Текст книги "Петр Грушин"

11. Набирая высоту

В среду, 4 июля 1956 года, на приеме в американском посольстве по случаю 180-летия независимости США Никита Хрущев был преисполнен оптимизма. Еще бы – лишь несколько дней назад из Москвы отбыла делегация американских военных во главе с начальником штаба ВВС США Н. Туайнингом, которые посетили несколько авиационных заводов, военных училищ, посмотрели авиационный парад в Тушино. Казалось, что «холодная» война наконец-то собирается смениться оттепелью. Но для работников американского посольства Хрущев в тот день был не просто главой советского руководства. Десятки глаз устремились на него и по другой причине – все надеялись увидеть его реакцию на первые полеты над СССР новейшего высотного разведчика. Однако, по их мнению, ничем подобным Хрущев озабочен не был.

Действительно, 4 июля радиолокаторам советской системы ПВО удалось неоднократно зафиксировать полет над страной «неопознанного летающего объекта». Но идентифицировать его не удалось. Объект не был похож ни на один из известных ранее самолетов-нарушителей, ни на воздушный шар. Он двигался на высоте около 20 км и обладал странной способностью «проваливаться», исчезать с экранов радиолокаторов, а потом опять появляться. Недоумение вызывала и его скорость, которая доходила иногда до скорости полета птицы. Специалисты, к которым немедленно обратились за помощью, разводили руками, выдвигали версии о неизвестном природном явлении. Но буквально на следующий день все повторилось вновь: на 20-километровой высоте объект пролетел над центральными районами страны, зависал, делал развороты…

Сомнений после этого полета не оставалось: в небе новое слово авиационной техники. Чьей? Конечно, никому, кроме американцев, подобное чудо принадлежать не могло. Им без лишнего шума и направил советский МИД соответствующую ноту протеста, в которой нарушителем воздушных границ страны был назван двухмоторный американский самолет. 12 июля СССР обратился в Совет Безопасности ООН с заявлением о нарушении своего суверенитета. Но реакция американцев была классической – знать не знаем, ведать не ведаем ваших проблем.

Первое время по «невидимке» еще пытались открывать огонь из пушек. Радиолокаторам, показывавшим высоту цели более 20 км, в те годы, конечно, доверяли. Но уж больно фантастической казалась эта цифра, а вдруг именно в этот раз они выдавали ошибку? В результате снаряды разрывались, не долетая и до 14-километровой высоты, а их осколки, разлетаясь на большой территории, пугали случайных свидетелей.

С истребителями-перехватчиками получилось почти то же самое. Едва начавший поступать на вооружение авиации ПВО МиГ-19 уверенно летал на высотах до 15,5 км. Выше его можно было забросить только на несколько десятков секунд, за счет набора высоты после предварительного разгона до сверхзвуковой скорости. С помощью именно такого маневра одному из летчиков и довелось впервые увидеть самолет-нарушитель. На земле он немедленно доложил, что видел самолет крестообразной формы, с длинными крыльями и небольшим стабилизатором.

Сомнений сообщение летчика вызвало более чем достаточно. С летчиком потом неоднократно беседовали, в том числе и члены специально созданной комиссии, возглавляемой командующим истребительной авиации ПВО Е. Я. Савицким. Впрочем, возможности советской ПВО проверяли не только зарубежные самолеты, действовавшие по строго разработанному плану, но и свои…

* * *

Разрабатывая планы нанесения «первого удара» по Советскому Союзу, Америка ни на что другое не затрачивала столько усилий, сколько на организацию стратегической разведки. В первую очередь под этим подразумевалось создание надежных средств обнаружения и слежения за советскими баллистическими ракетами дальнего действия.

Проект «Акватон», результатом которого и стали полеты над СССР высотных самолетов-разведчиков, появился во многом благодаря работе ракетного испытательного полигона в Капустином Яре. Зарубежные туристы, которые пролетали в тех местах на гражданских самолетах, ухитрялись даже делать фотографии. А в конце 1954 года в окрестностях Капустина Яра ими был перехвачен ряд сигналов, схожих с телеметрией ракетных запусков. Начавшиеся через несколько месяцев радиоперехваты из Турции подтвердили, что это действительно сигналы телеметрии. ЦРУ немедленно поставило получение фотографий полигона в наивысший приоритет. Однако возможности американских самолетов для решения этой задачи были недостаточны.

И осенью 1954 года Эйзенхауэр санкционировал создание нового самолета, который получил секретное обозначение «Идеалист» и несекретное – U-2. Незадолго до этого в руководстве корпорации «Локхид» появилась новая фигура – вице-президент Э. Кусада, бывший до этого одним из руководителей военной разведки США. Сразу же с его приходом фирма получила срочный и весьма выгодный заказ на строительство нового разведывательного самолета. Впрочем, самолет, как две капли воды похожий на будущий U-2, на фирме «Локхид» уже был разработан одним из ведущих конструкторов Кларенсом Джонсоном.

Он назывался CL-282 и представлял собой некий гибрид длиннокрылого планера и одноместного сверхзвукового истребителя «Старфайтер», и для использования в качестве разведчика его оставалось только оснастить соответствующей аппаратурой. Но «вживить» сложнейшую электронику в готовый самолет оказалось непросто, потребовался новый самолет, буквально вылепленный вокруг фотоаппаратов и всевозможных датчиков. К тому же повышенная секретность, которая окружала всю эту аппаратуру, требовала и соответствующих подходов к конструированию.

Почти все специалисты, причастные к проекту U-2, прошли соответствующую проверку. Непосредственное выполнение программы разработки и строительства требуемого количества самолетов было возложено на специальную координационную группу, возглавляемую заместителем директора ЦРУ Р. Бисселом.

U-2 довелось оставить заметный след не только в мировой политике, но и в мировой авиации. Оригинальность его конструкции и высокие технические возможности впоследствии выдвинули его в ряд наиболее известных самолетов в мире. Его главное достоинство – способность достигать высот более 20 км, где он в то время был недосягаем для истребителей-перехватчиков и зенитных орудий. Герметичная кабина летчика обеспечивала многочасовой полет в стратосфере. Специальная эмаль черного цвета, которой был покрыт корпус самолета, снижала его радиолокационную заметность. Но центральным элементом конструкции U-2 стал специальный турбореактивный двигатель «Пратт и Уитни» J-57C, позволявший самолету летать на больших высотах. Диапазон летных возможностей самолета с этим двигателем был чрезвычайно широк – от планирующего полета на 20-километровой высоте с выключенным двигателем до набора этой высоты в считанные минуты.

Первый U-2 строился быстро. Ежедневно с заводского аэродрома фирмы «Локхид», расположенном в калифорнийском городке Вербанк, взлетал небольшой пассажирский самолет, в котором на работу на засекреченную базу отправлялись К. Джонсон и его сотрудники. В то время это место охранялось не менее строго, чем атомный центр в Лос-Аламосе. Чтобы максимально ускорить создание самолета, специалисты зачастую оставались на этой базе ночевать.

Первый полет на новом самолете совершил 1 августа 1955 года летчик-испытатель фирмы «Локхид» Тони Вьер. Вскоре началась подготовка к проведению разведывательных полетов, и к 31 марта 1956 года U-2 налетали над Америкой 1042 ч 33 мин, продемонстрировав способность достигать высоты более 20 км. Первые же фотографии, сделанные с U-2, показали Эйзенхауэру. В их числе были фотографии Сан-Диего и одной из его любимых площадок для гольфа. При этом американскому президенту сообщили, что операторы РЛС были предупреждены о полетах над страной странного самолета. Однако ничего обнаружить они не смогли, что позволило Эйзенхауэру со временем сказать, что при существующих характеристиках радиолокаторов и неспособности истребителей действовать на таких высотах разведывательные миссии U-2 будут проходить в относительной безопасности.

Первоначально ЦРУ заказало 20 самолетов. Для их использования создали специальное подразделение «10–10», пилоты которого весной 1956 года приступили к полетам.

Одновременно ЦРУ начало кампанию дезинформации, призванную успокоить всех, кому случайно удалось или увидеть U-2, или что-либо услышать о нем.

В конце апреля 1956 года Национальное управление по аэронавтике и исследованию космического пространства (NASA) опубликовало сообщение о разработке нового типа самолета «Локхид U-2», предназначенного для исследования воздушных течений и метеорологических условий. В мае появилось сообщение, что U-2 «удалось сфотографировать ураган над Карибским морем». Затем последовало сообщение о расширении программы изучения погоды в Европе. Это должно было окончательно убедить всех, что работы по созданию новой модели самолета никакого отношения ни к Пентагону, ни тем более к ЦРУ не имеют. Конечно, искушенным в чтении подобных сообщений специалистам бросались в глаза и отрывочность приводимых о самолете сведений, и отсутствие каких-либо фотографий. На NASA это было не похоже…

Первые полеты «метеорологической научной лаборатории» U-2 проходили над Южной Америкой, Австралией, Малой Азией. В реальности же шла учеба и для пилотов этого весьма непростого в управлении самолета, и для обработчиков получаемой информации.

Во время полетов, как сразу же отметили воздушные диспетчеры «изучавшихся» стран, пилоты U-2 отличались крайней неразговорчивостью – они ни под какими предлогами не желали выходить с «землей» на связь. И, конечно же, все помыслы «исследователей» были устремлены на Советский Союз, небо которого должно было стать ареной для проведения не имевшей аналогов разведывательной операции под кодовым названием «Перелет».

Первые U-2, предназначавшиеся для полетов над СССР, направили на авиабазу Лейкенхит, в Англии, откуда 21 мая 1956 года был совершен первый полет. Однако из-за неудач английских разведчиков во время состоявшегося в апреле того года визита Н. С. Хрущева в Англию британское правительство сочло неразумным давать разрешение полетов над СССР со своей территории. В результате U-2 пришлось перебазироваться в западногерманский Висбаден и турецкий Инджирлик.

Еще весной 1956 года США официально заявили, что на базе Инджирлик, расположенной неподалеку от турецкого города Адан, будет дислоцироваться эскадрилья NASA, занимающаяся изучением в этих местах погодных условий. Этот аэродром был к тому времени уже хорошо известен как одна из американских военно-воздушных баз. А потому и сообщение о базировании здесь очередной группы американских самолетов не являлось чем-либо из ряда вон выходящим.

Вскоре с соблюдением максимальных мер секретности появились «научно-исследовательские» самолеты, а затем и их пилоты, отличавшиеся чрезвычайно высоким уровнем летной подготовки. В начале лета U-2 начали по ночам подниматься в воздух и приземляться под утро. Ореол таинственности вокруг этих полетов только усиливался невероятной по тем временам, почти «космической» подготовкой летчиков.

Обычно их работа продолжалась 12–13 ч. В это время входили предполетный инструктаж, облачение в специальный высотный костюм, составление послеполетного отчета и сам полет продолжительностью 6–8 ч. Перед вылетом летчик длительное время дышал чистым кислородом, а после приземления ему полагался суточный отдых.

Впрочем, подобные полеты на U-2 были крайне сложны физически даже для специально подготовленных летчиков. Находясь на почти космической высоте и не имея возможности вести какие-либо радиопереговоры с центром, пилоты испытывали не только угнетающее чувство одиночества. В своем гермошлеме и высотном костюме они в течение долгих часов полета не могли ни есть, ни пить.

Проблемы с U-2 начинались с самого взлета. Самолет был оборудован двухколесным шасси велосипедного типа со вспомогательными стойками под крылом. Эти стойки должны были отделяться при взлете при помощи специального троса. Конец троса держал техник, которому приходилось пробегать десяток-другой метров за взлетающим U-2 и в нужный момент выдергивать трос, после чего крыльевая стойка падала на землю. С противоположной стороны другой техник должен был делать то же самое, затем U-2, набрав необходимую скорость, благополучно взлетал. Конечно, это благополучие в полном смысле находилось в руках согласованно действовавших техников.

Непростой была и посадка. Приземляться приходилось почти по-планерному, причем любой неожиданный порыв ветра для самолета и летчика мог оказаться гибельным. Да и при успешном касании земли летчик должен был балансировать рулями до полной потери скорости. В противном случае при касании крылом посадочной полосы самолет тут же выкатывался за ее пределы и получал повреждения. По этой причине была потеряна половина из построенных U-2. Впрочем, об этих проблемах пилот U-2 Роберт Раскин рассказал лишь в 1977 году.

Первый разведывательный полет U-2 над Европой состоялся 20 июня 1956 года, когда его пилот Карл Оверстрит пролетел над Варшавой и Берлином. Вскоре Биссел получил санкцию Эйзенхауэра на пять полетов над СССР в ближайшие десять дней. 4 июля первым пролетевшим над СССР пилотом стал Харви Стокман, его маршрут пролегал через Берлин, Польшу, Минск, Вильнюс, Каунас, Калининград, Ленинград и через Прибалтику обратно в Висбаден. Продолжительность полета составила 8 ч 45 мин. 5 и 9 июля было совершено еще четыре полета. Один из U-2, который пилотировал Кармен Вито, 5 июля прошел по маршруту Краков – Киев – Минск – Москва – Ленинград-Прибалтика. На отснятой им фотопленке, отправленной в ЦРУ, были видны районы Москвы и Ленинграда, промышленные районы вокруг этих городов, контуры военных производств, пусковых площадок ракет и самолетных ангаров.

Впрочем, дипломатическая нота, направленная советским правительством США 11 июля, все-таки оказалась действенной – полеты на несколько месяцев прекратились и возобновились лишь в конце 1956 года, когда подразделение U-2 появилось в Японии, на американской базе Асуги. Дополнительные базы для U-2 создали в Пакистане – Лахоре и Пешаваре. Совершавшие полеты из этих мест U-2 сделали самое существенное открытие для специалистов ЦРУ, обнаружив полигон Тюратам, тот, что вскоре назовут Байконуром.

Как вспоминал Р. Биссел:

«В одном из полетов пилот самостоятельно изменил маршрут своего самолета, когда, пролетая над Туркестаном, он заметил вдали нечто, показавшееся интересным, и свернул к тюратамской пусковой площадке, и в отличие от всех остальных целей, которые мы исследовали в то время, мы даже не догадывались о ее существовании. А он вернулся с чудеснейшими фотоснимками этого места, и через пять дней фотоинтерпретаторы сумели построить картонную модель всего тюратамского полигона – дороги, железнодорожные пути, пути снабжения и все прочее».

Другим важным аспектом программы U-2 являлся сбор продуктов ядерной реакции. В 1958 году один из U-2 неоднократно взлетал из норвежского Буде, контролируя ядерные испытания, проводившиеся на Новой Земле, а другой вылетал из Асуги, исследуя воздушные потоки, двигавшиеся из района Семипалатинска. С аналогичными целями U-2 летали в те годы над французским ядерным полигоном в Сахаре и израильским ядерным центром в Димоне. В марте 1958 года один из израильских летчиков даже вылетел на перехват неизвестного высотного самолета, но его, как и советских летчиков, постигла неудача.

Полеты U-2 резко расширили возможности командования США по сбору разведывательной информации. Для формулирования задач каждого полета был сформирован специальный комитет, в состав которого вошли специалисты ЦРУ, представители командования всех видов вооруженных сил США и государственного департамента. Как потом отмечал один из членов этого комитета:

«U-2 доставлял нам жизненно важную информацию о советских аэродромах, самолетах, ракетных установках, испытательных полигонах, подводных лодках, предприятиях атомной промышленности – всего того, что было недоступно никаким другим средствам».

* * *

Летом 1956 года, спустя несколько недель после первых полетов над СССР сверхвысотных самолетов, руководство Генерального штаба приняло решение о проведении соответствующей проверки ПВО страны и эффективности защиты Москвы. Как вспоминал летчик-испытатель НИИ ВВС А. К. Стариков:

«С этой целью было решено поднять в воздух на максимально возможную высоту один из самых современных бомбардировщиков и имитировать налет на Москву. Был выбран Ту-16, практический потолок которого, полученный при испытаниях, не превышал 13 200 м. Для увеличения высоты полета с самолета было снято все, без чего можно было обойтись в данном полете, даже радист и кормовой стрелок. Заправка топлива минимальная. Разработчики двигателей дали разрешение работать на боевом режиме непрерывно, с постепенным увеличением тяги от 30 минут до одного часа, и затем продолжать полет в течение полутора часов.

Пробные полеты выполнялись днем, и в одном из них была достигнута высота 15 768 м.

Полеты к Москве проводились с аэродрома Энгельс ночью. Ими руководил лично командующий Дальней авиацией маршал авиации В. А. Судец.

Первый „налет“ на Москву был сделан 21 августа. В ходе его после набора высоты около 11 км над Энгельсом и Саратовом самолет лег курсом на Москву. После пролета Тамбова высота составляла около 15 000 м, мы увидели значительно ниже и чуть сзади пару истребителей. И все. На границе Москвы разворачиваемся курсом на Энгельс – и вновь никакого сопротивления.

Мы идем без радиосвязи, с выключенной системой опознавания. Все это должно насторожить систему ПВО. Но 22-го августа в полночь мы вновь взлетаем, по той же заданной программе набираем высоту. Курс вновь на Москву, опознавание не включено, радиосвязь не ведем. Ночь ясная, видимость отличная. Перед Рязанью высотомер показывает 16 300 м. Высота для нас непривычная. Ожидаем в любую минуту атаки поднятых на перехват истребителей и, как следствие, выполнения их команд с возможным производством посадки по их принуждению на незнакомом аэродроме. Мы знали, что истребители на перехват поднимаются с боезапасом, изготовленным для немедленного применения. Все это накладывало определенный настрой на экипаж в данном полете.

И вновь все спокойно. Разворот над Москвой и посадка в Чкаловском…»

Незадолго до этой проверки, в июле 1956 года, создателям новейших авиационных и ракетных систем довелось пережить несколько не самых приятных часов на совещании у Хрущева, состоявшемся после первых полетов высотной «невидимки». Хрущев, прежде всего, хотел знать – что летало над страной и есть ли возможность у советской ПВО приземлить это «явление»?

Но 20-километровая высота была для авиации еще за границей понимания. Залететь туда на несколько секунд или минут – это одно дело, но находиться там часами… Обоснованными казались и претензии к радиолокаторам, с помощью которых эти полеты были зафиксированы, – у большинства из них точность определения высоты цели была совершенно недостаточной, ошибки составляли километры! Примерно таким было мнение многих авиационных руководителей. Но с требованием повышения высотности разрабатываемых в своих КБ самолетов и ракет они с энтузиазмом согласились. И в течение августа 1956 года появилась целая вереница постановлений, основным пунктом которых стала необходимость увеличения высоты применения истребителей-перехватчиков и ракет до 20–25 км.

Коснулись эти мероприятия и разрабатываемой С-75. В начале августа 1956 года на совещании у министра оборонной промышленности Д. Ф. Устинова были обсуждены возможные экстренные меры по ускорению создания передвижных средств ПВО. В их числе предлагалось всемерное форсирование работ в КБ-1 и ОКБ-2 по созданию средств С-75, рассмотрение возможности размещения средств системы С-25 на железнодорожных платформах. Впрочем, последнее предложение лишь на первый взгляд позволяло создать ракетный заслон на любом направлении. Фактически же оно означало создание почти «с нуля» третьего типа ЗРК, отличного как от С-25, так и от С-75.

В итоге обсуждения было принято предложение А. А. Расплетина о скорейшем внедрении в производство упрощенного варианта С-75 – СА-75, использующего освоенные промышленностью электровакуумные приборы, без аппаратуры селекции движущихся целей и электронного выстрела. 5 августа 1956 года принятое решение было утверждено Советом Министров, и в соответствии с ним опытный образец СА-75 предстояло подготовить к совместным испытаниям в апреле 1957 года.

Еще в конце 1955 года созданный с использованием электровакуумных приборов опытный вариант подвижной станции наведения ракет 10-сантиметрового диапазона был смонтирован на радиотехническом полигоне у подмосковного дачного поселка Кратово. В течение января – апреля 1956 года с ним были проведены отладочные и экспериментальные работы, и в мае приняли решение о его отправке в Капустин Яр для проведения автономных испытаний ракеты, отработки замкнутого контура наведения на цель и предварительной оценки эффективности поражения цели.

В начале осени на полигоне опытный образец СА-75 был подготовлен к проведению испытаний в замкнутом контуре наведения с наведением ракет на воздушные мишени. Для того чтобы обеспечить их выполнение, было принято решение об их совмещении с испытаниями, выполнявшимися в рамках совершенствования системы С-25.

Первую попытку использования опытных средств СА-75 для поражения воздушных целей предприняли 5 октября 1956 года. В этот день по реактивному самолету-мишени Ил-28 были выпущены три ракеты В-300, управляемые полигонными средствами системы С-25, и одна В-750, управляемая опытным образцом СА-75. Однако ни одной из четырех ракет цель поразить не удалось, и ее сбили сопровождавшие истребители. 25 декабря попытку повторили. На этот раз мишень Ил-28 была обстреляна двумя ракетами В-300 и одной В-750. Но Ил-28 поразила вторая из стартовавших В-300.

Успех пришел к В-750 только 16 января 1957 года во время выполнения генеральной репетиции намеченного на январь этого года испытания системы С-25 по обстрелу воздушной мишени ракетой В-300, оснащенной специальным зарядом. В этой репетиции были задействованы восемь самолетов Ту-16, сбрасывавших на парашютах специальные контейнеры с аппаратурой, а также два самолета-мишени Ил-28. Первой по одному из Ил-28 выпустили ракету В-300, после чего разрешили пуск по мишени ракеты В-750, для которой это был 80-й пуск со времени начала испытаний. И «750-я» цель поразила!

Той же зимой В-750 впервые показали руководству страны на подмосковном полигоне. Как вспоминал работник сборочного цеха Геннадий Федорович Захаров:

«Задание было очень ответственным и включало в себя показ основных процессов по перекладке ракеты с ТЗМ – транспортно – заряжающей машины – на пусковую установку и подготовки ракеты к пуску. Поэтому мы готовились тщательно. Сроки были жесткие. Работали по 10–12 часов в сутки без выходных, несколько раз приходил посмотреть на нашу работу Петр Дмитриевич.

Подготовленное изделие установили на ТЗМ, поставили дуги, маскирующие его контуры, накрыли специально сшитым чехлом. Лямки чехла закрепили на крючья у бортов автомашины и стали ждать „добро“ на выезд, чтобы соблюсти все требования по секретности. Ждать пришлось долго. Выехали в первом часу ночи. Было ужасно холодно и очень ветрено. Я сидел в кабине ТЗМ и отчетливо слышал, как хлопает от ветра брезент. „Только бы лямки не оторвало, а то раскроет изделие, – подумал я тогда, – хорошо, что захватили инструмент и контровочную проволоку, на всякий случай“.

Из Химок по Ленинградскому шоссе доехали благополучно до площади Маяковского, повернули направо на Садовое кольцо, и тут ветер задул с такой силой, словно в гигантскую трубу. Брезентовый чехол, как огромный парус, начал бешено хлопать. Какое-то нехорошее предчувствие охватило меня. Нашу машину сопровождал специальный уполномоченный на „газике“. Как только мы стали проезжать мимо здания американского посольства, „газик“ вдруг вырвался вперед, поравнялся с нашей автомашиной. Представитель отчаянно замахал руками, требуя остановиться. Шофер моей машины начал тормозить. Мгновенно я понял, что случилось. Мурашки пробежали по спине: „Изделие раскрылось!“

– Гони, – крикнул я водителю, – гони быстрее, не останавливайся! И мы помчались. Проехав метров восемьсот, остановились обе машины. Представитель обрушил на меня несусветные ругательства.

– Вы что, хотели, чтобы нас американцы сфотографировали? – огрызнулся я. – А потом бы мы с вами оказались в Магадане?!

Он посмотрел на меня свирепо, но ничего не сказал, видимо, все понял. Как выяснилось, ничего страшного не произошло. Оторвались две лямки, и закинуло угол брезента. Увидеть что-либо было нельзя, но нервы мы себе „пощекотали“! Быстро проколов дырки в брезенте, мы закрепили его проволокой и тронулись в путь. Когда приехали на место и сдали под охрану „свое хозяйство“, уполномоченный представитель подошел ко мне и, похлопав по плечу, сказал:

– А ты молодец все-таки, правильно сделал! „Слава богу, – подумал я, – дошло наконец“.

На другой день мы активно приступили к подготовке нашей ракеты для показа. Утром из военной части подъехали 7 или 8 автомашин с телескопическими подъемниками. Задними бортами их поставили вокруг ракеты и пусковой установки, прицепили к подъемникам маскировочную сетку и по команде офицера одновременно подняли. Образовался как бы шатер без крыши. Недалеко от нашего входа поставили караул. В бункере, что находился в ста метрах от нас, тоже начались приготовления: повесили белые с напуском шторы, как в перворазрядном ресторане, на полу сменили ковровые дорожки. Солдаты расчистили ведущую к нам и бункеру широкую дорогу. По фанерному шаблону, сбитому из четырех листов, с прорезанными в нем квадратными отверстиями посыпали дорогу песком. Получилась красивая „шахматная“ дорога, по которой должны были проехать ожидаемые гости. Не раз снег и поземка портили всю картину на дороге, и снова солдаты ее восстанавливали.

В кабину одной автомашины мы поместили пульт управления с пусковой установкой, и один из наших специалистов решил „блеснуть“. Когда генералы подошли к пусковой установке, он включил пульт, но не совместил нули и… ракета вдруг метнулась в их сторону, бугель щелкнул в направляющей. Генералы испуганно шарахнулись в сторону, переглянулись и рассмеялись. После их посещения наступили томительные дни ожидания. В конце второй недели на объекте забегали: едут! Первым приехал Петр Дмитриевич, следом Маршалы Советского Союза: С. С. Бирюзов, А. А. Гречко, И. С. Конев, К. К. Рокоссовский, С. К. Тимошенко, С. М. Буденный, Р. Я. Малиновский, А. И. Еременко, адмирал флота С. Г. Горшков… Пока наш представитель докладывал о технических данных комплекса, мы с интересом разглядывали наших прославленных маршалов. Трижды Герой Советского Союза С. М. Буденный находился рядом с нами. Трушин скромно стоял в сторонке. Наконец Бирюзов спросил:

– А где же главный конструктор? Петр Дмитриевич подошел к ним…

После демонстрации комплекса, которая прошла весьма успешно, первая группа уехала. Затем пошли генералы армий, командующие военными округами, руководители Генштаба. Всего приехало около 120 автомашин генералитета. Должны были появиться Н. С. Хрущев и Г. К. Жуков, но в это время они принимали какую-то иностранную делегацию и не приехали».

Вскоре было принято решение, что для обеспечения ускоренного оснащения войск новой зенитно-ракетной техникой промышленность должна была выпустить в течение 1957 года наземные средства для комплектования 40 комплексов СА-75 и 1200 ракет В-750. Это необходимо было выполнить еще до официального принятия СА-75 на вооружение… Но именно этого требовала складывавшаяся в те годы обстановка.

Из оперативной информации:

В 1955 году в американском штате Луизиана были проведены учения „Сейдж Браги“, во время которых были условно использованы 275-ядерных боеприпасов мощностью от 2 до 40 килотонн. В том же году состоялись учения „Карт Бланш“, в ходе которых в Западной Европе было условно использовано 335-ядерных боеприпасов. Величина возможных потерь оценивалась в 1,5–1,7 миллиона убитых и 3,5 миллиона раненых.

В январе 1956 года США и Англия пришли к соглашению об увеличении ракетного полигона в Карибском море до острова Сент-Люсия. Этого требовали условия испытаний межконтинентальной крылатой ракеты „Снарк“. Спустя несколько месяцев соглашение было вновь пересмотрено – дальность вновь потребовалось увеличить. Англичане согласились и на этот раз: испытательная трасса была продлена до острова Ассенсион, составив 4800 километров.

21 мая 1956 года с бомбардировщика Б-52 была сброшена первая водородная бомба.

В ноябре 1956 года состоялся перелет бомбардировщика Б-52, который, выполнив в полете несколько дозаправок, пролетел 27 тысяч километров.

В январе 1957 года группой из трех самолетов Б-52 был осуществлен перелет на дальность 37 тысяч километров».

«75-я» система становилась необходима стране, в полном смысле слова, как воздух. И Грушин со своим коллективом делал все, чтобы ускорить работы по В-750.

* * *

Путь Владимира Васильевича Коляскина в ракетную технику не отличался оригинальностью. Он родился 9 июля 1931 года в Москве в семье одного из ближайших помощников Анастаса Ивановича Микояна, а затем – Алексея Николаевича Косыгина. Василий Михайлович занимался вопросами строительства хлебозаводов и других объектов пищевой промышленности в Москве и Подмосковье и входил в число достойнейших людей своего времени, тех, кто не разменивался на политические интриги и беззаветно служил делу и своей стране. Эти качества ему удалось воспитать и в своем сыне. Детство Владимира прошло в знаменитом московском «доме на набережной», с которым была связана биография живших в то время десятков выдающихся людей страны. И многие из них были для него соседями, с чьими детьми он играл в футбол, катался на велосипеде, бегал в кино. Окончив школу, Владимир Коляскин поступил в МВТУ, и его дальнейшая судьба оказалась связанной с ОКБ-2, куда он пришел на работу молодым специалистом в 1955 году.

Уже летом того года Коляскин поехал в свою первую командировку в Капустин Яр, где и началась его деятельность в ракетной технике – три-четыре месяца на полигоне, две недели дома. И именно там, на полигоне, проявились его серьезная инженерная подготовка, знания, талант организатора.