Текст книги "Петр Грушин"

Осенью 1959 года Грушин был приглашен на заседание коллегии ГКАТ, главной темой которой стало обсуждение вопроса о том, в каком направлении следует развивать авиационную промышленность, чему отдавать предпочтение? Заседание шло бурно, выступили все ведущие генеральные и главные конструкторы, ученые. Никто из выступавших «ракетчиков» не сомневался в перспективности своего дела. Их поддержал и выступивший от имени ЦАГИ академик В. В. Струминский, который подробно доказывал, что возможности боевой авиации подходят к своему практическому потолку и на передний план прогресса выходят баллистические и зенитные ракеты. В эти минуты Грушин мог чувствовать себя именинником, но, будучи человеком глубоко умудренным, он понимал, что торжествовать рано. Все задачи, даже в военной области, переложить на ракетную технику не удастся. И какими созвучными его мыслям были слова выступившего в конце заседания А. Н. Туполева о том, что не стоит слишком торопиться списывать авиацию со счетов и пока есть атмосфера, авиация будет развиваться и совершенствоваться. Принятие же решения по подобным вопросам находится вне компетенции малоосведомленных администраторов. В своем выступлении патриарх авиационного дела не жалел сарказма. Не первый раз на его веку политическая целесообразность готовилась взять верх над жизненной реальностью. Но открытой поддержки ему получить так и не удалось. Собравшиеся не тешили себя иллюзиями: направление их дискуссии, как и ее решения, уже давно заданы и от них требуется лишь «протокольное» одобрение.

* * *

Развертывание С-75 происходило в такой тайне, что даже в ЦРУ не принимали во внимание возможность неблагоприятного исхода полетов U-2, выдавая американскому руководству соответствующие гарантии. Однако на всякий случай пилоты перед каждым полетом над СССР снабжались надувной резиновой лодкой, финским ножом, пистолетом с глушителем, ампулами с ядом, подробнейшими картами местностей, над которыми должен был проходить полет, 7500 рублями, золотыми часами и женскими кольцами, которыми пилот мог воспользоваться для расплаты с местным населением. Каждый из пилотов также имел при себе кусок прочной шелковой материи, на котором на 14 языках было написано: «Я американец и не говорю на вашем языке. Мне нужны пища, убежище и помощь. Я не сделаю вам вреда. У меня нет злых намерений против вашего народа. Если вы мне поможете, то вас отблагодарят за это».

Но невезение, казалось, не собиралось покидать U-2.24 сентября 1959 года во время очередного полета над Дальним Востоком у самолета отказал двигатель. Пользуясь запасом высоты, летчик спланировал до Японии и приземлился на первом подвернувшемся гражданском аэродроме. Примчавшиеся к месту приземления U-2 американцы тут же убрали самолет, но шумок о неожиданном появлении в этих местах неизвестного самолета все же просочился, а в местной прессе напечатали его фотографии.

Первый звонок о небезопасности высотных разведывательных полетов над СССР прозвенел для американцев 7 ноября 1957 года, во время традиционного военного парада на Красной площади. Показанные тогда зенитные ракеты В-750 вызвали особый интерес у многочисленных военных атташе. Ведь о возможностях советских баллистических ракет на Западе в общих чертах уже было известно благодаря радиоразведке, полетам «Канберр», U-2 и… по сообщениям ТАСС. А едва начинавшие появляться ракеты комплекса С-75 оставались «терра инкогнита». Однако оценив показанные ракеты и примерив их предполагаемые возможности к своему недосягаемому U-2, в ЦРУ успокоились. По их мнению, возможности этих ракет были недостаточны для борьбы с подобными чудо-самолетам и.

Столь же сдержанно американцы отнеслись и к тому, что в июле 1959 года летчик В. С. Ильюшин установил на Т-431 (Су-9) мировой рекорд высоты подъема на самолете – почти 29 км. Ведь возможность провести несколько мгновений на такой высоте вовсе не означала возможность проведения там воздушной атаки.

Но после визита Хрущева в США, в сентябре 1959 года, его встречи с президентом США Эйзенхауэром и достижения договоренности о проведении в середине следующего года встречи глав СССР, США, Англии и Франции полеты американцев над СССР на несколько месяцев прекратились. Вместо них ЦРУ ненадолго привлекло к этой работе англичан, которые совершили два полета на U-2 над Европейской частью СССР. Но весной 1960 года началась новая серия полетов U-2 с американскими пилотами, во время которых предполагалось сфотографировать пусковые установки межконтинентальных баллистических ракет в Казахстане и у Белого моря, а также базы бомбардировщиков и военные заводы.

Первый из таких полетов состоялся в субботу, 9 апреля 1960 года. Взлетевший из пакистанского Пешавара Боб Эриксон находился в воздухе более 7 ч.

За это время его У-2 удалось побывать над тремя наиболее секретными советскими объектами – ядерным полигоном в Семипалатинске, ракетными полигонами в Сары-Шагане и Тюра-Таме. По удивительному стечению обстоятельств средства ПВО ничего не смогли в тот день предпринять.

«Радиолокационными постами отдельного Туркестанского округа ПВО из-за преступной беспечности нарушитель был обнаружен в 4 часа 47 минут, когда углубился на нашу территорию более чем на 250 километров», – таким был один из первых выводов специальной комиссии главнокомандующего Войсками ПВО, расследовавшей очередное нарушение государственной границы.

В течение полета У-2, по сложившейся традиции, на его перехват с разных аэродромов были направлены четыре МиГ-19П и шесть МиГ-17, но безрезультатно. Летчикам даже не удалось увидеть крестообразный самолет. Над сарышаганским полигоном «невидимке» повезло еще раз. Готовившиеся в тот день к испытательным пускам зенитные ракеты не были оснащены боевыми частями. А значит, их нельзя было использовать для перехвата реальных целей.

Не состоялся в тот день в среднеазиатском небе и поединок с «невидимкой» тогдашнего рекордсмена высотных полетов Су-9, несмотря на то что несколько этих самолетов были подняты на перехват. Недостаток опыта в их использовании сказался самым фатальным образом. Майора Соколова, первого из вылетевших на перехват пилотов Су-9, на цель даже не удалось навести – именно в этот момент она вышла из зоны обнаружения наземных радиолокаторов. Пилот второго – старший лейтенант Куделя – о том, что с ним было в полете, сообщил:

«Смотрю, ко мне в хвост подстраиваются два самолета МиГ-17, и слышу команду атаковать меня. Я включил форсаж и ушел от них. Затем меня наводят на цель и передают команду – подготовиться к атаке. У меня появилось сомнение о действительности цели. Подошел ближе и вижу МиГ– 19П, летчика Удалова. Снова связался с командным пунктом и получил новую вводную и приказ идти на таран».

Но таран в тот день не состоялся, поскольку самолет-нарушитель был вновь утерян радиолокаторами, а израсходовавший горючее Су-9 был отправлен на посадку.

Был выполнен в те часы и третий полет на Су-9 капитана Дорошенко, также окончившийся безрезультатно, несмотря на то что он пролетел несколько десятков километров над территорией Ирана.

Последней надеждой оставалось то, что самолет-нарушитель при подлете к границе начнет снижаться, что позволит его сбить. Для этого вдогон «невидимке» были посланы еще два МиГ-17. Но, даже залетев на территорию Ирана почти на 300 км, перехватчики ничего не обнаружили.

Буквально на следующий день после этого вызывающего полета на боевое дежурство на аэродроме вблизи Астрахани заступили самые опытные летчики-испытатели, владевшие техникой полета на Су-9: Ильюшин, Береговой, Коровушкин и Фадеев. Спустя две недели им на замену была прислана строевая эскадрилья на Су-9.

Одновременно в Москве громы и молнии метал Хрущев, воспринявший очередной полет как личное оскорбление. Пытаясь снять накал страстей, вызванные на заседание руководства ЦК КПСС П. В. Дементьев и А. И. Микоян заявили, что в мире нет самолетов, способных находиться в течение 6 ч 48 мин на высоте 20 км, а значит, все дело в неточных показаниях локаторов и проблемах с освоением новейших систем авиационного перехвата. Но это вызвало очередную волну гнева руководителя страны, и Дементьеву было приказано немедленно и на местах разобраться с положением дел в авиации и зенитных ракетах. Первым адресом поездки Дементьева стал полигон в Сары-Шагане.

* * *

День 22 апреля 1960 года уже подходил к концу, когда испытатели ОКБ-2 наконец смогли подготовить к пуску ракету В-757. Подготовка велась уже несколько недель и столкнулась с целым рядом проблем. Ракета, казалось, и сама не очень то стремилась в небо. За несколько дней до намеченного пуска испытателям с большим трудом удалось установить в ее маршевый двигатель твердотопливный заряд. В день, намеченный для пуска, не прошла контрольной проверки аппаратура ракеты.

Но Грушин, прилетевший с Дементьевым на полигон, был неумолим. Ракету нужно пускать! День был более чем подходящим для этого – в стране отмечалось 90-летие со дня рождения В. И. Ленина. В случае удачного пуска и Грушин, и Дементьев имели все основания сообщить о нем руководству страны. В случае же неудачи… Правда, об этом задумываться никому не хотелось. Потому и ходили почти целый день рядом со стартовой площадкой Грушин и Дементьев, наблюдая за обычной в таких случаях предпусковой суетой, делились впечатлениями, обсуждали информацию, полученную в последние дни. В памяти обоих хранился не один десяток подобных предстартовых мгновений, когда испытатели отработанными движениями вскрывали лючки на ракете, прозванивали ее электрические цепи.

Наконец ракета осталась лежать на пусковой установке в полном одиночестве. Вот и конечная проверка, еще раз проверена последовательность переключений, сняты параметры датчиков, проверен сигнал телеметрии. В сотне-другой метров от ракеты сосредоточились все, кто был свободен от этой суеты. Всем хотелось присутствовать при событии, ради которого последние дни трудились не покладая рук, при событии, которое могло стать историей…

И вот в динамиках раздалось громкое и беспристрастное:

– До пуска – пять минут!

Напряжение нарастало с каждой секундой.

Сколько раз за последние годы Грушину доводилось подвергать свои нервы подобным испытаниям! Сколько раз подобный отсчет прекращался в самый последний момент, и из-за какого-нибудь мельчайшего сбоя подготовка к пуску останавливалась.

Вот и последняя минута. Казалось, что она никогда не кончится, и, глядя на часы, Грушину хотелось считать секунды, а в голове тем временем мелькали тысячи вопросов и ответов.

Внезапно появился огненный факел и грохот. Ракета, совершенно не похожая своими очертаниями ни на одну из тех, к которым уже привыкли на полигоне, рванулась в небо. Но секунду спустя звук резко изменился. И лишь кинопленка успела зафиксировать происшедшую с ракетой аварию.

Впереди у В-757 было еще много неудач. В этот раз до причины аварии докопались быстро.

Широта взглядов Грушина на будущее зенитных ракет, как правило, способствовала тому, что каждая порученная ему работа рассматривалась им не локально, а с позиций будущей перспективы. И если подобные задачи не ставились изначально в директивных документах, то для Грушина они всегда оставались в числе приоритетных, для решения которых он непрерывно требовал от своих подчиненных поиска новых инженерных решений. Именно этой нацеленностью всех и каждого на поиск перспективных идей и объяснялась та творческая напряженность, которая уже в первые годы работы стала характерной чертой ОКБ-2, смело ставившего задачи перед институтами Академии наук, ведущими отраслевыми НИИ и конструкторскими бюро.

И со временем выполнять задания, полученные от Грушина, становилось все более почетно и престижно.

Подобная организация и настрой в работе позволяли Грушину обеспечивать весьма высокую эффективность внедрения новых идей уже на начальных этапах проектирования ракет, поскольку рекомендации, своевременно полученные для выбора их конструктивных характеристик, сочетали в себе как академическую строгость и глубину, так и инженерные подходы.

Несомненно, продвигаясь по пути поиска способов увеличения дальности действия зенитных ракет, Грушин не мог не остановиться на ракетно-прямоточном двигателе, работающем на твердом топливе. Наиболее подходящим моментом для этого стал 1958 год.

Внимание ракетам с подобными двигателями в те годы уделяли во многих странах. Их устанавливали на американских ракетах «Тэлос» и «Бомарк», на английской «Бладхаунд». Подобные работы выполняли и французы: фирмы «Норд Авиасьон» и ONERA, разработавшие ракеты «Вега» и «Статалтекс», с помощью которых в начале 1960-х годов они выполнили ряд исследований. 10 октября 1961 года «Вега» с маршевым двигателем «Сириус» достигла на высоте 29 км скорости М= 4,06, а начавшая испытания в декабре 1961 года «Статалтекс» превысила значение М= 5.

Как правило, на этих ракетах использовался сверхзвуковой ПВРД, работавший на жидком топливе (обычно на керосине). Однако высокие энергетические характеристики этих двигателей значительно снижались при полете на больших высотах, что заметно ограничивало зоны их использования. Ведь стратосфера по-прежнему представляла большой интерес для разработчиков зенитных управляемых ракет.

Первый вариант ракеты с маршевым твердотопливным ракетно-прямоточным двигателем был рассмотрен в ОКБ-2 в инициативном порядке. Принцип работы такого двигателя заключался в следующем. Газ, образовывавшийся при сгорании в газогенераторе специального твердого топлива и содержащий значительное количество несгоревших частиц топлива, поступал в камеру ПВРД. Здесь частицы догорали, смешиваясь с воздушным потоком, попадавшим в камеру через воздухозаборник. В результате истечения полученных продуктов сгорания через сопло и создавалась необходимая для полета тяга.

По предварительным оценкам такой двигатель должен был обладать следующими качествами: высоким удельным импульсом (почти вдвое большим, чем ЖРД того времени), возможностью работы в широком диапазоне высот и скоростей полета, относительно высоким удельным импульсом при малых скоростях полета и на больших высотах.

Привлекательность такого двигателя была более чем очевидной. Но его конструктивная простота и высокие характеристики – это лишь одна причина принятия решения. Другой причиной было то, что в 1958 году, с началом реорганизации советской промышленности, большинство двигательных КБ оказались «приписаны» к другим министерствам и ведомствам и выдача им заданий значительно усложнилась. Установка ПВРД, надеялись, могла легко снять подобные проблемы. Да и М. М. Бондарюк, главный сторонник внедрения подобных двигателей в ракетную технику, без устали рекламировал их достоинства, заявляя при каждом удобном случае, что твердотопливная «прямоточка» способна работать в любых условиях, на любых скоростях и высотах, и, даже… «почти в космосе»!

Решение о проведении в ОКБ-2 работ с «прямоточкой» не заставило себя ждать. В июне 1958 года совместным Постановлением ЦК КПСС и Совета Министров СССР было предписано начать разработку ракеты В-757 для модернизированной системы С-75.

По первым расчетам ракета, оснащенная маршевым ракетно-прямоточным двигателем и стартовым двигателем от В-755, могла иметь характеристики, аналогичные ей при одинаковых с ней значениях стартовой массы. Но при этом длина «757-й» была почти на 3 м меньше, а эксплуатационные характеристики существенно выше.

Впрочем, одновременно с этим стало ясно, что использование для В-757 уже имеющегося стартового ускорителя предопределит довольно существенные потери в энергетических характеристиках ракеты, связанные с неоптимальным распределением топлива на первой и второй ступенях. Но, поскольку по расчету удельный импульс маршевого двигателя мог достичь 400–450 кгс-с/кг, ракета могла иметь такую же дальность, как и В-755.

Однако в те годы весьма сложные вопросы обеспечения эффективной работы подобных двигателей едва выходили из стадии теоретических и экспериментальных проверок и отработок. Поэтому параллельно с началом работ по проектированию ракеты в ЦАГИ, филиале ЦИАМ, НИИ-1 ГКАТ и НИИ-6 ГКОТ начались испытания масштабных моделей, макетных образцов и натурных двигателей. В ОКБ-2 был спроектирован и построен уникальный стенд для испытаний твердотопливного ПВРД, позволивший получить необходимые данные о процессах дожигания специального твердого топлива в ПВРД, о размерах камеры двигателя, необходимых для обеспечения высокой эффективности процесса горения…

Спроектированную к концу 1958 года ракету выполнили по нормальной аэродинамической схеме. Центральное тело второй ступени, состоявшее из пяти отсеков, было аналогично В-755. Идентичными были все стыки для установки боевой части и радиовзрывателя, а также конструкции этих отсеков. Корпус газогенератора, внутри которого происходило газообразование, являлся продолжением центрального тела. Камера сгорания «прямоточки» образована кольцевым зазором. Продольное сечение этого зазора, по которому происходило движение воздуха и продуктов сгорания, спрофилировано в полном соответствии с требованиями газодинамики и данными, полученными при испытаниях моделей. В передней части этого протока был образован диффузор для входа с минимальными потерями сверхзвукового потока воздуха. Здесь же предусмотрен отвод пограничного слоя через специальные отверстия. Далее он отводился через полости в пилонах на внешний корпус ракеты. Это было необходимо для устойчивой работы двигателя на больших углах атаки.

Из-за наличия в составе В-757 комбинированного ракетно-прямоточного двигателя она по своему внешнему виду и компоновке значительно отличалась от всех ракет «семейства» В-750. Тем не менее эти различия не помешали после минимальных доработок использовать для нее уже имевшиеся на полигоне наземные средства, включая и пусковую установку.

«В конце 1959 года Владимир Васильевич Коляскин был приглашен в кабинет к Петру Дмитриевичу, – вспоминал В. А. Жестков. – Естественно, что после возвращения мы все обступили его, интересуясь, зачем вызывали? К нашему удивлению, оказалось, что Трушин предложил ему занять должность ведущего конструктора по ракете В-757. Конечно, предложение было весьма ответственным. Ведь разница и в объемах работы, и в уровне ответственности между ведущим инженером и ведущим конструктором была более чем значительной. Но мы были молодыми и, ни на минуту не сомневаясь, как могли, поддержали нашего друга: „Начинай работать Володя, а мы тебе поможем!“»

Но планы Грушина относительно Коляскина только еще начинали прорисовываться. Меньше чем через два года, в 1961 году, Коляскин был направлен главным конструктором московского филиала ОКБ-2, сменив там перешедшего в ОКБ долгопрудненского 464-го завода М. А. Любомудрова. Заместителем Коляскина на филиале стал уже хорошо известный нам В. М. Лиходей, вновь вернувшийся к Грушину после двух десятилетий самостоятельной работы, в том числе и директором Харьковского авиазавода.

После этих служебных перемещений работы по В-757 фактически полностью сосредоточились на филиале. Здесь же с лета 1959 года начались и работы по ракете В-757кр, предназначенной для использования в составе войскового ЗРК «Круг».

Полтора года, ушедших на научные поиски и исследования вариантов двигательных установок, значительно замедлили темпы работ. Уже в октябре 1959 года вопрос о «поплывших» сроках был рассмотрен в Комиссии по военно-промышленным вопросам. Но, несмотря на то что в ее решении было отмечено, что ОКБ-2 не выполнило постановление «в части передачи средств модернизированного С-75 на совместные испытания в 3 квартале 1959 года», оргвыводов удалось избежать. Но срок предъявления ракеты на совместные испытания был передвинут ненадолго – на 2-й квартал 1960 года.

К концу 1959 года в ОКБ-2 для первых бросковых испытаний специально изготовили три макетных образца ракеты. Внутри них установили множество разнообразных датчиков, измерявших давление и температуру в тракте «прямоточки».

Первые пуски также носили характер исследований – в них определялись характеристики воздухозаборников, имевших различную площадь входа, оценивалась работоспособность двигателя, а также исследовались процессы старта ракеты и разделения ступеней.

Первый такой пуск состоялся 23 января 1960 года и в целом был успешным. После окончания работы ускорителя и его отделения запустился маршевый двигатель, который разогнал ракету до 690 м/с. Дальность ее полета составила около 23 км. Результаты, полученные после анализа обработанной информации, показали их хорошую сходимость с расчетными характеристиками.

Успешным стал и второй пуск, в котором размеры воздухозаборника были немного увеличены. Но рано или поздно использование подобного «метода последовательного приближения» должно было вступить в противоречие с законами физики. Это и произошло в третьем пуске. Еще большее увеличение воздухозаборника привело к тому, что через несколько секунд после начала работы «прямоточки» ракета потеряла устойчивость и устремилась к земле…

Догадок тогда было высказано немало, а ответ оказался один – помпаж. С этим явлением, ставшим уже привычным для реактивных двигателей самолетов, ракетчики сталкивались нечасто.

Безусловно, ошибки, которые тогда допускались, сегодня, спустя несколько десятилетий, могут вызвать улыбку. Но тогда они вызывали глубокое разочарование от связанных с ними неудач, преодолевать которые приходилось в тяжелых сражениях, начиная все с самого начала, с мужеством неопытности атакуя любую оказавшуюся на пути проблему.

К весне 1960 года в ОКБ-2 было завершено изготовление первых, укомплектованных всей необходимой аппаратурой ракет, предназначенных для автономных испытаний. На этом этапе должны были определяться уходы ракеты от направления пуска к моменту начала ее радиоуправления, качество стабилизации ракеты автопилотом, проверяться надежность работы бортовой аппаратуры и оцениваться функционирование системы управления в целом. Однако действительность внесла свои коррективы в эти работы.

После 9 апреля, когда состоялся наиболее вызывающий полет американского самолета-шпиона, новая ракета для С-75, обладающая большей дальностью полета, была нужна как никогда. Соответственно корректировать пришлось не только сроки, но и цели испытаний.

Для ускорения получения необходимых результатов Грушин принял решение о том, что 10 пусков из серии намеченных автономных испытаний В-757 должны были быть выполнены в замкнутом контуре управления. Из этого следовало, что в уже устоявшейся методике испытаний предстояло перепрыгнуть через ступеньку, начав пуски ракет в заданную точку пространства по «условной» цели. При этом должна была производиться оценка функционирования уже всей системы «комплекс – ракета», реализовываться самые разнообразные режимы полета, которые по скоростям и выполняемым маневрам соответствовали реальным процессам перехвата воздушных целей.

Первый пуск из этой серии был выполнен 22 апреля 1960 года. Но оказался неудачным: вскоре после старта начал разрушаться узел крепления ускорителя к маршевой ступени ракеты. Еще через несколько секунд она оказалась на земле…

Потребовавшиеся доработки конструкции были сделаны в невероятно высоком темпе. Уже через полтора месяца – 8 июня – в пятом пуске В-757 улетела «в заданный район».

* * *

В 1958 году В-757 оказалась не единственной ракетой ОКБ-2, которую предполагалось оснастить «прямоточкой». За три месяца до выхода постановления о начале работ над ней было выпущено также Постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР о начале работ по созданию системы ПРО города Москвы А-35.

К тому времени для ее разработчиков, только начинавших отработку радиолокаторов и ракет для экспериментального образца системы «А», было ясно только одно: противоракета В-1100 для новой системы должна была представлять собой значительный шаг вперед. Но какой длины и куда?

В соответствии с решением Научно-технического совета Спецкомитета (будущей Комиссии по военно-промышленным вопросам) от 14 сентября 1957 года и письмом возглавившего разработку А-35 Г. В. Кисунько от 13 марта 1958 года от ОКБ-2 поначалу требовалось не так уж и много: увеличить дальность действия противоракеты до 75–80 км при сохранении ее средней скорости 1000 м/с. По расчетам, такую ракету можно сделать, незначительно изменив В-1000. Но при этом она должна «немного» подрасти в размерах и стать на 3 т тяжелее.

Но здесь оказалось самое время остановиться. Подобные масса и размеры уже не вписывались в существовавшие пусковые установки. Создание же очередных многотонных ракетных монстров с их огромным энергопотреблением, мощными приводами, новым оборудованием для транспортировки ракет и их обслуживания, при кажущейся технической простоте, заводило всю эту затею в тупик, делая систему абсолютно не способной к тиражированию и полноценной эксплуатации.

С подготовленными на «фирме» материалами в конце 1958 года Грушин выступил на заседании Комиссии по военно-промышленным вопросам. Разговор получился более чем острый, исключавший общие рассуждения, насыщенный специальными терминами, формулировками. Как и следовало ожидать, доложенные Грушиным на заседании Комиссии данные были встречены без особого энтузиазма. Но из реально предложенных решений для облегчения ракеты к дальнейшей работе могло быть рекомендовано только использование ракетно-прямоточного двигателя в качестве маршевого. Тогда же на заседании Комиссии были рассмотрены и материалы о предложенном главным конструктором ОКБ-1 ГКАТ Л. С. Душкиным варианте ПВРД, работающего на жидком однокомпонентном топливе. По его оценкам, этот двигатель способен устойчиво работать на малых скоростях и не «гаснуть» на больших высотах, его тягу в полете можно относительно легко регулировать.

По настоянию руководства Комиссии Грушин приступил к проработке варианта противоракеты с таким двигателем. Для рационального использования внутренних объемов ракеты и отказа от необходимости сброса ускорителя рассмотрели возможность «интегрального» размещения его заряда внутри камеры, использовали новое топливо, способное устойчиво работать при малых давлениях. Для управления полетом ракеты предложили использовать единый блок рулей – газовых и аэродинамических, работающих от одних приводов. По расчетам, этот вариант В-1100, внешне напоминавший 12-метровую трубу с четырьмя треугольными крыльями, мог весить около 7 т.

На этот раз в Комиссии характеристики противоракеты были признаны приемлемыми. Однако каких-либо сверхозарений, инженерного экстаза, который бы говорил о том, что новый вариант позволит опрокинуть все, что было сделано раньше, он с собой не принес. Всем стало ясно, что экзотичность предложенной схемы противоракеты далеко выходила за рамки возможностей одного КБ, даже во главе с таким руководителем, как Грушин. И несмотря на то что по самым смелым прогнозам экспериментальный образец В-1100 можно было подготовить к пуску уже в 1959 году при условии активного подключения к этой работе ЦАГИ, НИИ-1, НИИ-125, ВИАМ, из доклада Грушина следовало, что и на этот раз торопиться не стоило.

Чутье подсказывало Грушину что шаг к подобной экзотике делать более чем преждевременно и неразумно. К тому же и возможностей, которые могли бы помочь в решении задачи увеличения дальности полета «1000-й», он уже не имел. Это был тот самый случай, когда для решения поставленной задачи требовалось провести без излишнего рвения год-другой, а именно до того момента, когда в разработке самой системы появится наконец определенность.

И этот момент наступил в начале 1960 года, когда было подписано очередное постановление о создании системы А-35. Параметры противоракеты, которую теперь требовалось разрабатывать, стали уже совершенно другими. Так, дальность ее полета должна была составлять 180 км (вспомним о тех 75, о которых шла речь еще за полтора-два года до этого!).

Оценивая подобную ситуацию, легко понять, почему Грушин столь часто обращался к возможности поисследовать экзотические и малоизученные схемы ракет. Как правило, это начиналось в тот момент, когда ни Грушину, ни его КБ ничего не угрожало. Воображение Грушина в такой работе, казалось, не знало границ. Он обладал непостижимым даром извлекать из массы известных ему научных сведений, технической литературы, споров с научными оппонентами самое важное и необходимое, что имело непосредственное отношение к работе конструкторского бюро, с восторгом принимая любой предлагавшийся ему проект, находившийся в фарватере его неустанных размышлений. В такие минуты всем его сподвижникам было ясно, что стоит Грушину всерьез увлечься каким-либо техническим вопросом, то ответ будет обязательно найден.

Но по мере обретения четких очертаний заданной работы Грушин постепенно и глубоко проникал в ее суть и концентрировался на решении конкретных проблем. В этот момент, все что не имело отношения к делу, им беспощадно отвергалось, как бесполезный мусор.

В результате ракеты, которым предстояло выйти в большую жизнь из КБ Грушина, постепенно приобретали строгость форм и теряли даже налет какой-либо экзотичности.

Для уверенной ориентации в подобных делах Грушин был в полной мере наделен таким чутьем, которое позволяло ему удерживать свое равновесие между «стандартом», «фантазией» и «политикой» и не давать ошибаться своей «фирме». Но если уж какое-либо оригинальное решение пробивало себе дорогу, то это означало, что другого пути в сложившейся обстановке у Грушина просто не было, и то, что предложенная у него «новинка» была реализована на самом высоком уровне.

В свою очередь, предъявить Грушину какие-либо претензии на этапе проектных работ было невозможно. Как правило, аванпроекты, эскизные проекты и другие документы, в которых предлагались экзотичные схемы и запредельные характеристики, выпускались в ОКБ-2 точно в срок либо чуть раньше…

Так случилось и с ракетой В-1100. В течение 1959 года в ОКБ-2 был подготовлен аванпроект как по ракете, так и по ее технической и стартовой позициям. Над созданием для В-1100 двигательных и энергетических установок начали работать все двигателестроительные КБ ГКАТ: ОКБ-154 С. А. Косберга разрабатывало ЖРД для 3-й ступени ракеты, ОКБ-670 М. М. Бондарюка – твердотопливный ракетно-прямоточный двигатель для 2-й ступени, ОКБ-165 А. М. Люлька – газотурбинный источник электропитания ракеты, строились и дорабатывались специальные стенды для их отработки.

Как отмечалось по итогам 1959 года, все заданные ОКБ-2 работы были выполнены в срок и приняты в качестве предложений в ЦК КПСС и Совет Министров о дальнейших работах по ПРО, объемах и сроках работ по системе А-35 и противоракете А-350 (это обозначение сменило В-1100). Выпуск эскизного проекта по А-350, оснащенной маршевым ракетно-прямоточным двигателем, был запланирован на июнь 1960 года, и этот срок точно выдерживался, но, как и ожидалось, очередная напряженная работа не заставила себя ждать.