использования следующей серии грушинских ракет – В-601 и В-601П. С ним Грушин обсуждал и вопросы создания «главного зенитно-ракетного калибра» для кораблей, на роль которых «шестисотой» при всех своих положительных качествах все же не годились.

Первая попытка развертывания подобной работы была предпринята сразу же после вступления Горшкова на пост главкома. Но рассматривавшаяся тогда система М-3 с ракетой В-800 так и не вышла из проектной стадии. Сопровождавшуюся всем необходимым набором постановлений и приказов работу Грушин сразу же отнес к категории «малоперспективных», из-за чрезвычайно жестких требований, предъявленных к В-800, неопределенности судьбы самого корабля. Проект 81 планировалось создать в виде специализированного корабля ПВО, призванного обеспечивать защиту от воздушного нападения караванов, портов и военно-морских баз. Для решения столь масштабных задач В-800 должна была уничтожать ракеты и реактивные бомбардировщики, летящие со скоростями до двух скоростей звука, находящиеся на дальностях до 55 км, на высотах от 2 до 25 км. При этом, исходя из условий эксплуатации ракет на корабле, длина В-800 не должна была превышать 10 м, а наибольший поперечный размер – 2 м.

Ознакомившись с подобными требованиями, Грушин поставил перед своими подчиненными соответствующую задачу, не ожидая каких-либо положительных результатов. По его мнению, подобные требования опережали свое время лет на 10–15. И дело было не только в возможном отсутствии у него смелости мысли – об этом можно было не беспокоиться, но в возможностях промышленности, для которой вырисовывалось нечто запредельное.

И все-таки на бумаге удалось все. Грушин смело дал «добро» на вариант ракеты с активной ГСН, поскольку при заданной максимальной дальности полета ракеты радиокомандная система не могла обеспечить необходимой точности наведения. Для В-800 была также принята схема с маршевым ЖРД и боковыми твердотопливными ускорителями, которые в отличие от имевшихся в те годы аналогов были расположены в передней части ракеты. Как было отмечено в эскизном проекте, подобная компоновка позволяла обеспечить требуемую аэродинамическую устойчивость ракеты на стартовом участке полета без применения каких-либо дополнительных стабилизаторов. В свою очередь, в хвостовой части было предложено установить основную часть аппаратуры ракеты, что объяснялось облегчением ее герметизации и улучшением условий контроля в корабельных условиях.

Подобные проектные изыскания были завершены к апрелю 1957 года, с выпуском эскизного проекта. Но о дальнейшей судьбе проекта В-800 Грушин уже не беспокоился – в стране начиналась глобальная переориентация флотских программ в пользу строительства атомных ракетных подводных лодок. Мощный надводный флот, даже защищаемый кораблями ПВО, в решениях о перспективных оборонных программах не просматривался.

Тем не менее отказываться от корабельных ЗРК средней и большой дальности в ВМФ не собирались. К концу 1950-х годов в судостроительных организациях начали прорисовываться проекты кораблей, которые должны были вписываться в новые реалии военно-политических доктрин, в том числе и кораблей совершенно нового для нашей страны класса, таких как противолодочный крейсер проекта 1123. Отношение к подобным кораблям у моряков было особым.

Главнокомандующий Военно-морским флотом, адмирал флота Владимир Николаевич Чернавин вспоминал:

«Еще до войны, в конце 1930-х годов, идея строительства авианосцев в нашей стране нашла свое отражение в последней предвоенной программе. Мы должны были построить в середине 1940-х два авианосца. Один – для Северного флота, другой для Тихоокеанского. Но разразившаяся война помешала реализовать этот проект. После войны – разруха в судостроительной промышленности, в кораблестроении. Авианосец – самый дорогой корабль из всех, которые сегодня есть на земном шаре. И средства не позволяли нам его построить. Не было у нас опыта и возможностей, не было квалифицированных строителей, военных специалистов, которые могли бы его эксплуатировать. После войны ставилась задача быстрее восстановить существующий флот с меньшими затратами. С 1952-53 годов начались целенаправленные научно-исследовательские, опытно-конструкторские работы по созданию авианесущих кораблей. Решено было идти от простого к сложному. И таким первым шагом стала разработка проектных материалов по первым авианесущим кораблям с вертолетами на борту. Это проще и дешевле…»

Конечно, по своим возможностям подобные корабли не могли сравниваться с американскими авианосцами. Основным предназначением противолодочных крейсеров была борьба с атомными подводными лодками в тысячах миль от своих берегов. Защиту же новых кораблей на океанских просторах от ударов с воздуха должен был обеспечить корабельный ЗРК средней дальности М-11 с ракетами В-611.

К обсуждению вопросов о создании такого комплекса руководство страны вернулось в середине 1959 года, когда стали очевидными невозможность «тиражирования» испытывавшегося в то время М-2 и необходимость принятия значительно больших усилий для разработки его варианта, более приспособленного для флота. И 25 июля 1959 года было выпущено постановление, в соответствии с которым начались работы по созданию универсального корабельного ракетного комплекса, предназначенного для эффективной борьбы со всевозможными средствами нападения – не только с воздушными, но и с надводными типа эсминцев, торпедных катеров и катеров-ракетоносцев. Через год, 22 июля 1960 года, необходимость расширения этой работы была подтверждена очередным постановлением.

В требованиях, предъявленных к ракете, максимально учли результат эксперимента, проведенного на «Дзержинском». Так, ставя перед ОКБ-2 задачу по разработке В-611, заказчики предъявили самые жесткие требования по ее габаритным размерам и массе: длина ракеты не должна была превышать 6–6,5 м, размах крыльев – 1,7 м, масса – 1,5 т.

Таким образом, характеристики В-750, которые еще в середине 1950-х годов считались пределом возможного, надлежало реализовать в ракете с почти вдвое меньшими размерами… Не менее жестко заказчики из ВМФ настаивали и на том, чтобы в составе ракеты использовались только твердотопливные двигатели. Единственным, что могло поработать на облегчение задачи, было время. Запас в несколько лет казался более чем реальным.

Работа над «611-й» предполагалась нелегкой. Проектировщиков ждала очередная встреча с уже знакомыми проблемами, центральное место среди которых на этот раз принадлежало двигателю. Первые же оценки показали, что при использовании твердых топлив, производство которых было освоено промышленностью к концу 1950-х годов, достичь требуемых характеристик ракеты при ее одноступенчатом исполнении не удастся. А двухступенчатый вариант В-611, обеспечивая требуемую дальность, одновременно ставил неразрешимую проблему поиска средств защиты обороняемых кораблей от падающих ускорителей…

Разрубить новый узел проблем можно было лишь за счет реализации целого комплекса мер. В их числе были: выбор рационального метода радиокомандного наведения ракеты на цель, выбор аэродинамической схемы ракеты и, естественно, создание максимально эффективной двигательной установки.

Вопрос с проектированием двигателя Грушин взял под свой особый контроль. Как и обычно в подобных случаях, в его кабинет регулярно вызывались не только начальники, но и те, кто непосредственно занимался этим делом – расчетчики, конструкторы.

Наиболее рациональным для ракеты был признан двигатель, который обеспечивал как стартовый режим полета ракеты, необходимый для ее интенсивного старта с коротких направляющих и быстрого разгона, так и маршевый – для поддержания высокой средней скорости полета. Методы обеспечения подобных режимов работы тогда уже имелись: твердотопливные заряды специальной формы, установка двух зарядов из разных топлив, использование специальной, устанавливаемой в сопле двигателя конструкции, позволяющей ступенчато регулировать размеры соплового аппарата.

Как и ожидалось, значительные трудности вызвал поиск нужного для ракеты высокоэффективного топлива. Удельный импульс двигателя с этим топливом должен был составлять 220–230 с – при меньшем значении ракета просто не достигала требуемой дальности. Полученный к тому времени удельный импульс на имевшихся твердотопливных двигателях для зенитных ракет не превышал 200 с, а потому необходимый для «611-й» скачок 20–30 с казался фантастикой. Тем более что определялся он вовсе не пожеланиями ракетчиков, а возможностями тех, кто разрабатывал новые составы топлив.

У аэродинамиков задача с «611-й» поначалу решилась легче. Пойдя путем ее удачной корабельной предшественницы В-600, проектировщики быстро скомпоновали ракету-«утку», с минимальными размерами рулей и приводов. Но очередной «утке» ОКБ-2 так и не довелось взлететь. Как говорится в подобных случаях – не успели высохнуть чернила на последней подписи в эскизном проекте (в июне 1961 года), как очертания ракеты начали резко меняться. В доработанном эскизном проекте, выпущенном в конце 1962 года, В-611 из «утки» превратилась в ракету нормальной схемы. Причина – продувки моделей в трубах ЦАГИ и МАИ. Проведенные дополнительно расчеты показали, что характерные для новой ракеты скоростные напоры должны были вызывать реверс элеронов на задней кромке крыльев. Подобного диагноза для Грушина оказалось более чем достаточно, чтобы потребовать полной перекомпоновки ракеты.

В перепроектированной В-611 элероны уже не требовались, а для размещения в хвостовом отсеке рулевых приводов и размещения двигателя в центре масс ракеты (чтобы выгорание топлива не сказывалось на изменении центровки ракеты в процессе полета) сопловая часть двигателя была оснащена газоводом, расположенным между задним днищем камеры сгорания и соплом.

15 декабря 1962 года, одновременно с выпуском очередного варианта эскизного проекта по В-611, на стапеле Черноморского судостроительного завода был заложен первый противолодочный крейсер проекта 1123, будущий крейсер «Москва». По своему назначению, архитектуре, вооружению, техническим средствам и тактико-техническим данным он в корне отличался от всех кораблей, которые когда-либо строились для советского флота, а потому привлекал к себе самое серьезное внимание руководства страны. О том, что время для выбора варианта В-611 подходит к концу, Горшков сообщил Грушину еще в июле 1962 года, сразу же после того, как утвердили проект крейсера.

В соответствии с проектом создававшийся для крейсера ракетный комплекс М-11 должен был состоять из двух станций управления оружием, двух пусковых установок ракет и двух погребов с постами контроля и подготовки ракет к пуску. Ракеты должны были размещаться под пусковыми установками в погребах, в вертикальном положении в два яруса во вращающихся барабанах. При этом каждый ярус вмещал в барабане 24 ракеты, по 48 на каждую спаренную пусковую установку. Таким образом, каждый корабль, уходя в боевой поход, мог иметь на борту 96 ракет.

Первоначальным графиком работ строительство крейсера планировалось осуществить за два с половиной года. Это означало, что к середине 1965 года создаваемая в ОКБ-2 ракета должна была летать…

Отныне вопрос для В-611 стоял почти по-гамлетовски – «быть или не быть», и ответ на него во многом зависел от того, насколько совершенным по конструкции окажется двигатель. Грушин решил довести до этапа летных испытаний сразу два варианта ракеты. Первый вариант должен был иметь конструкцию из стеклопластика, второй – металлическую. В соответствии с расчетами пластмассовый вариант должен был получиться более легким, более дешевым в изготовлении и более удобным в эксплуатации. Тем более что от разработчиков новых материалов, которые пользовались мощнейшей поддержкой у руководства страны, авансы следовали непрерывно. Но расчеты расчетами, авансы авансами, а жизнь очень скоро внесла в эту работу свои обычные коррективы.

За полтора года, прошедших между выпусками двух вариантов эскизных проектов, в результате весьма тесной и плодотворной работы проектировщиков и конструкторов удалось добиться многого. Специальные исследования показали, что для безопасного схода ракеты с направляющей уровень стартовой тяги двигателя мог быть понижен более чем в два раза. Казалось бы, очередной рядовой факт для процесса проектирования, но именно он позволил значительно упростить двигатель. Отныне требуемую зависимость тяги можно получить достаточно просто – за счет создания твердотопливного заряда соответствующей конфигурации. При этом время работы двигателя оказалось соизмеримо со временем полета ракеты в самую дальнюю точку зоны поражения, а значит, ракета могла обойтись без использования пассивного участка полета траектории и сопутствующих ему эффектов снижения маневренности и управляемости.

Еще одной новинкой, предложенной в ОКБ-2, стал бортовой источник питания, который должен был обеспечивать аппаратуру ракеты переменным и постоянным током. В отличие от тех устройств, что применялись ранее, новый БИП работал на твердом топливе. Даже здесь Грушин пошел навстречу пожеланиям моряков, сдержав свое слово – ни капли жидких компонентов топлива на ракете! Но, будучи однажды утвержденным, сколько непростых решений оно вызвало к жизни, сколько лет напряженных поисков, сломанных копий и непростых объяснений с Грушиным. Не даром за этим агрегатом закрепилось обозначение для внутреннего использования «БИП твою…!».

Начинавшая получаться ракета – а в этом Грушин уже нисколько не сомневался – по его замыслу должна была стать родоначальницей целой серии унифицированных вариантов. И первой попыткой ОКБ-2 стала оценка возможности применения В-611 в составе рассматриваемого тогда же варианта войскового ракетного комплекса «Ястреб». Грушин получил задание на эту работу в марте 1963 года.

Спроектированная в результате тактическая баллистическая ракета В-612 с дальностью действия до 35 км несла в себе все черты своей зенитной прародительницы. Причем основное внимание было уделено обеспечению ее мобильности благодаря использованию для ее транспортировки плавающего транспортера с колесными шасси высокой проходимости, обеспечению простоты и удобства эксплуатации, минимальной потребности в обслуживающем персонале.

Впрочем, достичь полной унификации не удалось даже на проектной стадии. В подготовленном к октябрю 1963 года аванпроекте было отмечено, что в составе В-612 удастся сохранить ракетный двигатель, энергосистему, блок радиоуправления и радиовизирования, а также рулевой тракт. В то же время ввиду намечавшегося использования различных видов боевых частей ракеты, что будет существенно менять ее центровку и форму передней части, для достижения необходимой устойчивости ракеты потребуется установка дестабилизаторов. Кроме того, требовалось разработать боевые части, устройства их подрыва, блок управления, автопилот, антенное устройство.

Таким образом, унификация не получалась и Грушин на несколько лет потерял интерес к этой идее.

К весне 1964 года в ОКБ-2 изготовили первый образец «611-й» ракеты из стеклопластика. Удалось выдержать неизменными габаритные размеры ракеты, ею геометрию, места стыковки с пусковой установкой. Опытный образец металлического варианта ракеты планировалось изготовить в начале 1965 года. А к лету 1964 года для бросковых испытаний подготовили два образца ракеты, оснащенных стеклопластиковыми двигателями.